車企的出行戰事

文/單一 編輯/葉麗麗

7年時間，滴滴先後在與快的、Uber的競爭中勝出。

彼時，在出行領域引起變革的正是計程車方式。滴滴出行CEO程維曾在演講中回憶道：2012年，當他辭去支付寶B2C事業部副總經理，決定在計程車領域創業時候，很多朋友告訴他“計程車軟體不靠譜”。

“朋友們”的忠告並不無道理。

時間往回走7年，鑒於中國社會的信用狀況，沒有多少人會相信網上隨機叫一輛網約車，車主就會按照約定時間到達約定地點；在大部分司機師傅的手裡，還沒有普及智能手機；收費習慣仍舊停留於現金......

即便已經在計程車軟體戰火紛飛的前夜，依然很少有人會覺得計程車方式會迎來變革——直到硝煙突然彌漫。

勝出之後，程維把“滴滴計程車”改成了“滴滴出行”。7年後的現在，出行領域或將再次迎來變革。而這次的變革，也不再是像7年前聚焦於某個領域，而是整個大出行生態的變革。

觀念變革

先來看兩組頗為“有趣”的數字。

根據警察部交管局公布的最新數據顯示，截止2019年上半年，國內汽車保有量為2.5億量。如果按照總人口13.95億來計算，那麽，全國的千人汽車保有量為179輛。也就是說，每100人當中，只有不到18人擁有私家車。

另一組數據是，根據中國汽車協會的數據顯示，全國今年上半年汽車銷量為1232.3萬輛，同比下跌12.4%。從去年7月份，到今年6月份，車市已經完成了悲壯的“十二連跌”。

數據來源：中國汽車協會

不難看出，國內在人均汽車保有量只有不到18%的情況下，消費者對汽車的購買欲卻在下降。

有車主大致的算過一筆账：

家和公司之間車程大概十公里，算上周末出行，一個月的燃油成本在1000元左右；公司小區每月停車包月在300元；每周去2次商超消費，停車費在50元左右；除此之外，每年還有定期的大小保養以及維修折舊。

算下來，即便是保有一輛不算很貴的私家車，車主每天攤下來的成本在大幾十元，甚至更高。

而在這麽高的成本下，每次車主的用車時間基本上在2小時以內，大部分時間車輛處於閑置狀態，還包括高峰的堵車時間。也就是說，如果換算成部門時間，車主在極短的車輛使用時間裡，卻付出了極高的成本。

相比之下，城市內選擇計程車或者地鐵出行，除了節約成本之外，即停即下，也讓消費者有了時間的保證。

實際上，這也是消費者對出行理解回歸了本質。購車是為了出行，如果有比自己購車更經濟的選擇，消費者放棄購買私家車，選擇可替代的出行方式也合情合理。

車企求解

在這樣的大環境之下，車企也在紛紛求解。

投資和自營出行平台成了各家車企求解自救的最普遍答案。

投資方式最具代表性的就是吉利戰投的曹操出行。根據官方數據顯示，截止2018年底，曹操出行投放的新能源汽車已經超過了3.2萬輛。在車企的自解當中，吉利的布局顯然是其中的佼佼者。但相比於老大哥滴滴，遠遠不在一個體量之上。

而其它諸多車企，在車市寒冬之下，也紛紛下海出行領域。比如，長安汽車的長安出行、一汽的紅旗出行、上汽的享道出行、東風的東風出行。

最近，大肆宣揚進軍出行市場的是融合百家的T3出行。

長安、一汽以及東風三大車企，聯合騰訊、阿里以及蘇寧共同投資成立的出行平台，投資總額為97.6億元。在外界看來，T3或將是能夠和滴滴一較高下的企業。

但理想很豐滿，現實很骨感。自上月召開發布會，公開招募司機以來，T3的表現顯然有些經驗不足。據了解，為了吸引司機入駐，T3出行方面開出了近7000元的底薪，且社保齊全，車輛維保均由平台方承擔。

但真正到了落地時，據注冊的司機反饋，底薪直降到2600多元，這也直接導致了司機的集體罷工。在司機運營方面，T3的策略也欠妥，司機沒有動力乾，乘客卻打不到車。

大部分車企的求解自救，在目前階段來看，並不算十分的明朗，踩坑變得稀疏平常。

販賣流量

在切入出行賽道之前，對大部分車企而言，依然是純做買賣車輛的生意。但跨界轉型，在任何一個領域都不是一件能夠輕易做成功的事。

下海出行，有車，固然是車企手中的一張好牌。並且，在出行領域，運力的供給仍然及其緊缺。滴滴曾在此前公布數據，北京地區在運力需求的高峰期，幾乎有1/5的用戶無法打到車。

一方面有車，一方面需要運力，這本是一個很好的商業模型。但實事卻並非如此，由於幾乎沒有對用戶的運營經驗，即便是有車有運力，車企也無法將用戶流量引導到自己的平台上來，更別提如何去留存他們。

正是看準了車企的這塊軟肋，各家地圖平台也做起了“賣流量”的聚合生意。

單從商業模式上講，“車企+地圖”的“聯姻”十分合乎邏輯。

當用戶點開地圖軟體時，很多人想要計程車，在地圖軟體上接入線上約車功能，也能夠解決用戶即時的出行需求。

但事實真是這樣嗎？

未必。

用戶使用地圖軟體，解決的主要還是“導航認路”的需求。那麽，用戶在何時會有這樣的需求？

第一，對自駕用戶來說，長途行駛且不認路的情況下會開啟；第二，在用戶步行可接受的範圍內，且不熟悉路況下。在這兩個主流的地圖使用場景中，都沒有“打網約車”的需要。

以高德地圖為例，從2017年就推出了計程車業務，但據《晚點LatePost》報導，高德的日訂單量在70萬單左右。即便是加上其余在出行領域玩家的日訂單量，和滴滴的2000多萬單相比，完全不在一個量級。

即便存在運力短缺的客觀情況，對純販賣流量的模式來說，在出行領域基本上是無法走通的。

最佳拍檔

對車企來說，加入滴滴或許依然是當下困局的最優解。

於滴滴的開放平台來說，是在他們現有的運力上做加法。在用戶對運力供不應求的情況下，往上做加法才是解決需求的關鍵所在。

迄今為止，沉澱了7年的滴滴，已經在400個城市為5.5億用戶提供過出行服務。從2012年至今，滴滴是用戶經過層層過濾，最終選擇的結果。

在車企端，除了垂直的用戶流量之外，還有更加高效的調度系統。提到這一點，能夠很好對比的是美團的計程車業務。7年的運營，讓滴滴在運營、司機服務、租賃公司等合作夥伴等方面的線下管理上更具經驗和優勢（這也是T3出行首戰失利的重要因素之一）。

同屬互聯網巨頭，美團也曾在去年高調進軍出行領域。除了自營之外，已經接入了首汽、神州專車、曹操出行等其它三方平台。日訂單量為50萬單上下，其中大部分依然為自營訂單。目前看來，效果也低於預期。

這背後的原因，也不難理解。雖然美團和滴滴都巨額流量平台，但美團卻是以吃喝玩樂為主，滴滴一直專注於出行領域。這一點，在用戶的認知和習慣上基本已經無法改變。

除了手握流量和用戶習慣之外，7年的垂直運營，也讓滴滴在運營管理以及大數據積累上更有優勢。數據和分析，也能夠在最大程度上為用戶挑選安全的司機，以保證用戶的安全出行。

如果各家真要在聚合上相互比試，開放的滴滴依然是戲份最足的那個，沒有之一。

未來出行

眼下，新一輪的出行革命在5G的黎明下，悄然來臨。

彭博社新能源經濟的研究報告就指出：到2030年左右，電動車、汽車分享服務以及無人駕駛將獲得大幅增長。但即便是下一個“10年”近在眼前，但在技術上依然要邁過諸多坎。

一方面，在自動駕駛技術上也不過L3的階段，並且近期以特斯拉為代表的頭部生產商意外頻發，也無疑打擊了各方的信心；另一方面，5G技術還沒有到大規模商用的階段，所謂車聯網依然屬於大出行領域，作為2B又2G的大項目，各類標準依然沒有統一。

但在出行變革的前夜，各方勢力已經蠢蠢欲動，或不安，或興奮。

上遊車企的不安已經昭然若示。燃油車銷量遇阻，哪怕是新能源車解了燃眉之急，但在更長遠的未來，若是跟不上技術的演進迭代，或許大概率又會掉隊。不論是和現在的燃油車或者是新能源車相比較，未來智能出行的汽車或許是完全意義上不一樣的兩回事。

然而，對傳統汽車製造商來說，或許這次顛覆性的革命想要單純依靠自己完成轉變，或許有些困難了。

另外，可以確定的一點是，這次的變革，絕不可能僅僅是汽車技術的迭代，勢必是整個大出行領域的革命。

作為國內最大的出行公司，滴滴本月5日宣布旗下自動駕駛部門升級為獨立公司，專注於自動駕駛研發、產品應用以及相關業務拓展。

種種跡象表明，在5G的悄然降臨的時代下，滴滴已經在布局。

未來出行的趨勢，提煉出來正是：智能化、共享化、新能源化。

實際上，這三個趨勢都很好理解。之前業內就有聲音說，出行領域可能是最先實現智能化的場景。

所謂共享化，正是能夠讓資源和效率得到最大程度上的利用和提高。出行最終解決的用戶需求是從“A-B式”的時空轉化，並非是汽車本身。在私家車模式下，用戶往往還需要扮演司機的角色，但實際上對用戶來說，並不需要。在出行途中，能夠讓用戶依然能夠把時間用在想投入的事情上，這也是共享化能夠給用戶帶來的效率提高。

同時，放眼到人類歷史進程的長河中，資源是有限的。在出行領域，用電能代替燃油，也是必然的。汽車寒冬之下，新能源汽車可以算得上是唯一的亮點。根據中汽協的數據顯示，2018年中國新能源汽車的產量為125萬輛，同比增長了60%。

能有這樣亮眼的數據，網約車的需求的確出了不少力。實際上，滴滴已經布局了新能源車的服務體系。按照他們計劃，一年以後，滴滴將接入100萬輛新能源共享汽車。這對車企來說，無疑又是一個利好的消息。

出行大變革的前夕，或許讓諸多人看到了這個新風口。但，這不是一場”0-1”的新生革命，而是“1-100”的工業文明繼承大演進。乍看之下，滴滴似乎四面楚歌，實際上，從上一場革命中角逐而出的滴滴並無憂。