《財經》記者 李瀟雄 劉一鳴/文 宋瑋/編輯
10兆元以上的市場規模、低效的產業環節，以及電商業務的高度協同性，令中國電商巨頭對改造物流行業充滿興趣。
“我們將投入上千億元，如果一千億不夠，那我們就再投資幾千億。”2018年5月31日，阿里巴巴董事局主席馬雲在全球智慧物流峰會上再次表示，要將中國佔GDP15%的社會化物流成本降到5%以內。這一目標由時任菜鳥網絡CEO童文紅在兩年前首次提出。
兩天前，京東集團董事局主席兼CEO劉強東也表示，京東的第一個核心訴求就是把整個中國社會化物流成本再降到5％以內，讓京東成為社會物流基礎設施提供商。
2017年，中國社會物流總費用12.1兆元，佔GDP比重為14.6％。發達國家一般為6％－7％。
馬雲和劉強東不約而同將“5％”作為各自物流業務的未來目標。過去幾年，阿里巴巴旗下菜鳥網絡、京東集團旗下京東物流都是中國物流基礎設施建設中最積極的參與者。在阿里巴巴的履帶戰略中，菜鳥網絡將是整個阿里接下來十年的重要增長點；京東物流對於京東而言也是如此。
（“我們將投入上千億元，如果一千億不夠，那我們就再投資幾千億。”馬雲稱。圖/視覺中國）
物流是繼電商、金融、雲計算後的又一個國家級的基礎設施建設機會。在2009年國務院頒布的《物流業調整和振興規劃》中，物流產業上升至國家戰略層面。2017年2月13日，國家郵政局規劃打造“快遞航母”，到2020年形成3家－4家年業務量超百億件或年業務收入超千億元的快遞企業集團，培育2個以上具有國際競爭力的世界知名快遞品牌。
中國民營物流業的發展最早是從國有壟斷企業的低效中搶奪市場，此後最直接的驅動力是電商業的發展。2006年5月，圓通第一家接入淘寶配送服務商，日單量上升2000件，三年左右淘寶件達到了28萬件；而當時的申通，接入淘寶不到半年的時間，業務量從6萬件增長到20萬件。從2010年至2016年，在電商業的帶動下，中國快遞業務量均保持著50％以上的同比增長，於2014年超越美國成為全球最大的快遞市場，目前佔據全球40％的市場。
10兆元規模的物流行業的細分領域眾多，包括採購物流、生產物流和銷售物流等。同時市場佔有率高度分散，社會認知度較高的物流企業集中在銷售物流領域，如順豐、通達系、德邦等。近年來，銷售物流的產業鏈正在整體重構，從倉儲、運輸、配送到物流資訊、貨物管理等各個環節都因技術、資本、創新能力更為強大的互聯網巨頭進入而變革。
菜鳥網絡與京東物流是這場物流產業鏈重構過程中最主要的推動者，但雙方采取了不同的商業模式演進。
京東是從商品到平台再到物流全線打通的電商企業。阿里系則是平台到物流的半打通。這是兩者選擇不同物流切入點的關鍵。因此菜鳥網絡選擇的方式是——做平台、做數據服務，與物流合作夥伴的資訊系統高度整合，未來進一步做生態；京東則像亞馬遜，先形成端到端能力，然後標準化、產品化，提供給第三方以服務的方式使用。但兩者仍都欠缺的，就是客戶運營，即亞馬遜Prime這樣的綁定客戶的能力。
順豐是另一類物流基礎設施的積極建設者，它是從快遞業務起家，在國內同行用加盟製、價格戰搶奪電商件市場時，采取差異化的戰略定位中高端市場，通過自營投入運輸網絡建設，保證物流服務的高端和時效，成為快遞業利潤和市值最高的龍頭。順豐的直營模式是對標美國郵政、德國郵政、FedEx、UPS和法國郵政等世界500強物流企業的發展路徑。
從模式上看，三者代表著三種探索未來物流模式的不同方向：菜鳥最晚起步，優勢在於物流平台模式的低成本和高速擴張性，挑戰在於協同效率；京東物流勝在倉配一體化帶來的體驗和效率，但投入成本高昂；順豐在運輸網絡的效率方面擁有優勢，但錯過了整個電商爆發期，缺乏商流和資訊流。
從體量上看，三者都在中國民營物流領域中被給予“準龍頭”的期望。京東物流、菜鳥網絡在一級市場上的估值分別為134億美元（大約人民幣855億元）、1325億元人民幣，順豐市值在2100億元人民幣左右。與之對比的全球物流巨頭UPS市值在1000億美元左右，聯邦快遞為670億美元左右。
“一家是物流網絡，其他兩家是物流公司，拿3000個人的菜鳥和十幾萬人的順豐、京東物流對比並不公平。”一名菜鳥人士稱，“物流行業中現在有7家上市公司，有千億市值的，很多百億級的，不是三巨頭，而是群星璀璨。”後續梯隊“通達系”及快運龍頭德邦股份。
特別值得觀察的是，在民營物流領域的龍頭競爭時代，競爭方式已從草莽時期的價格戰更新為資本戰，以及業務和戰略上的卡位戰；競爭範圍也從圍繞著快遞業的局部戰爭，演變為產業鏈上下遊、甚至是跨界的戰爭；而互聯網巨頭的參與，則直接讓戰場更新至數據、技術、資本和商業模式等全方位的競爭當中。
京東物流、菜鳥、順豐的摩擦正在更新。在中國上演亞馬遜和聯邦快遞之間的“相愛相殺”，但它們並非是在存量市場上進行巷戰，龍頭物流企業之間的競爭將更多體現為如何改造和重構物流行業的模式競賽。
菜鳥的聯盟
平台模式的發展難點在於協同與效率，而維護菜鳥聯盟這張物流網絡的牢固關係和運行效率，資本是形成利益共同體的有效工具之一
5月29日晚，阿里巴巴及菜鳥網絡宣布向中通快遞戰略投資13.8億美元，持股約10％。雙方表示，將圍繞新零售的快遞、末端、倉配、跨境等物流服務展開合作，並在智慧物流方面進一步提升數字化、在線化、智能化水準。
一名菜鳥人士告訴《財經》記者：“在此時投資中通，是在恰當的時候做恰當的事。”在2017年國內上市快遞企業市場份額中，中通的市場份額佔比15.5％，在通達系和順豐中位於第一。近年來，中通是通達系中業務增長數據最為搶眼的標的。
成立於2013年的菜鳥網絡通過搭建物流平台與倉儲建設，開放其他物流環節的模式形成了一支業務量龐大的菜鳥物流聯盟。
阿里巴巴2018財年一季報披露，菜鳥網絡日均協助投遞包裹5500萬個。對應自然年2017年二季度，國家郵政局數據顯示，中國快遞業務量日均保持1.08億件——基於菜鳥網絡的快遞業務擁有佔全國快遞業務量的五成以上。
菜鳥改造物流行業的路徑是用技術搭建物流基礎設施平台，與物流企業結成聯盟，共同提高物流效率。
5月31日，馬雲宣布菜鳥將建設一張國家智能物流骨乾網，其中包括，在中國國內打造一個24小時的貨運必達的網絡，實現（佔GDP）5％以下的社會物流成本。以及，沿一帶一路、按e-WTP（電子世界貿易平台）在全球範圍內實現72小時到達的全球物流網絡。
阿里巴巴集團CEO張勇認為，整個物流產業所有構成要素都在大範圍發生數字化，但數字化不是新物流，而是新物流的基礎。當所有物流要素被充分數字化以後，菜鳥網絡就有可能對部分局部乃至全局物流要素進行重構，“到時我們將重新定義‘包裹’這個詞”。
但實現這一目標，需要基於菜鳥平台的聯盟擁有緊密的合作關係。在這支物流聯盟的內部，作為平台的菜鳥網絡與快遞企業之間保持著依賴而微妙的關係——2017年6月1日下午，順豐與菜鳥因數據接口問題互相封殺，隨後演變為口水戰和商業勢力的站隊，直到6月2日晚，國家郵政局出面調停平息。順豐是菜鳥網絡的發起股東之一，持股1％。
“在電商巨頭構建的數字供應鏈生態裡，京東和阿里一方面因為通過海量消費訂單，反製生產企業，佔據物流訂單的超級蓄水庫；另一方面借助大量商品掌握互聯網消費的入口，佔據了物流訂單的虛擬水龍頭。大量快遞企業更多是自來水管的角色，上遊和下遊在被超級電商軟控制。當然，這種軟控制也是推進供應鏈高效協同的必然。”中國物流學會特約研究員楊達卿對《財經》記者表示。
國內快遞企業中除順豐有大量商務件和自營電商外，多數快遞企業寄生於阿里系的電商件訂單池。而隨著京東與唯品會、沃爾瑪的橫向聯合，也正在成為快遞企業新的超級訂單池。
“菜鳥離不開這些快遞公司，阿里系龐大的訂單需要他們去做配送等物流環節的執行，所以他們之間有極為緊密的合作，但阿里系的單量佔據70％－80％的業務量，菜鳥又佔據數據和倉儲兩個最有價值物流環節，這讓快遞企業沒有安全感。”華菁證券研究所研究員白洋對《財經》記者說。
但菜鳥方面針對上述觀點表示：“菜鳥並不佔有數據和倉儲，物流資訊數據建立在經商家和消費者授權、並經過嚴格保護的基礎上，各家快遞企業也擁有各自相關的物流數據。在倉儲環節方面，菜鳥會投資建設倉儲，而由第三方物流企業運營。”
一名物流分析師告訴《財經》記者，順豐是快遞企業中唯一有底氣跟菜鳥叫板的，因為它的業務並不完全依賴電商件訂單，而通達系本身就是依賴阿里系的電商件發展壯大的。
（工作人員在江蘇南通興東機場裝運順豐航空的貨物。圖/視覺中國）
“我們一位高管曾在某次會議上說到，菜鳥成立時，部分快遞企業的確對我們有所顧慮，擔心我們會自己做物流業務，但我們要在實際工作中一步一步真正取得他們的信任。”一名菜鳥網絡工作人員說，菜鳥網絡是物流資訊技術平台、是物流行業的基礎設施和生態模式，不會自己做物流業務。
國際投行摩根大通在2018年3月的分析報告《菜鳥：是敵是友？》中表述了傾向於菜鳥的觀點。其認為，儘管菜鳥在線上和線下都有開展業務，但菜鳥仍專注於成為一個提供數據服務的平台，能夠改善電子商務公司、物流服務鏈各環節和客戶本身之間的聯繫。“我們認為，菜鳥網絡基於生態體系內合作夥伴的執行能力構建了其商業模式，而不是直接與合作夥伴展開競爭。”
2017年9月阿里巴巴對菜鳥網絡投資53億元，持股由47％升至51％股權，並計劃投入1000億元人民幣，用於數據技術、全球超級物流樞紐、智能倉庫、智能配送等方面投入。
華興資本的分析報告認為，和直營物流模式截然對立的並非通達系的加盟模式，而是物流平台化的模式，通過數據接口整合中小物流企業，平台管理網絡的總調度，制定分配規則，其他資源開放。這從結構上也與淘寶主導的電商體系相吻合，但市場上過去的嘗試者幾乎都知難而退，只有通過阿里系強大收單基礎能力保障的菜鳥正在貫徹這一想法。
不過，菜鳥網絡人士對《財經》記者表示：“菜鳥連接物流企業，但沒有整合，連接的方式是通過技術標準，而非數據；菜鳥也不制定分配規則，選擇權取決於商家與消費者。”
在菜鳥聯盟中，除了業務合作之外，阿里巴巴及菜鳥網絡還與不少物流企業存在投資關係。
除最近投資的中通快遞外，還包括快遞領域的圓通快遞、百世物流、全峰快遞；大件物流領域的日日順物流；跨境物流領域的遞四方，以及新加坡郵政旗下冠庭國際物流；供應鏈物流領域的心怡科技、北領科技物流、快倉；乾支線運輸領域的卡行天下、運滿滿（已與貨車幫合並）；末端物流領域的快遞易、萬象物流、晟邦物流；即時物流領域的點我達、蜂鳥配送等。
菜鳥人士向《財經》記者表示：“阿里巴巴及菜鳥與物流企業的關係，首先是基於電商和新零售的業務合作，投資是為了強化業務合作的協同性。”其表示，無論是對待投資或非投資的合作夥伴，菜鳥作為平台不會有流量、資源、服務等各方面的親疏之別。
在不考慮成本的情況下，直營模式是最能夠建立核心競爭力的；而在市場最有效的情況下，極致的平台化可以做到成本最低。
對菜鳥網絡而言，平台化模式能起到杠杆效應，但這類模式發展的難點正在於協同與效率，維護菜鳥聯盟這張龐大物流聯盟網絡的牢固關係和運行效率，資本是形成利益共同體的有效工具，通過不深度介入但能影響部分決策的投資能強化協同效率。
“我們在不斷投資物流公司，可能是對中國（物流業）未來最有信心的公司之一，因為只有對未來有信心才敢於投資。”馬雲稱。
如果資本工具運用得當，菜鳥將能形成一套獨特的“飛輪效應”：第一個飛輪是，菜鳥平台成為投資前哨，通過物流平台捕捉到更多優質的投資標的，通過投資獲得更好的標的收益及業務協同，從而帶動菜鳥網絡變得更龐大、牢固和協同效率更高；第二個飛輪是，菜鳥平台通過與更多的物流企業進行業務合作、資本合作，得到更多的資訊數據積累，從而帶動菜鳥平台的資訊基礎變得更豐富；第三個飛輪是，通過菜鳥平台的發展帶動電商及新零售業務的發展，從而積累更多的訂單，使阿里系成為更為強大和優質的物流訂單池，從而對更多物流企業產生更強的吸引力。
京東物流走出京東
京東物流在電商領域佔據了高端物流服務的品牌認知，但投入成本將成為其開放戰略的挑戰，規模效應、模式創新和無人技術應用將成為其突圍路徑之一
3月13日，順豐高管在2017年業績說明會上表示，快遞行業仍是“藍海”，出現新的競爭者很正常。其認為，順豐和京東是差異化的狀態，只有一小部分業務重合。
京東物流CEO王振輝告訴《財經》記者：“京東物流的戰略核心是以倉配供應鏈服務為主，而不是做快遞，論快遞，TOP級的是順豐。”其表示，京東物流與順豐及通達系等快遞企業保持著合作關係，每天有數百萬訂單是通過通達系、順豐進行投遞的，推出京東無界電子面單也是為了提高快遞企業的效率。
此前，京東物流因為全環節直營，常被視為類似於順豐的直營模式。但事實上，京東物流的主要業務是供應鏈物流，以“倉配一體化”為中心的B2C模式，其主要的業務環節為“倉儲-運輸-配送”，而通達系及順豐等主營業務環節是“攬件-分撥-配送”，是以分撥和運輸網絡為中心的C2C模式。
行業人士認為，在模式和業務指標上，京東物流與快遞企業的可比性不高。但從市場業務及客戶來看，它們是用不同方式在競爭銷售物流市場。
“從目前的業務來看，京東物流與順豐在業務上還算不上直接競爭，只是物流領域各類公司的業務邊界正在模糊和越界。”一名券商物流分析師告訴《財經》記者。
物流戰局是京東和阿里電商業務戰爭的延續戰場，也是零售業更新的基礎設施競爭。在阿里的新零售戰略中，淘寶為“天”，菜鳥為“地”；而在京東的無界零售理念裡，無界物流也是最重要的基石。
從物流模式上來看，京東物流和菜鳥網絡分別屬於自營和平台模式的相反兩端，但它們正變得越來越像——京東物流同樣也構建起自己的物流基礎設施平台，同時向第三方商家開放服務，往平台化發展；而菜鳥網絡正通過與物流企業的深度業務合作，以及股權資本上的合作，提高物流能力的協同性。
“模式上會越來越像，但並不完全一樣。”王振輝對《財經》記者說，“菜鳥從數據角度切入，京東物流是從倉配出發，兩家經營理念完全不一樣。”
京東自建物流最早可追溯至2007年，持續十餘年的投入，物流體驗的差異是它成為阿里巴巴重要對手的重要原因。此前，京東物流只服務商城的自營業務，在全面開放和獨立運營後，京東物流進入擴張期。
2016年5月，王振輝升任京東集團高級副總裁，負責京東商城運營體系。當時正值“6·18”京東店慶日的備戰期，王前赴全國各區域調研後得出一個結論，未來京東物流的開放將是非常重要的一個方向。“6·18”結束後，他向劉強東寫了一封郵件闡述調研結論。
“可以說，這是京東物流歷史上最大的一次組織變革。”王振輝告訴《財經》記者。
這封郵件的結果，正是王振輝上任後被外界關注到的第一件事，對京東規模最大、人數最多的運營體系進行組織架構調整，其重點是新增開放業務部和物流規劃部兩個一級部門。
“此前，京東商城運營體系的組織架構圍繞著倉儲、配送、客服建立一級部門，各個部門下面都存在少量的對外業務，但二級部門沒有人權、財權，獨立整合成一級部門，授權負責所有開放業務。成立物流規劃部是因為涉及京東物流全國開放的一盤棋，倉、配、客、運進行重新規劃。”王振輝說。
五個月後，京東物流對京東商城第三方賣家全面開放，京東物流的品牌開始獨立出現；2017年4月，京東物流成立子集團獨立運營，王振輝任CEO；2018年2月14日，京東物流完成A輪融資25億美元，為物流行業最大單筆融資，投後估值134億美元。
京東物流在獨立運營的一年時間裡增加了400萬平方米倉儲，而京東此前數年所累積的倉儲面積不過600萬平方米。據《財經》記者了解，新增倉庫多為五年以上的長租倉，總數大於當前的業務量。王振輝稱：“這是為了保證第一批進來物流開放平台的客戶的體驗。”此外，浙江、山東、福建、河南四省從原來七大業務區拆出，其負責人向王振輝匯報。
按照京東物流的開放規劃，五年內計劃達到1000億元規模——其中一半來自“商家”。
京東物流根據財務結算關係將客戶分為商城與商家，前者即京東商城自營業務，後者則包括京東開放平台的第三方商家，如格力、美的等B端客戶，以及所有使用京東物流服務產品的所有商家客戶。據王振輝透露，目前京東物流的第三方商家收入業務佔比在20％左右。
一名接近京東物流人士表示，這20％的構成比較複雜，有的是使用京東物流所提供的全套物流服務，還有的是使用了其中某一項服務，如或倉儲或配送等服務產品。目前，京東物流的產品體系包括供應鏈、快遞、快運、大件、冷鏈、跨境、客服、售後等物流產品和服務，以及物流科技、物流數據、雲倉等物流科技產品。
王振輝告訴《財經》記者，京東物流在2018年的第一項重點工作是將物流能力產品化，應對商家客戶需求和增長。
正在走出京東的京東物流是民營物流領域一支極具競爭力的力量。不過，一名券商分析師告訴《財經》記者，京東物流的模式難點在於如何控制成本，倉儲成本或許能產生規模效應，但直營模式下，人力成本只會隨著業務的擴張而繼續增加。
京東物流目前員工在14萬人左右，王預計到2018年底會達到19萬人。其認為，物流開放業務增長速度將繼續保持三位數，商城業務也將保持兩位數增長。而物流業對於無人技術的應用，尚難完全抵消業務增長。
（物流業對於無人技術的應用，尚難完全抵消業務增長。圖/視覺中國）
5月9日，在披露京東2018年一季度財報後的分析師電話會議上，京東集團CFO黃宣德表示，京東物流的第三方服務因為提供端對端供應鏈管理服務，已經超出傳統快遞公司的範圍，長期來講，其利潤率應該略高於世界上現有的知名物流快遞公司，運營利潤率達到5％－10％之間。
來自花旗、麥格理證券、摩根士丹利等投資機構的分析師在這次電話會議上集中詢問關於京東物流的投入、第三方物流服務營收預期、物流網絡擴張節奏等問題。
華爾街對京東一季報的分析認為，京東對物流倉儲的持續投入致使其財報中EPS（每股收益）不及預期。劉強東表示，未來每年、每個季度幾乎都會新建些倉儲，但是會保持新建倉儲和實際使用率的平穩，以後不會再出現像2017年四季度這種集中性的、短時間內的費用波動的情況。“這是比較罕見的。”
此外，2018年京東將成立物流地產基金，通過第三方的資金來建設更多的物流倉儲，以及通過共享倉、雲倉和前置倉庫等創新模式降低倉儲投入成本。
“目前在整個中國範圍內，唯一一家有資格稱得上覆蓋全國物流體系的，只有京東物流一家，沒有第二家。”劉強東稱，其他的要不就是快遞公司，要不就是倉儲公司，要不就是快運公司，它們都只能提供物流服務裡面的一個類別，或是一個產品。而京東，無論是大件物流還是中小件物流，從冷藏冷鏈物流到短距配送O2O物流，到跨境物流到快遞，京東物流全部覆蓋，而且覆蓋能力遍及全國。
擔任其A輪融資獨家財務顧問的華興資本在2017年3月一份研報中認為，“京東進入物流行業並逐步得到顯著市場份額的路徑是不可複製的。”
順豐內外開戰
對於追求獨立和富有野心的順豐而言，一塊更大的蛋糕裡，是一個更重運營、資本和創新速度的戰場，那裡有比通達系更富互聯網商戰經驗和實力的對手們
作為中國快遞業龍頭，順豐正面臨快遞業內部競爭，以及外部與電商物流和零擔龍頭跨界競爭。“在民營物流領域中，可以想見京東物流和菜鳥網絡將會越來越強大，但順豐會是未來市場格局的一個變量。”一名物流行業人士對《財經》記者表示。
菜鳥網絡和京東物流兩大物流開放平台的競爭是對順豐及通達系等物流企業的最好局面。在一定程度上，使得它們成為雙方都想拉攏——至少是重視——的目標。
自2017年2月24日借殼上市以來，順豐長期保持著40倍以上的市盈率，領先全球上市快遞公司。其2017年業務量達30.5億件，同比增長18.3％，但市場份額下降0.5個百分點，引發市場疑慮。據2017年上市快遞企業的年報及國家郵政局公布的數據顯示，中通以62.2億件業務量佔據15.5％的市場份額，位於通達系之首。此外，韻達與百世物流業務量增速也達到46.86％、74.10％。
白洋告訴《財經》記者，中國快遞市場過去的增長驅動需求來自電商件市場，商務件市場只是維持著與GDP持平或略快的增速，所以在結果上體現為三通一達市場份額不斷上市，順豐份額不斷下降。
“某種意義上，探討三通一達與順豐的份額比較是一個偽命題，因為兩者的重心在相對割裂的市場上。”
但值得順豐關注的變化是，通達系內部正在出現差異化，中通、韻達等市場份額增長較快的公司正在加速直營化，以及加大對物流服務品質的投入。而通達系也正在改善過度依賴平價電商件的單一訂單來源，存在向高端市場邁進的動機。
面對來自快遞業內部的競爭，順豐采取的策略是加築在運輸時效性的護城河，而非反擊。這得益於2014年的教訓。
華興資本的一份報告記錄，當年順豐以“同城8元、跨省12元”的低價策略加入通達系的電商件價格戰中，試圖以高品質服務加低價策略搶奪更多電商件份額，但最終結果卻是電商件虧損嚴重，幾近耗光當年盈利。同年，它還在嘗試電商和O2O業務。
另一結果是，吸引來的電商件業務量卻沒有能力消化，快遞時效甚至大大落後於通達系，影響到順豐整體高端商務件的品牌形象。
這次嘗試說明，順豐高成本的自營模式並不與當時的整體電商環境匹配。次年，順豐調整策略重回高端路線，拋開通達系走向一條幾乎沒有民營競爭對手的市場方向。
時隔四年後，順豐顯然已經意識到主要對手已變為電商物流，它將科技投入列為2018年重點經營計劃之首，同時將“打造物流科技集團”定位戰略發展的首要目標。2017年，順豐在科技方面投入共計16.04億元，IT人員約 3700人（含外包），其中研發投入11.67億元，研發人員（含外包）2800人——這是順豐在年報中特別披露的一項數據。
二級市場持續給予順豐40倍以上的市盈率，其中一部分重要的估值基礎來源於順豐是快遞企業中最具科技感的，包括物流無人機、智能手持終端、便攜式印表機等。截至2017年末，順豐獲得及申報專利1004項，其中發明專利366項。
在2017年與菜鳥網絡的數據之爭後，順豐正加速構建自己的數據能力，2018年4月26日順豐控股公告，與八家供應鏈企業簽署《關於設立超級大數據合資公司之股東協定》。
順豐的戰爭不止於主營快遞業務、數據和創新技術維度的競爭，還在於它向外開拓的新增業務。據2017年財報顯示，順豐的新增業務包括，供應鏈管理服務（開發中）、重貨業務、冷運業務、國際業務、同城業務。
龐大的物流市場規模中，大宗物流佔比最大，整車、零擔快運的市場也大於快遞市場。零擔市場與快遞在運營邏輯較為接近，近年來兩者邊界正在模糊，零擔企業與快遞企業之間彼此覬覦對方的市場。零擔市場龍頭德邦物流此前宣布進軍快遞業。
順豐控股在2015年正式推出重貨運輸產品，2017年重貨產品不含稅營業收入淨額達44.02億元，同比增長79.93％，合作的大客戶主要有尚銘電器、九牧廚衛等。5月12日，順心捷達正式亮相，這是一家由順豐與新邦物流合作的一家以加盟製為主的零擔快運公司。
隨著快遞一線企業的上市，中國快遞業的市場集中度正在提高，形成利於快遞龍頭企業的市場格局。而零擔市場規模更大，也更分散，這給了順豐及通達系等一線快遞企業進入的機會。
而另一新增業務冷運和同城業務，則是順豐直營模式的衍生。直營模式的缺點在於資本開支太高、管理半徑不足、管理成本高昂，因此只能選擇高端客戶市場。而著重物流服務品質的冷運市場和著重時效性的同城市場，都是最能體現直營模式效率優勢的細分市場。
截至2017年末，順豐冷運網絡覆蓋104個城市及周邊區域，目前服務於生鮮食品、醫藥行業。2017年冷運業務不含稅營業收入達 22.95億元，同比增長 59.70％，客戶主要包括麥當勞、雙匯、頂新，以及哈藥集團、華潤三九、賽諾菲製藥、廣藥集團等。
順豐從2017年開始布局同城即時配送，全年不含稅業務營業收入總計 3.66億元。但在這個細分市場裡，順豐是後來者，它將面臨更為複雜的對手環境，包括新零售參與者和O2O平台所提供的物流創新解決方案，例如達達、點我達、美團點評、餓了麽等等。
相比其他巨頭，順豐面臨的環境更為複雜，作為一家快遞業起家的巨頭，曾用高成本、高利潤的直營模式在價格戰時期甩開同行，擁有行業中網絡控制力強、穩定性高、非常獨特稀缺的綜合性物流網絡體系，同時也是物流行業中十分具科技實力的企業，但它現在所面對的是電商物流的平台級玩法，比拚的是全產業鏈生態的打通，數據、技術等物流產業新要素的較量，它比任何人都更需要盟友和新的增長點，然而卻強敵環伺。
無論是重貨、國際、冷運和同城業務，對於追求獨立和富有野心的順豐而言，一塊更大的蛋糕裡，是一個更重運營、資本和創新速度的戰場，那裡有著比通達系更富互聯網商戰經驗和實力的對手們。
（本文首刊於2018年6月4日出版的《財經》雜誌）
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