“全面推廣電動車，逐步禁售燃油車！將國內私家車電動化時間點設置在2030年之前。”比亞迪董事局主席王傳福在2019世界新能源汽車大會上語出驚人。
說出這番言論時，有否想過千千萬萬燃油車車主的感受！？理性分析，比亞迪董事長這是在大放厥詞抑或侃侃而談？且聽教授娓娓道來。
其實早在2019年初的中國電動汽車百人會論壇上，比亞迪董事長王傳福便提出過類似觀點，他認為，2030年實現國內全面電動化是可行的，且國內具備2030年將目標實現的基礎。首先中國掌握絕緣柵雙極型晶體管、電池、電機、電控等全產業鏈核心技術，其次中國擁有世界上最豐富的電動車推廣應用和運營管理經驗。
縱觀全局，在低碳出行、環保排放的雙重訴求下，歐美發達國家百喙如一，相繼公布禁售燃油車的時間規劃。最為激進的當屬新能源天堂挪威和風車之國荷蘭，計劃於2025年禁售傳統燃油車，這與當地理想的電動車保有量、基礎設施覆蓋率不無關係。汽車鼻祖德國、車輪上的國家美國以及汽車產業發展迅速的印度，都毅然將燃油車禁售時間設定為2030年。
（挪威2014年-2019年五月 新能源汽車增幅圖表）
法國、英國則稍顯謹慎，不約而同選擇了2040年，為車企戰略規劃、產業過渡轉變、基礎設施普及和動力電池研發等騰出長達二十二年的緩衝期。對此，王傳福也在大會上提議進一步限制國內傳統燃油車，逐步實現全面禁售，大力扶持新能源車實現全面電動化。
今年3月，我國頒布《海南省清潔汽車發展規劃》，海南的“激進”示範對加快國內電動車普及的進程起到莫大作用。對此，王傳福建議以此為起點，大力推動純電動車全面建設，在北上廣深等城市全面開放新能源汽車的限制，給予更多充電、通行、購買等優惠政策，在控制汽車消費總量的前提下將指標和新能源汽車全面傾斜，釋放被壓製的巨大購買力量。他認為化壓力為動力，才有望促進消費全面升級，推動新能源汽車產業蓬勃發展。
遠不止此，王傳福還提議相關部門應盡快制定全面電動化的中長期發展規劃，分領域制定時間表繼而推動電動化進程，譬如在2020年實現全面電動公車、計程車出行；2025年實現城市物流和專用車輛電動化；2030年實現私家車電動化......
激進背後，潛藏理性。但一口吃不成胖紙，一局遊戲玩家眾多，終篇如何還輪不到“頭號玩家”說了算。在未來一段時間內，相信還是會以“傳統燃油車+新能源車”雙軌並行的方式健全發展下去，至於氫燃料電池車型，就是後話的後話了。
不可否認比亞迪在新能源領域的造詣極深，但你的電動Dream不要讓老百姓去給你Build，先把自家產品全面電動化再去指點江山會更具說服力，別忘了你家燃油產品正賣得熱火朝天呢。
近日，有知情人士透露出比亞迪宋Pro EV電動版車型的部分參數信息，包括車輛動力參數、續航裡程等。據悉，該車將會在7月11日與宋Pro DM插混版、宋Pro傳統燃油版一同上市。
前奧迪設計總監沃爾夫岡·艾格、前法拉利外觀設計負責人胡安馬·洛佩茲、前梅賽德斯奔馳高級內飾設計師米開勒·帕加內蒂，比亞迪將三位汽車領域的設計界大咖招致麾下，只為進行一場裡裡外外的顏值革命，宋Pro DM被挑選為“革命先鋒”。如你所見，宋Pro EV延續了插混版車型的外觀設計，將比亞迪最新設計語言Dragon Face 2.0發揮得淋漓盡致，集中華“龍”元素於一身，不怒自威。
相比起現款在售的宋，全新比亞迪宋Pro表現出了喜人的革新度與顛覆感，黃金分艙+環抱式內飾設計讓駕駛員參與感極強，一切功能聽候差遣。用料厚道、做工良好，未見同價位國產車中常見的粗獷影子，實屬難得。配備了DiLink2.0智能網聯繫統的12.8英寸自適應旋轉懸浮Pad，並搭載同級獨有的L2 Plus智能駕駛輔助技術，內含ACC-S&G停走型全速自適應巡航系統、LDWS車道偏離預警系統、BSD盲點監測系統等主動安全L2功能，還配備了同級罕見的全息透明影像系統、雲服務APP智能遙控駕駛等黑科技配置。
硬核方面，純電動版宋Pro高功率長續航版車型選用交流永磁/同步電機，最大馬力184Ps、峰值扭矩280N·m，0-50km/h的加速時間為4.3s。71kWh三元鋰電池組支持車輛NEDC續航裡程達502km。充電方面，新車快充充滿僅需1.2h，電量從30%充至80%則僅需30min。安全性方面，宋Pro EV搭載的比亞迪獨創過充保護裝置（CID），最大程度壓製了電池過充引發的自燃隱患，另外還設有七維四層安全矩陣，多維度保證動力電池組的穩定性。
宋Pro DM是比亞迪集齊多位設計大咖、技術大拿後的首次產品嚐試，也是比亞迪“技術+顏值”雙軌並行的首次市場檢驗，最終會否祭出誘人售價和誠意配置，七月十一號上市見分曉。
縱觀全局，單一系列車型能做到全覆蓋純電動版、傳統燃油版、插混版的車企，或許就數比亞迪宜家，秦、宋、唐、元，不勝枚舉，這除了與比亞迪深諳國人需求有關外，還與其深不見底的技術底蘊脫不開乾系，說它的技術研發進度拋離友商好幾年也並不過分。
七月初，2019世界新能源汽車大會（WNEVC）開幕式在海南博鼇舉行，奇瑞汽車展示了集團最新新能源技術成果，包括全新1.6TGDI混動專用發動機（DHE）與混動專用變速箱（DHT），其中前者內燃機熱效率高達41%，後者則能實現9模10速功能。
簡單科普下，目前市面上大多數發動機，燃料只有一半都不到能被真正轉化為機械能，其中的轉化比值就是坊間常說的熱效率，即發動機輸出機械功與燃燒燃油產生化學能之間的比率。撇除其他客觀因素，同等排量下熱效率越高的發動機動力性能越好、油耗更理想、排放更環保。深究內裡，這套1.6TGDI混動專用發動機目前完成一代樣機開發經熱力學開發試驗驗證，熱效率41%儼然達到國際先進水準，高熱效率區寬和升功率高成為這款發動機的高光亮點。
而混動專用變速箱方面，官方介紹這套雙電機多模變速箱內含三個動力源，能分別在兩個不同擋位上驅動，一方面換擋過程無動力中斷，另一方面能形成10個組合擋位，支持純電驅動、增程模式驅動、並聯模式驅動、發動機直驅等9種工作模式，適用於純電、弱混、增程、插混等多種環保車型，變速箱最大輸入扭矩510N·m，足以解決市面大部分新能源車需求。
據悉，裝配了該變速箱的四驅大型新能源SUV，車輛0-100km/h加速時間不到5s，純電模式下0-50km/h加速時間不到2.5s，車輛極速高達200km/h，純電極速為150km/h。至於具體是什麽車型，車企並沒進一步透露，教授將為看官們持續跟蹤報導。
給個參考，目前全球主流內燃機的熱效率在30-38%之間，個別發動機的熱效率能突破40%大關。譬如素來以節油、高效見長的豐田Dynamic Force Engine 2.5L L4缸內直噴發動機，熱效率高達41%，而馬自達Skyactiv-X發動機理論熱效率更是達到48%，另一廂的現代汽車則發布了Smart Sream動力技術總成，量產後發動機熱效率有望達到50%。
那個靠抄襲克隆、逆向研發存活的時代早已過去，自主品牌要想在國內紅海市場謀求一席之位，單憑拿來主義顯然不夠。雖說奇瑞汽車的體量規模在自主汽車裡頭算不上獨一檔的，但向來堅持產品正向研發的鑽研精神卻是自主品牌匯總不可多得的。正是這種精神和產品教條，才讓奇瑞汽車在日新月異的車市潮流當中處於不敗之地。
早在今年年初，雷丁汽車便以14.5億元的價格收購後者全部股份，正式入主野馬汽車。山東雷丁汽車有限公司是一家專注研發生產低速電動車的集團，最早在2008年便專注於電動車整車和關鍵零組件的研發生產製造，稱得上是是國內第一批涉足新能源領域的造車企業，隨後更是收購了陝西秦星，繼而打造雷丁秦星新能源汽車生產基地。
上年年底，擁有濰坊、鹹陽兩大生產基地的雷丁汽車決定投產雷丁秦星新能源商用車，自此形成新能源乘用車、商用車兩大產品分支。而因為與福特汽車公堂對簿而聞名的野馬汽車，其實在整車製造沉澱多年經驗，擁有成都燃油汽車、成都新能源汽車、綿陽綜合生產工廠三大基地，具備完善的研發、製造、供應鏈把控、銷售等體系。
近日，雷丁汽車公布旗下全新純電動小型SUV i9的官圖，這也是雷丁汽車收購野馬汽車後首次市場大動作。回歸產品，相比起雷丁此前的低調作品，雷丁i9顏值有了長足進步，設計風格硬朗、動感，大量平鋪直敘的線條勾勒出小壯墩、小鋼炮的氣勢，讓人一看便想“進入”。
敞開車門，視線轉移至艙內，雷丁i9內飾沿用以往的簡潔平直風格，起碼看起來不讓人膈應，配備的三輻平底式方向盤、大尺寸中控屏和旋鈕式換擋機構常見於同級電動車上，不過不失。仔細觀察，會從雷丁i9的車身輪廓和內飾細節看到野馬博駿純電動版車型的身影，鑒於雷丁汽車如今與野馬汽車的親密關係，稱二者為換標後的姊妹車型不夠嚴謹，卻未必無理。
該次重組，雙方將在迅速整合雙方產品資源，其中包括：將野馬在售全線產品從燃油轉變為混動和純電動，旨在快速構築新能源產品矩陣。其次是在雷丁現有給高速車企（非老年代步低速車）貼牌的產品資源基礎上，快速升級為自家品牌的小型純電動高速車，形成雙線發展的產品策略，打出“上量”組合拳。
除此以外，往後野馬的產品還將導入至雷丁近萬家的一、二級經銷商渠道，依靠雷丁汽車原有的渠道優勢謀求發展。可以說，收購野馬汽車預示著雷丁汽車將朝全譜系產品汽車品牌進發，不失為進一步拓寬品牌發展路徑的妙計，也為造車新勢力提供參考。
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