央企領銜，“國家隊”入局，網約車重回戰國時代？

網約車領域又有新玩家重磅入局。日前，由一汽、東風、長安3家央企共同打造的T3出行正式上線運營。車市的低迷和汽車消費變革趨勢，讓車企謀求戰略轉型，紛紛將觸角伸向了出行板塊。網約車領域新一輪的群雄爭霸局面已經開啟。

網約車迎來“國家隊”

沒有等來一汽、東風、長安合並的消息，3家先選擇聯手布局出行領域。日前，由一汽、東風、長安3家車企聯合蘇寧、騰訊、阿里巴巴等共同打造的出行平台T3出行在南京上線。T3出行今年下半年會相繼進入南京、重慶、武漢、廣州、杭州、天津6座城市，2020年將覆蓋絕大多數省會城市；在今年年底前將投放2萬輛運營車輛，三年內達到30萬輛，六年後力爭超過百萬輛。

與滴滴招募社會司機不同，T3出行所有車輛均為自營。據介紹，T3出行將整合多方合規運力，用全合規司機、標準化車輛服務，並承諾高峰時段不溢價。目前，T3出行在南京採用的車輛為長安新逸動，接下來還會有東風、一汽的車型，主要以新能源車型為主。

“出行領域不再是燒錢大戰的競爭，必須要安全合規，燒錢是沒有前途的。”T3出行CEO崔大勇表示，長期以來，移動出行領域存在計程車難、安全焦慮、體驗差、費用不透明等痛點，根源在於撮合模式（即C2C模式）下，無法對供給側進行有效管理和監督，導致服務標準不統一、合規運力無法根本保障、安全隱患無法根本杜絕。他認為，“移動出行沒有上下半場之分，長跑才剛剛開始。”

傳統車企不甘淪為代工廠

目前，幾乎所有大型主機廠商都已經布局了出行領域。就在一個月前，由廣汽集團、騰訊、廣州公交集團等共同投資的移動出行業務如祺出行正式亮相。此前還有上汽的享道出行、吉利的曹操專車、北汽集團的華夏出行、力帆汽車的盼達出行等平台紛紛上線。

造車新勢力也不甘落後。如新特汽車發布出行品牌“新電出行”；小鵬汽車也成立了出行部門，內測網約車業務，將會在廣州進行公開運營……

2018年，中國汽車行業遭遇28年以來的第一次負增長，2019年依然延續低迷的態勢。今年上半年，全國汽車產銷分別為1213.2萬輛和1232.3萬輛，同比分別下降13.7%和12.4%，產銷已連續12個月呈現同比下降。中國汽車工業協會方面預計，全年總體仍將呈現負增長。

業界分析，自動駕駛的技術進步和共享出行普及或深刻改變汽車消費模式，不能盡快向出行服務商轉型的車企，或淪落為硬體供應商的角色，即成為出行平台的“代工廠”。與此同時，打造自己的出行平台也能獲取更為核心的出行大數據等資源。

車企互聯網平台“抱團”作戰

網約車市場競爭日趨多元化，背靠主機廠的出行新勢力能否撼動滴滴的“一家獨大”？

眼下，困境中的滴滴還未走上盈利之道。合規運營的政策製約下，以北京為代表的重點城市陷入網約車運力不足的瓶頸，而滴滴實施的新一輪提價，又進一步抑製了消費者用車需求。這也給了高德、美團、汽車廠商等各路玩家加速布局網約車的重要契機。

“從當前業務覆蓋範圍和車輛數量看，車企的出行品牌會對滴滴造成一定擠壓，但遠不是一個量級；從長遠看，在二、三線城市及廣大城鎮，公共出行還有很大的市場缺口。”一位新能源出行平台負責人表示，在這個迅速增長的市場中分得一杯羹仍有機會。

實際上，車企和互聯網出行平台並不是完全的競爭關係，“抱團”合作越來越多。如滴滴已經與北汽、豐田等多家車企達成合作，北汽集團旗下的“摩范約車”已經為滴滴提供了近1000台車輛；神州“復活”寶沃汽車後，平台上可以看到越來越多的寶沃車輛用於出租運營；T3出行方面也表示，不排除入駐滴滴、高德等開放出行平台。主機廠擁有車輛和渠道等產業鏈方向的資源優勢，而共享出行服務商則擁有平台和用戶的市場化運營優勢，多方合作才能實現資源深度整合。

提升安全性、推動合規是網約車新階段的發展關鍵詞。自去年滴滴兩起順風車惡性事件發生後，整個網約車行業進入強監管時代。艾媒谘詢《2019新經濟出行領域白皮書》提出，網約車市場競爭將越發多元化，並進一步升級到產業鏈及生態圈的競爭，同時在保障功能提供、安全機制等方面，平台仍需加強建設力度。