騰訊下祺，不嫌車多

如祺的故事，最早得追溯到去年兩會。

馬化騰和廣汽集團董事長曾慶洪都是人大代表，“共同成立一家移動出行公司”的設想從一次閑聊中萌芽，到兩會結束，兩位大佬達成了初步意向。

“全力助力出行業務”——騰訊智慧出行事業部的員工接到了這樣的指令。

字母榜（ID：wujicaijing）獨家獲悉，去年騰訊“930”大調整成立雲與智慧產業事業群（CSIG）時，將所有與出行相關的業務調整到了地圖平台部，今年6月，騰訊將包括自動駕駛、車聯網、汽車雲等所有出行業務獨立，整合成了智慧出行事業部。

據騰訊調研，網約車日訂單的市場保有量空間在4000萬-5000萬單，滴滴佔據其中2000多萬單，其余平台總共不過能分擔400萬單，市場空間很大。近兩年，車企也紛紛謀劃成立出行公司，目前，至少已有15家車企直接下場參戰。

騰訊與廣汽從去年3月談到10月，終於達成方案，多方共同投資10億成立移動出行平台如祺出行。廣汽為第一大股東，持股35%，騰訊持股25%。還有地方政府的支持，廣州公交集團也是新公司的股東之一，持股10%，另有其他投資者合計持股20%（每家持股比例不超過5%），預留10%股權用於員工股權激勵。

騰訊智慧出行事業部出行業務總經理李博告訴字母榜（ID：wujicaijing），這7個月，雙方曾反覆討論到底是以商務還是合資的方式合作，前者是騰訊以往與車企合作的慣用模式，騰訊提供技術支持，車企為之付費。但最終雙方認為，新成立的這家出行公司應該是一個新的市場化組織，需要具備快速應變、決策能力，也需要引進市場化的人才。

雙方的分工方案是，車輛由廣汽賣給如祺，司機由如祺招募，在公司運營初期，騰訊在研發、產品、運營、市場等方面提供多項服務級幫助。

在投資了滴滴之後，騰訊為什麽還要聯手廣汽打造一個如祺？

字母榜（ID：wujicaijing）獲悉，滴滴出行也是如祺出行的投資方之一。消息是在如祺正式上線的幾個小時前公布的，滴滴創始人程維和馬化騰一起出現在了6月26日平台上線的儀式上。

對於騰訊來說，出行市場交易量大，小額高頻，是微信支付的必爭之地，這個市場騰訊一定不願錯過。投資滴滴一家企業遠遠難以滿足騰訊賽道級的布局需求。

這更是騰訊系統化輸出B端能力的實驗。在與車企的合作中，騰訊可以向車企輸出研發能力、產品能力，這包括騰訊車聯TAI智能系統、地圖、支付、雲服務等等。

騰訊要給出行平台提供的還有場景化流量。“出行要解決的終歸是從A點到B點的路線問題。在A點我們會有更多場景化的指引，讓用戶更順利地計程車；到達B點，我們也會做對應的連接生活的指引，比如到店的指引，承接最後一公里。”李博透露。

根據界面新聞統計，從2010年至今，騰訊在汽車領域已經進行了55次投資，其中涉及的領域包括網約車、新能源、電商、地圖導航、媒體、金融等，遠超阿里的20次投資。

自從滴滴收購Uber中國，網約車市場原本格局已定，但去年以來，隨著監管日趨嚴厲，滴滴被黑天鵝事件搞得焦頭爛額，挑戰者看到了分得一杯羹的機會。這其中既包括高德、美團、攜程這樣流量充沛的平台型互聯網公司；也有上汽、廣汽、東風這樣的傳統車企；而小鵬、威馬、蔚來這樣的新造車勢力也不甘人後，在出行領域有所布局。

以騰訊的體量、資本、技術和影響力，在出行領域不斷落子，逐漸加碼，必然會對該領域的市場格局產生深遠影響。

去年11月，李博率領三十多名騰訊產品、技術方面的員工，進入廣汽集團總部駐場辦公。

互聯網公司和傳統公司之間的合作總會因為文化差異碰撞出火花，吉利總裁、曹操專車董事長劉金良在接受36氪採訪時講過一個故事：他們招募互聯網人做產品開發，人家到公司一看，辦公場所傳統、人也傳統，總覺得格格不入，不願意來。穿著也不對路，一邊是西裝革履，一邊是T恤、大褲衩，“他們說要在辦公室放床，那怎麽行呢？”但後來劉金良也妥協了，要轉型，要改變自己，“現在我們辦公室有床。”

騰訊和廣汽也經歷了類似的磨合。“去駐場的時候，騰訊的同事們按照互聯網人的作息，半夜十一二點才撤，現在，廣汽的同事們也日漸互聯網化，大家一起每天十一二點下班了。”李博說。

騰訊還在後方，比如地圖、比如支付、比如安全等業務團隊抽調力量，以跨部門的力量，為如祺提供支持。但李博也表示，“我們並不想掌控這家公司，它還是主角。”

李博

研發時間歷時數月，到今年3月，如祺出行APP首個版本上線。4月上海車展期間，廣汽集團總經理馮興亞曾向媒體透露，如祺正在招聘首期2000名專車司機。

此後的幾個月間，如祺保持著每兩三周迭代一個版本的速度，等待最後一樣必需品——網約車牌照。6月，牌照到手，公測開始。6月19日開始，如祺撥出了百餘台車在廣州天河區、越秀區、海珠區、荔灣區試運營，每單1分錢。現在，如祺仍然有大量優惠，與計程車價格相差無多。

從無到有，如祺隻用了半年多的時間。“截至目前，這個速度應該是業界最快的。”李博說，騰訊智慧出行團隊在申請資質、牌照、過審、對接交管局、終端安全等等過程都幫如祺少走了許多彎路。

背後的原因除了政府支持、決策鏈路相對較短之外，也得部分歸功於騰訊跟滴滴和美團合作的經驗。李博介紹，早期騰訊曾跟滴滴合作，參與滴滴後台建設，後來美團做出行業務，騰訊也參與其中，隨著滴滴和美團出行業務起飛，騰訊在出行領域的平台能力和產品能力也獲得積累。

但這樣全方位輸出出行服務解決方案的經歷，對騰訊依然難得。介入美團時，美團已經是一家相當龐大的公司，相較之下，騰訊介入滴滴的階段更早期，但也不是全程。對如祺則不同，“一家出行平台從無到有的建設和運行過程中都會面臨哪些問題，我們是完完整整地經歷了。”李博說。

這對騰訊至關重要，因為與廣汽的這次合作可以作為騰訊智慧出行的標準化樣本以供輸出。騰訊要成為各行各業的轉型助手這件事，馬化騰自己出來講了無數次。外界最熟知的是智慧零售，在去年3月，騰訊跨業務成立了智慧零售戰略合作部，在今年剛成立的騰訊智慧出行事業部也是類似的部門。

但這塊業務目前仍然虧損。除了廣汽，在出行領域，騰訊目前已經與20家車企形成了各類項目性合作。“騰訊建設過程中投入的更多，沒有在追逐短期利潤。”李博說。

當然，收益也是有的。他們發現，當與車企合作後，騰訊雲在整個汽車行業的佔有率提高了，雖然汽車行業並非為騰訊雲的收入做出最大貢獻的領域；對騰訊地圖的能力有反哺；QQ音樂的市場率也提高了。

布局更是長線的。“我們希望站在背後讓車企更成功，車企跟騰訊的合作也就會越來越緊密，就像廣汽做出行公司第一個想到的就是騰訊。當它們成功了，騰訊也會受益。”李博說。比如說汽車雲服務，在建設期騰訊必然要投入，只要當車企賣得車更多，使用騰訊的服務更多，騰訊才能獲益。

騰訊布局出行業務原因複雜，車企入局的原因或許更複雜。

曾慶洪在今年的達沃斯上這樣描述汽車行業的淒慘景象：“這是28年以來最慘的一年。”2018年，全行業銷量2800萬輛，同比下降了2.8%。

但這顯然還不是谷底。中汽協數據顯示，5月國內汽車市場累計銷量為191.3萬輛，與去年同期相比下降16.4%，同比降幅與上月相比擴大1.8%；1-5月，國內汽車市場銷量為1026.6萬輛，與上年同期相比下降13%，降幅比1-4月擴大0.8%。

傳統車企別無選擇，只有轉型。至於轉型路徑，行業內將它總結為“新四化”——電動化、網聯化、智能化、共享化。

做出行平台跟這四條路徑都沾邊，而且不光可以著眼未來，還能解決迫在眉睫的賣車問題，特別是新能源汽車。根據廣汽3月份的產銷快報，1-3月，集團汽車累計總銷量約49.47萬輛，新能源汽車銷售5191輛，同比增長71%，但與燃油車的數字相比，差距依然懸殊。

如祺表示一年內將向市場投放近一萬輛新能源車型。這些車都採購自廣汽集團。雖然目前看來一萬輛沒有多少，但當如祺業務取得進展，進入的區域市場增加，對車輛投放數量的需求必然隨之增加。

政策改變也是車企踴躍進入出行市場的原因之一。今年3月份四部委聯合發布《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，從2019年開始，運營類車輛完成銷售上牌後即預撥一部分資金，滿足裡程要求後可按程序申請清算。2年內運行不滿足2萬公里的不予補助，並在清算時扣回預撥資金。

2015年吉利推出曹操專車，開了車企進軍網約車市場的先河。在此之後，越來越多的傳統車企奔向網約車市場。

但車企不得不面對的問題是，網約車不賺錢。2017年，首汽約車B輪增資時曾公布了財務狀況，當年1-4月，首汽約車營收2.99億元，淨虧損4.50億元；今年年初，據36氪得到的滴滴內部流傳出的財務數據顯示，滴滴2018年持續巨額虧損，全年虧損高達109億元；神州優車曾短暫盈利，但今年一季度，其實現營業收入13.51億元，歸屬於掛牌公司股東的淨利潤為-1.45億元。

“有了車聯網的平台基礎，未來出行服務公司會有很多新的模式，將出行產業鏈上下遊鏈接下來。”李博分析，“網約車只是基礎服務。據字母榜（ID：wujicaijing）了解，未來如祺也會上線其它服務，但上線時間未定。

和快的、Uber等不同的是，入局網約車江湖的車企與滴滴並非是單純的對手，他們之間也存在合作關係。

2018年4月24日，滴滴召集31家汽車產業鏈企業發起“洪流聯盟”，廣汽是首批合作的重要夥伴之一。程維當時表示，滴滴平台的車輛運營能力可進行對外共享，助力其更好的進行業務升級。

今年6月26日，如祺正式上線的當天下午，廣汽又和滴滴簽署深化合作協議，程維到場說了六個字：“開放、利他、共贏。”在之後的新聞通稿中，滴滴“作為如祺股東在網約車領域有領先的大數據分析能力和運營管理經驗，能夠提供技術平台、供需匹配和交易策略、運營和司機服務、司乘體驗優化、行銷與品牌建設、客戶服務響應和處置體系建設等全面行業能力支持……”

出行市場在經歷了短暫的大一統之後，如今又已走到合久必分的境地，入局者眾，只是與當年相比，這裡再無草根公司，要麽是擁有運力的車企，但他們缺乏互聯網運營經驗和流量來源，要麽是擁有豐沛流量的互聯網公司，急需運力接入。

和之前快的、Uber等與滴滴你死我活的競爭相比，現在的競爭緩慢平和，哪怕是向來勢不兩立的阿里系與騰訊系之間，也不乏合作。

2017年7月，高德易行平台上線，接入了一眾出行服務商，神州專車、首汽約車、摩拜單車、飛豬，滴滴也在其中。

倒是同屬騰訊系的美團與滴滴之間冒出過硝煙。2017年底，美團在7個城市上線計程車入口，幾個月後，美團點評高級副總裁王慧文還曾在公開演講中把這種競爭公開化，“人民群眾對美好生活的嚮往，需要有兩個計程車平台才能有保障。”

但不到一年，這被證明是一次不太成功的試驗。次年9月，王慧文IPO發布會上回應稱，美團有多個業務試點評估網約車業務的機會，評估網約車業務和大戰略的協同能力、投入產出比，結論是，“我們不會加大投入。”

今年，美團也調整了策略，4月在上海、南京上線“聚合模式”，接入了首汽約車、曹操出行、神州專車等主流出行服務商。

6月，據《Latepost晚點》報導，美團創始人王興將向新造車公司車和家投資3億美金，其中美團旗下產業基金龍珠資本出資1500萬美金，王興個人出資2.85億美金。

有趣的是，去年3月，車和家完成30億元B輪融資後，和滴滴達成了合作，將為滴滴定製生產網約車。而這輪融資後，美團是否會再從產業鏈上遊切進，在網約車市場再殺個回馬槍也未可知。

在出行領域，阿里也不止高德一個代言人。2018年10月，阿里投資的哈囉出行正式接入嘀嗒出行，隨後幾個月間，接連接入首汽約車等第三方平台，還上線了順風車業務。

在競合並存的行業風氣下，滴滴也選擇了主動開放。據報導，滴滴將在近期接入第三方出行服務商，嘗試做聚合平台，並已經與同程藝龍旗下的和秒走計程車等多家出行服務商完成談判，第三方入口即將率先在成都等城市開始。

未來如祺出行是否會接入與騰訊關係密切的滴滴、美團，李博向字母榜（ID：wujicaijing）回應稱，騰訊可以幫它做技術性和產品性的對接，至於是否接入，是如祺自己的選擇。而在行業內，有運力的平台判斷是否要接入流量平台的標準，往往是一看平台是否能帶來訂單量，二看接入平台是否會影響自身平台的發展。

與上一輪網約車行業發生血腥戰爭時的環境相比，市場環境嚴峻，資本已經退燒，巨頭也得精打細算過日子，不願也無力大打補貼戰。運力方和平台方又各有所需，在合久必分的局面出現之後，出行市場或許不會再現當年分久必合的景象了。

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