優信流血上市300天后命懸一線： 二手車電商下半場直面生死

本報記者 左茂軒 北京報導

優信股價剛坐了一趟驚險的“過山車”。

當地時間4月16日，美國投資機構 J Capital Research（JCAP）發布的一份做空報告，讓優信的股價暴跌36.07%；一天之後，優信二手車發布聲明稱該報告為“惡意做空報告”，優信股價重新拉升，收漲51.28%。台灣時間4月18日22:00優信再漲7%。

回顧過去一年，優信同樣大起大落。6月27日，優信登陸紐交所，優信集團董事長兼CEO戴琨當時稱，這是優信的高光時刻，是優信的里程碑，同時也是一個新的起點。然而，優信的資本之路走得並不順暢，上市4天后優信就跌破發行價並且一路下探。如今，優信的市值只剩下約9億美元，較上市時跌去逾三分之二。

“流血上市”300天后，優信的身上似乎已經失去昔日的獨角獸、二手車電商第一股等光環。同時，外界對於“套路貸”、“交易數據造假”、“資金流緊張”等諸多猜疑，也讓優信陷入一個又一個危機。JCAP的報告更是直言，優信的財務報表“顯示出驚人的債務水準，使該公司面臨倒閉的風險”。

不只是優信，縱觀整個二手車電商行業，都處於一個直面生死存亡的時期。今年2月，人人車同樣傳出“裁員”、“資金鏈不足”、“大面積關店”等消息，儘管人人車表示只是商業模式的轉型，但業內仍然對其資金諸多充滿質疑。

雖然JCAP提出的“七宗罪”還有待優信自證清白，但優信驚人的債務水準反映了國內二手車電商平台普遍面臨的問題。經歷過五年多的融資大戰、燒錢大戰、模式之爭後，二手車電商在一級市場融資已經日益困難。二手車電商市場即將結束燒錢時代，造血比輸血更加重要，他們也到了必須去證明自己能盈利的階段。誰能最先扭虧為盈，誰就能活下來。

但是，沒有人知道，二手車電商還需要等多久才能不再虧損，也沒有人知道，誰的商業模式才能走通。

轉戰汽車金融之困

“二手車電商發展到今天，核心任務是打造一個可持續可盈利的經營模式。”4月18日，啟轅北京汽車信息技術有限公司副董事長沈榮接受21世紀經濟報導記者採訪時表示。為了實現盈利，優信選擇的最主要的手段，是近期受到社會關注的汽車金融。並且，與新車相比，二手車汽車金融的水更深。

隨著交易中金融產品的不斷引入，汽車消費的門檻越來越低。從去年下半年開始，優信二手車關於“套路貸”的猜疑不斷增多。此前，優信曾經回應稱，集團推出的融資租賃並不是“套路貸”，融資租賃業務是合法合規的金融產品，而“套路貸”則是以非法侵佔借款人財產的金融詐騙活動。無論是從主觀目的、合約形式、放款金額、違約情形、催收方式等多方面看，融資租賃和“套路貸”兩者均存在本質的區別。

不過，近期，由於“奔馳西安女車主”事件引發社會對於汽車金融的熱議，優信“套路貸”也再次受到關注。21世紀經濟報導記者採訪了數位通過優信二手車購車的消費者，不少受訪者表示在購車時銷售人員並未明確金融業務的明確細則，不清楚在購車過程中產生的多項附加費用因何而來。

河南的王先生告訴21世紀經濟報導記者，三個月前，他通過優信二手車貸款買了一輛2013年的大眾速騰，購車時談的價格是8.1萬元，首付2.6萬。但在付完首付之後，他才知道，自己還需要償還9.3萬元貸款。“我以為，付完2.6萬之後，只要還其余的5.5萬的貸款和利息就可以了，頂多加起來也就七八萬。沒想到最後多出來這麽多錢，這樣買一輛二手車，還不如去買一輛新車。”王先生說。

王先生稱，根據“支付明細表”，除了購車價之外，王先生還需要支付的費用包括10100元的第三方服務費、1000元的GPS/平台管理費，以及近千元的車輛安全保障服務費和代辦服務費和近2000元的保險費。

有多位優信二手車的消費者經歷與王先生類似，哈爾濱的趙先生以8.1萬購買了一輛2012年的逍客，最終需要支付的總價格高達12萬；沈陽的劉先生購買的一輛大眾朗逸需要償還的貸款，也從此前“說好的”3萬元變成了4萬元。

王先生認為，賣一輛不到10萬的車，居然要給平台支付超過1萬元的服務費，此前他並不知情，並認為收費標準過高。並且，他也認為，需要償還的貸款利息過高，年利率已經逼近9%，和事前預想的不符。

“可能因表述不清給消費者帶來了理解和認知上的偏差。”一位優信相關負責人表示。的確，優信二手車的金融方案和傳統的貸款購車存在明顯不同，但很多消費者卻不知道二者之間的差異。消費者以為是貸款買車，但實際上是融資租賃。

汽車融資租賃是一種依托現金分期付款的方式，該方式將出租服務中所有權和使用權分離，租賃結束後將所有權轉移給承租人。簡單來說，先是租車，然後在租期結束之後才能得到汽車所有權。而與直接貸款買車相比，其中的價格換算更為複雜，同時，整體的開支也會比全款買車和貸款買車更高。

“我們自身並不直接提供任何金融服務。為了滿足消費者在購車過程中的金融需求，會和微眾銀行等機構合作，提供融資租賃服務。”上述優信二手車負責人告訴記者。

而優信賺取的就是助貸服務費用，用更加通俗的話來說就是“金融服務費”。有汽車業內人士告訴記者，很多二手車買主以為優信賺的是“差價”，但不知道其實是金融服務的費用，因此會造成很大的誤解。

“二手車融資租賃目前缺少監管，後續應該會逐步規範，美國二手車市場也有一個從混亂到有序的過程。”百融金服金融科技部高級總監張正媛對記者表示。

優信二手車2018年財報顯示，2C段的個人貸款收入為優信貢獻了17.74億，佔總收入的53.5%。2018年，二手車貸款數量佔二手車交易的總比例達到了46.1%，而二手車貸款服務的平均服務費率從2017年同期的6.2%上升至7%。

主要收入來自於提供金融服務獲得，優信看起來已經更像是一家汽車金融公司。

下半場直面生死存亡

五年過去，二手車電商的上半場，融資大戰、廣告大戰拚得頭破血流，模式之爭也已告一段落。進入下半場，無論是瓜子、優信還是人人車，必須解決的關鍵問題是：如何利用手頭的資金，早日達到盈虧平衡點。而如果虧損持續加劇，資金受困，由於現在很難再像以前得到資本的支持，沒有造血能力也就無法繼續活下去。而二手車電商們，已經沒有了試錯的機會。

二手車電商雖然銷量巨大，但是利潤微薄，對二手車電商來說，汽車金融是盈利的增長點。有業內人士對21世紀經濟報導記者表示，經過這麽多年，二手車電商已經轉變思路，在汽車流通過程中賺取價差實在難以支撐龐大的經營支出，思路轉變為依靠金融服務及衍生服務來賺取利潤。

“二手車電商的初衷不一定想做汽車金融，但最後發現可能只有在汽車金融這個維度才能見到收入，特別是2C的消費分期。大部分電商還在投入期，很難盈利，但汽車金融起碼能夠帶來不少收入。”有汽車業內人士對21世紀經濟報導記者表示。

“二手車行業的淘汰期真的要來了。但從二手車電商的行業實踐和商業模式探索來看，很多模式已被證明走不通，二手車電商似乎已經在向更加傳統的模式妥協。”4月18日，有汽車業內人士對記者表示。

二手車電商需要線上線下相結合，但一直爭論的是二手車電商在交易環節中扮演的角色，以及與二手車車商的關係。

“幾年來，二手車電商帶著革命的態度來了，要和二手車車商分庭抗禮。但他們現在都在建立實體賣場和新型合作關係，態度已經轉變，開始承認並尊重二手車商的主體地位，把自己這幾年在資金、品牌的優勢，構建平台來為車商服務。這或許是一種回歸。”有二手車業內人士表示。

但在他看來，這種回歸，似乎意味著二手車電商這些年的努力、燒了這麽多年資金，並沒有達到通過規範化運作來引領二手車市場的原始野心。二手車作為一種特殊的產品，一車一況一價，二手車市場的主要矛盾和問題並沒有得到解決，只是改變了一個交易的場景。而投入更大、廣告支出不菲的二手車電商沒有辦法單純依靠交易來實現盈利。

優信更需要看到表面上的收入。作為第一家上市的二手車電商，尚未盈利的優信，急需得到資本界更多的支持，開源節流是優信的主要手段。2018年，優信的營業總收入達到了33.2億元，同比增長69.9%，而虧損從2017年的37.7億收窄至23.8億。

一位不願具名的投資人士告訴記者，優信上市付出了極大的代價，它必須公示自己的財務狀況，但二手車電商目前的業績並不好看，投資人不願意投資一個商業模式尚不明朗、並且還沒有可持續盈利能力的公司。而二手車電商行業格局還未完全形成，優信上市之後，投資人更能看清行業的虛實。

“優信的股價現在跌得這麽慘，就是因為它還是燒錢的狀態，並且這種狀態還將持續。短期內看不到扭虧的可能性，但優信手頭的牌其實已經不多了，機會和時間都相當有限。”上述投資人表示。

優信對於資金有著極強的饑渴。一位業內人士告訴記者，優信急於上市的主要原因，在於資本寒冬下二手車電商在一級市場已經很難融到足夠多的資金，但優信想要活下來還必須繼續燒錢。上市後，優信融資2.25億美元，發行可轉債1.75億美元，拿到了4億美元。

然而，持續的虧損狀態未讓資本市場對優信產生足夠信心，優信也無法做強市值。優信的資金流並不寬裕。2018年財報顯示，優信的總現金為13.97億，總資產73.49億，總負債為49.78億。此外，發行的1.75億美元可轉債也即將到期，如果優信的股價不能在2019年6月27日達到9.72—9.855美元，這1.75億美元將無法轉換為股票，而變成債務。

“優信要是真出問題，這樣一個在資本市場算是階段性成功的企業，以這樣一個方式謝幕，會讓資本市場對這個行業喪失信心，對這個行業的認可度也會大打折扣。”一位二手車行業專家對21世紀經濟報導表示。

商業模式尚未走通，但留給“優信”們的時間已經不多了。