京東物流還需要邁過幾道坎？

《財經》記者 馬霖／文 余樂／編輯

在與淘寶/天貓的競爭中，自營的物流配送體系一直是京東的核心競爭力，也是消費者選擇在京東購物的重要原因之一。然而，為了維系這種“奢侈”的服務，京東物流付出了長年虧損的代價。

15日，京東集團向外界公開了董事長劉強東致京東快遞員的一封信，證實了京東對快遞員薪酬福利的調整，也曝露了京東物流目前的實際虧損狀況。

劉強東在信中說，京東為配送員提供的福利每年要花掉數億元，這樣的成本消耗已經到頭。“2018年，京東為配送員繳納的五險一金+商業保險的總額比市面上主流的四五家民營快遞公司加起來的總和還要多，平均為每一個配送員的繳納額是其他民營物流公司配送員的3-6倍。”他對比行業情況，強調薪酬福利降低的合理性，試圖平息這場關於員工福利調整的爭議。

京東是中國第二大電子商務公司，年初至今剛剛經歷較大規模的中高層變動和裁員，這場人事震蕩還在持續，因此，其物流業務板塊生變也自然引起外界關注。與中國第一大電商公司阿里巴巴的區別在於，京東除了賣貨，還自建了完整的物流體系。自建物流的好處是配送速度快、服務穩定，劣勢是投資大、資產重、成本高，這造成京東物流2018年全年虧損超過28個億，也是其連續第12年虧損。劉強東在內部信中表示，“如果這麽虧下去，京東物流融來的錢只夠虧兩年。”

成為第三方物流公司，探索京東商城以外的機會，做大物流業務，是京東物流的出路，但這條路並不容易，它需要直面快遞物流領域成熟市場的競爭，勢必與阿里及其物流服務平台菜鳥、四通一達（申通、圓通、中通、百世匯通、韻達），以及順豐產生正面衝擊。

京東物流的困境

京東對配送員薪酬的調整引發了討論，也折射出京東自建物流業務目前所面臨的真實狀態。

長期以來，不少中國物流公司的做法是，不提供或提供給快遞員較低的底薪，快遞員的收入由攬件和送件量決定，大多數物流公司也不給快遞員繳納五險一金。此次調整後，京東物流的快遞員就和不少其他中國同業者一樣，不再擁有底薪，五險一金得以保留，但公積金水準調低。

雖然劉強東也在信中試圖用創業之初的甘苦和京東配送員在公司美好的發展前景激勵薪酬福利遭遇雙降員工，但一位接近京東物流的人士告訴《財經》記者，調整快遞員薪酬的做法是表面現象，實際反映出的是京東物流面臨的真實困境，而京東也在試圖調整其物流業務的結構和方向。

中國物流業的發展得益於電子商務的繁榮。2018年，中國的快遞年業務量突破500億件，平均每人年收寄包裹近35個，每天有超2億人使用快遞，是名副其實的快遞大國。

與中國第一大電商公司阿里巴巴不同，京東走了不一樣的路徑：在成立近10年後，京東於2007年開始自建物流基礎設施和配送團隊，為消費者配送他們在京東商城上購買的商品。

而阿里則逐步搭建起菜鳥這一物流服務平台，隻建倉庫，不建配送團隊，通過股權投資和緊密合作綁定“四通一達”和順豐這幾大物流公司，將訂單導流給這些合作方，由合作方配送阿里旗下電商平台淘寶、天貓的商品，“京東做垂直一體化的閉環供應鏈，阿里類似快遞中的滴滴計程車，做的是快遞員和快件的撮合匹配服務。”中國物流學會特約研究員楊達卿告訴《財經》記者。

自建物流的優勢明顯，完整的物流基礎設施保證了京東商城的包裹隔天送達，速度遠快於淘寶、天貓等競爭對手。不少消費者認為，如果京東和天貓上有相同產品，京東吸引他們下單的理由就是具備配送速度優勢的物流服務，“沒有配送物流支持，京東商城就不可能脫穎而出成為中國高品質垂直電商平台，不足以給消費者提供更好體驗的配送服務。”楊達卿說。

但劣勢也在成本中完全體現：投資大、資產重，京東物流長年虧損，同時也拖累了京東整體的業績表現，這家公司自2014年在納斯達克上市後年淨利潤一直為負，自公司成立之初已積累240億元的虧損額。

京東物流虧損的核心原因是外部業務太少。長期以來，京東物流完全依賴京東商城的業務，訂單有限，它亟需提升來自外部的業務量。“自建物流的商業模式是成立的，問題在於如何做大規模，提升競爭力。”物流業分析人士趙小敏告訴《財經》。

京東物流依然處於重投入階段。2018年它引入了來自高瓴資本、紅杉中國、招商局集團、騰訊、中國人壽等首批投資方的25億美元融資，彼時劉強東希望京東物流三年內獨立上市，無論是出於資本要求還是業務發展需求，京東都亟需加速提升業務量和市場份額。

打破封閉模式，將物流服務開放給京東商城之外的個人、商家和公司等第三方，不僅僅服務於京東商城，這是京東物流的出路。此次調整配送員薪酬福利的做法引發了外界對如何保證員工福利的爭議，為此劉強東也在公開信中表示，取消配送員底薪，目的是“破除京東物流配送員吃大鍋飯的心態，激勵配送員主動增加攬件業務，而不是僅僅做京東傳統的配送業務。”

目前京東物流大量業務依然來自京東商城，不過京東也在有意拓展第三方商家比例，京東集團相關負責人向《財經》表示，目前京東商城上，第三方商家數量逾20萬，商家訂單收入佔比約為30％，自營電商業務佔比70％，開放給第三方商家帶來的業務收入增速保持了三位數增長。2018年年中劉強東曾對外表示，5年內來自第三方商家的物流收入要超過自營部分。

京東商城以外的第三方物流業務方面，直至2017年，京東物流才正式向外界需求方開放，這部分業務目前還處於起步階段。

京東物流能走多遠

2018年年中，劉強東曾對外表示，京東物流超越了單純的快遞公司、倉儲公司、快運公司，這些公司只能提供物流服務裡的一個類別、一個產品，京東可以全面覆蓋大件、中小件、冷藏冷鏈、短距配送O2O，以及跨境和快遞服務。京東CFO黃宣德亦表示，第三方物流服務是京東物流比其他同業公司更廣泛的能力，因此京東物流的利潤率應該略高於世界知名物流快遞公司，運營利潤率達到5％-10％之間。

就虧損狀態來看，目前京東物流距離這個目標還很遠，他需要加速社會化速度，提升市場份額。2018年四季度，京東將物流業務梳理得更明確，包括倉配一體的供應鏈、快遞、冷鏈、速運、跨境、雲倉六大業務，希望為京東以外的客戶提供一體化物流解決方案。要輸出這些能力，京東需要關注物流上遊的商流，拓展京東商城第三方品牌商家的規模與佔比，以及京東商城外B端商務和C端散件市場，以商流帶動物流。”中國電子商務研究中心特約研究員、物流行業分析師丁威告訴《財經》。

為此，京東在2018年10月推出了個人快遞服務，面向個人用戶進行攬件，直接侵入通達系及順豐的優勢領域。消費者可以在京東APP、京東快遞微信小程序、京東快遞小哥微信公眾號下單，快遞員在一小時內上門取貨。目前這項服務已在北京、上海、廣州、深圳、成都、青島、長沙、重慶、泉州等中國31個城市開啟，京東相關負責人告訴《財經》，個人快遞的月環比平均增速超過100％。除了個人配送業務，京東物流新推出的航空特快送業務，也與順豐的航空運送業務重合。與阿里系和順豐的競爭，是京東物流向前一步的考驗，但它不得不為。“走出舒適圈，就相當於進入了別人的領地。”丁威說。

快遞市場走到今日，快速增長期正在遠去，與此同時，中國快遞物流業正形成三分天下的態勢：四通一達＋阿里菜鳥、順豐和京東。四通一達的背後有阿里菜鳥的技術支撐；順豐亦擁有自建物流優勢，同時業務觸達面遠遠大於京東；剛剛對外界開放的京東物流需要擴大訂單量，加大投資倉儲、車輛、人員，這需要資金和時間，而在這方面，京東物流或可尋求合作，但頭部快遞企業幾乎全部被阿里入股，二三線快遞企業已經沒有很好的標的，與通達系快遞公司和順豐共同成立菜鳥，也讓阿里巴巴實際上控制了中國相當一部分物流業務。

一些新的方向也提供了機會，與挑戰同時考驗著京東物流的成長性。楊達卿表示，物流業正朝著技術含量更高的數字化方向發展，由數字化帶來的新物流業務值得期待，這是頭部物流公司都在覬覦的蛋糕。趙小敏認為，京東可以充分利用與騰訊、永輝、沃爾瑪、牛奶國際等合作夥伴的資源優勢，突破業務量，例如利用永輝和牛奶國際現成的倉儲能力，降低自建成本，並挖掘騰訊背後的企業客戶，使它們成為京東物流的客戶。

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