燃財經（ID:rancaijing）原創
作者丨張藍予
編輯丨蘇琦
一直自稱為“貨運版滴滴”的快狗計程車，最近陷入了裁員風波。
有媒體稱快狗計程車（前58速運）近期在大量裁員，裁員比例約為50%。據燃財經了解，此次裁員涉及到產品、技術、運營、職能等多部門，也有部分員工是以勸退形式離職，“有些項目組全組被裁掉”。
有快狗離職員工表示，公司從5月底就開始裁員，“賠償金也沒有達到N+1”。據稱，目前釘釘顯示快狗計程車北京總部的員工僅有200人左右，此前這個數字是300多。
裁員暴露出快狗計程車沉積已久的問題。據稱，公司整體管理混亂、執行能力差等問題導致了其業務增長的疲軟。
燃財經（ID:rancaijing）就裁員一事詢問快狗計程車，其回應稱，公司近期根據績效結果進行人員優化，調整比例未超過員工總數的3.5%，屬正常人員流動。同期，公司招聘力度也高於調整力度，總體員工人數並未實際減少。
目前整個2C同城貨運行業，貨拉拉與快狗計程車兩家難分伯仲，行業雖然有很好的前景，但受需求低頻、標準化難定等問題困擾，想要解決這些問題，整個行業還有很長的路要走。
“快狗”狼狽，問題不斷
C端市場真正開始熟知快狗計程車這家公司，還是因為其改名事件。
去年9月，“58速運”更名“快狗計程車”，從小B市場切入C端市場，快狗計程車創始人&董事長陳小華表示，快狗計程車要做第二類城市出行平台——貨運出行。
套用滴滴的模式，快狗計程車上線了一套基於用戶地理位置的智能調度、貨運司機搶單、在線支付及用戶評價等O2O全閉環流程。據官網數據，快狗計程車目前已擁有超過110萬名平台注冊司機，業務範圍已覆蓋6個國家及地區、346個城市的超900萬活躍用戶。
“有錢”是業界對快狗計程車的普遍認知。
公司在2015年就分別拿到了58同城、騰訊投資的天使輪、Pre-A輪融資，2018年7月又完成2.5億美元的A輪融資，由華新投資領投，菜鳥、中俄基金、弘潤資本、前海母基金及母公司到家集團跟投。
“快狗計程車的資金鏈一直非常充足，”一位同城貨運創業者對燃財經表示，前期快狗計程車就是靠燒錢快速擴張，讓行業成為“北快狗南拉拉”的格局。
因此，這次裁員事件也讓很多人猜測，公司是不是缺錢了。高企的人力成本、長年的虧損，或許是導致公司縮減開支的原因。一位接近快狗計程車的人士表示，公司的高層與普通員工的薪資水準相差巨大，“但高層的地位不容撼動，只好大幅度縮減普通員工成本”。
此前陳小華在接受媒體採訪時表示不會採用補貼的形式，主要會依賴口碑和品牌廣告。據媒體報導，快狗計程車僅在一輪分眾廣告上就投入了3000多萬。
為了與其他公司競爭，平台也通過降低抽傭等方式招募、留住司機，補貼商家培養用戶使用習慣。當持續的燒錢形成習慣，平台很難在這一方面節約開支，放棄補貼就等於放棄市場份額。隨著市場格局慢慢形成，業內人士表示，近年來其虧損率已經降低了很多，但還是在5%-10%之間。
其實，C端同城貨運本來就是一個低頻高運營成本的市場，“貨運版滴滴”被認為是一個偽概念。業內人士表示，宣稱解決貨運出行更像是一個為求融資講的故事，彼時出行領域大火，大家都想複製滴滴的神話。但整個行業還是偏向傳統的物流領域，和出行的邏輯完全不一樣。
一位快狗計程車的前員工告訴燃財經，公司當時招來了一批滴滴的員工，但這群人不懂物流，也不懂同城貨運，還是用滴滴那一套打市場，效果自然不理想。
此外，快狗計程車在行事風格上也不像是一家互聯網公司，有員工向燃財經吐槽，一個普通項目的審批要層層報備，從提交到審批結束要一個半月，這在其他公司大概只需要1個星期。而一位與快狗計程車打過交道的創業者也表示，快狗計程車前端執行力也不夠堅決，在市場擴張時只是十幾個人到點位“掃一圈就走”，不像其他公司會花費更多的心思經營維護。
快狗VS貨拉拉，勝負難分
前幾年，隨著共享經濟和新零售的火熱，為共享單車提供潮汐服務、為零售店提供貨運服務的貨運行業也變得火熱起來。但緊接著共享單車和新零售退潮，貨運行業也隨之回歸穩步發展。
如今，在同城貨運C端/小B端市場，貨拉拉和快狗計程車穩佔第一梯隊，但兩家略有不同。
艾媒谘詢物流行業分析師李松霖表示，快狗一開始以搬家、貨運切入市場，優勢在於價格和司機資源方面，而拓展C端業務後，運營模式也比較多元化。貨拉拉優勢則在於近年發展較快，有較強的品牌知名度，在用戶端的滲透相對較高，但業務還是比較集中於貨運方面。
相比快狗如今主打C端市場，貨拉拉一開始偏向大B端客戶發展，貨拉拉企業版目前已經服務於5萬餘家企業用戶，未來企業版業務計劃推出部分定製化、計劃性物流服務，解決部分行業客戶（貨主方）的需求。
做大B端市場，主要原因還是B端市場更加賺錢。2017年8月，58速運（快狗計程車）與東南亞同城貨運及物流平台GOGOVAN完成合並，GOGOVAN主攻香港和海外業務， 除了幫快狗進一步擴展東南亞市場，也為企業級物流提供更好的解決方案。上述前員工表示，GOGOVAN為快狗計程車補足了企業市場，為公司帶來的營收可觀。
一位同城貨運創業者對燃財經表示，整個行業只剩下頭部的兩家，都不佔資金優勢時，比的就是運營效率和資金使用效率。“但現在顯然貨拉拉的效率更高。”
燃財經拿到的一份快狗計程車內部數據顯示，快狗計程車去年估值64億元，與貨拉拉持平，毛利率高達8%，高於貨拉拉的3.5%。但今年2月，貨拉拉完成3億美元D輪融資，高瓴資本、紅杉資本領投，在融資進程上領先快狗計程車一大步，如果快狗計程車短期內依舊融資困難，二者的勝負或將出現變局。
百億城配行業，問題依舊難解
“小、散、亂、差”，這是外界對這個行業的評價。上述同城貨運創業者對燃財經表示，整個市場比想象中難做很多。不像滴滴3年滲透率達到20%，同城貨運市場發展5年了還沒有達到。
艾媒谘詢物流行業分析師李松霖表示，同城貨運受限於使用場景，仍屬於低頻次、個性化的應用場景，營運成本較高，又難以構成較大的交易量和司機日活量，同時目前運營模式又較為單一。
司機端難教育、標準化難建設、C端低頻小B端難留存等問題，仍舊難以解決。
不似載客司機，接受了計程車系統長年的培訓管理，貨車司機的教育水準普遍不高，很容易出現不規範的行為，難以為用戶提供良好的服務。
貨物與乘客不同，各種貨物都不一樣，甚至裝卸方式都不一樣。有時路程只要半小時，等待卸貨卻需要幾個小時。服務很難標準化，導致在執行中有很多問題。一些夫妻店等小B客戶，貨主上車地點相對固定，但也有跳單、不走平台的風險，客戶留存成為了問題。
菜鳥高級經理廖凱此前表示，市面上有大量散車，如何在時間、空間、訂單三者間把密度和效率同時提升，將會是一個極具技術挑戰性的工作。
“用錢燒不出來。這個行業就要一個市場一個市場的打，一個標準一個標準的定。”該創業者表示。
貨拉拉產品經理也曾表示，同城貨運市場無法通過補貼就可以搞定，2B市場需要2-3年的培養期才能形成較高的用戶忠誠度。
此外，監管問題同樣不容忽視。
5月29日，貨拉拉平台被上海市交通委執法總隊、交警總隊和城管執法部門聯合上門約談，責令限期一個月內整改，在6月29日10點之前，清除所有設置車身上的違法經營性廣告。針對網約車貨運平台在經營中無證載貨、違規張貼車身廣告、私自拆除座位、以及客車載貨等違法行為，快狗計程車已被有關部門約談了多次。
去年8月，有媒體報導貨拉拉司機騷擾女性用戶，曾發送微信要找女孩“約炮”且出言威脅，女孩在恐懼中住酒店20天不敢回家。如何保障司乘的安全，也是平台需要考慮的。
但整個行業還是有很大的想象空間。數據顯示，截至2018年底中國城配行業訂單數量突破百億，達到了124億。中商產業研究院數據預測，2021年市場規模將突破1.5兆元。
艾媒谘詢物流行業分析師李松霖表示，其實未來發展空間還是很不錯的，但是需要創造新的運營模式從而減輕成本壓力，或者能開發更多應用場景、拓寬配送網絡，從而提高使用頻次，比如說垂直方向專注於其他特殊物品的配送等。
*文中部分圖片來源於視覺中國。
香港九龍灣馬來街興發大廈15樓D室