吉利失速 李書福衝高遇阻

圖片來源：視覺中國

從零起步，由弱到強，吉利汽車22年發展路也是我國汽車工業發展的縮影。然而，中國車市下行之年，一向勢頭強勁的吉利汽車失速。與此同時，李書福財富的縮水更是反應了吉利集團的整體狀況。

與奇瑞董事長尹同躍“賣賣賣”的行為相反，李書福不斷通過“買買買”擴充版圖。在車市下行之年，吉利汽車和李書福的機會又在哪裡？

市值腰斬至千億港元 李書福財富縮水至130億美元

8月14日，吉利汽車（HK00175）收盤價為10.740港元/股，相較上一個交易日下跌0.56%。比起2017年底每股29.8港元，現今吉利汽車股價已下跌約三分之二。與之對應的是，吉利汽車總市值也從最高點的2591億港元跌破千億港元。

自2017年開年以來，吉利汽車股價漲幅高達61%，其董事長李書福也因此身價倍漲。在富比士公布的2017年全球富豪排行榜中，李書福超長城汽車董事長魏建軍，成為中國汽車首富，並在全球汽車行業榜單上排名第六。

然而，時代財經查看富比士2019全球富豪實時榜單發現，截止2019年8月14日，李書福曾坐擁超180億美元的財富已經縮水至130億美元。

吉利汽車與李書福不過資本市場逐利趨勢中的承受者。2018年整年吉利汽車銷量、淨利皆實現增長，但有部分機構嗅到不妙的市場行情，如知名投資銀行摩根士丹利在2018年末將吉利汽車評級從中性下調至減持。

資本市場上，吉利汽車高光不再，其C端市場也在失速。

吉利汽車官方數據顯示，2019年1-7月累計銷售743055輛新車，較去年同期下滑16%，完成全年銷售目標136萬輛的55%。值得注意的是，2019年年初，吉利汽車所公布的全年銷量目標為151萬輛，但到了7月份，吉利汽車宣布下調10% 銷量目標，即136萬輛。

吉利汽車不是唯一一家下調年度銷量目標的自主品牌。今年上半年實現4.7%正增長的長城汽車同樣將120萬輛目標降至107萬輛。2019年以來，中國車市並未迎來回暖跡象。乘聯會數據顯示，今年我國1-7月汽車產銷量比上年同期分別下降13.5%和11.4%。這也意味著我國汽車產銷整體仍處於低位運行。

“今年上半年，中國車市的環境只能算早秋，真正的寒東是在下半年。”一位不具名業內資深人士對時代財經分析，吉利汽車等自主品牌下調年銷目標，是因為2019年下半年的車市情況將更加不樂觀。

在時代財經的採訪中，吉利汽車公關部相關人士透露，將在2020年完成200萬銷量目標。作為我國頭部自主品牌，其銷量目標只是一個階段的發展結果。對於還欲走至更遠的李書福來說，產品實力才是品牌保鮮的要義。

產品矩陣抗風險較弱 自主品牌承壓力待提高

汽車行業分析師賈新光認為，目前整個車市都在下滑，低端市場受影響最大，所以在吉利等自主品牌身上反應最明顯。

進入7月，長城汽車僅單月就同比大增11%，7個月累計下來同比增長5.33%。在合資、自主大多賣不動的背景下，長城汽車這一增長態勢無疑是耀眼的。而近年來穩坐自主品牌銷冠的吉利汽車，其7月份銷量跌幅達24%，遠大於行業4.3%跌幅。

時代財經注意到，吉利汽車市場遇冷程度與其主力車型銷量有著莫大關係。作為吉利汽車銷量主力軍，帝豪7月銷量為15006輛，同比下跌25%；1-7月累計銷量124177輛，同比下跌16.11%。這一數據與吉利汽車整體銷量下跌幅度相當。而與哈弗H6競爭的博越車型，7月銷量為15006輛，同比下降22.7%；今年1-7月累計銷量124720輛，同比下跌21.31%。作為吉利汽車旗艦車型的博瑞，現已被紅旗H5超越，前者7月僅售出1434輛，同比下跌64.19%；1-7月累計銷量14484輛，同比下滑40.25%。高端品牌領克7月銷量只有8618輛，全系三款車型加起來也不足萬輛。售價區間為13.58萬-19.58萬的星越，7月銷量更是慘淡，僅為3034輛。

不過，值得一提的是繽越，今年前7個月，平均每月銷量都超一萬輛。該車售價區間為6.88萬-12.98萬。

可以看出，吉利汽車旗下產品主要集中在13萬元以下。在售車型中，所覆蓋的售價區間過小，這也意味著該品牌抗風險能力相對較弱。

“截止到2019年上半年，8萬元及以上售價產品銷量佔比超71.3%，比五年前提升52個點。上半年市佔率6.5%，相比2018年6.3%有所增長。”吉利汽車公關部相關人士在接受時代財經採訪時表示，相比早年，當下吉利汽車產品終端零售價已不斷升高，為其貢獻銷量的車型售價主要集中在8萬元以上。

實際上，不僅僅是吉利汽車承壓能力有待提高，多數自主品牌以低端車型打開市場而成為我國汽車行業裡的中流砥柱，但這一優勢在此次風波中成為劣勢。尤其是還有合資品牌價格下探至8萬元市場，包含吉利汽車在內的自主品牌是否會因“鯰魚效應”而加快迭代、向上發展？

全球汽車產業重構 吉利汽車出路何在？

“中國汽車市場大盤與經濟大勢脈搏同步，波動和緩慢增長將是常態。市場份額更加向頭部企業聚集，優勝劣汰將加劇，繼而推動市場向‘高價值獲利’的方向良性發展。最終在品牌、體系、思維競爭中獲勝的企業將得到更大的市場份額。這對於吉利來說，既是挑戰，更是機遇。“面對車市下行壓力，吉利汽車公關部相關人士對時代財經分析。

吉利汽車認為，未來最終的競爭一定是合縱連橫，頭部和頭部企業合作，而不再是單打獨鬥。為此，從澳大利亞的DSI到英國錳銅、沃爾沃、馬來西亞寶騰包括戴姆勒Smart合資，皆成為吉利汽車的“朋友圈”。吉利汽車表示，未來這一聯合動作將越來越多。

近年來，李書福動作連連，尤其是吉利集團入股戴姆勒並控股9.69%，使得這一以冰箱配件為起點的企業，品牌知名度和品牌形象有了極大提高，並成為我國民營車企發展的經典案例。

縱有控股世界知名品牌的風光在側，但銷量、利潤齊下滑的局勢並不會讓吉利汽車今年好過。特別是進入2019年，摩根士丹利、德意志銀行、光大證券等多家機構接連下調對其投資評級，給出“減持”建議，對其資本市場更是一次衝擊。公開資料顯示，2017年至2018年間，各大投資機構給出的評級均為“買入”或“增持”。

面對我國汽車行業下行態勢，以及資本市場對其不看好，吉利汽車又該如何突圍？

“對汽車工業這個一百多年發展歷史來說，吉利作為後來者，當下對吉利來說，企業的戰略定力是尤其重要的。”吉利汽車對時代財經說，“吉利要在甲醇汽車、混合動力、新技術路線、線上能力建設、智能化等方面實現重點突破。”

世界汽車工程師學會聯合會主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全教授認為技術的變革將帶來產業的全面重構，“能源革命、互聯革命和智能革命正帶來全新的變化，這些改變大部分都是傳統汽車產業不太熟悉的，雖然車還是車，但會是新能源車、聯網的車、智能的車，其屬性和特點將完全不同。“

這對於吉利汽車乃至中國自主品牌而言，是一次乘風破浪的機會，也是一個稍有不慎便被時代拋棄的分水嶺。