負增長定局，車市“寒”自何處來？

“這是我進入這個行業以來，車市表現最差的一年！”河南商丘一家長安福特4S店的銷售經理李文向《國際金融報》記者坦言。

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艱難求生的還有浙江寧波一家北京現代4S店，其投資人向記者透露，今年車子是真不好賣，尤其是最近幾個月，該店銷量下跌嚴重，跌幅接近三成。

與之同城的廣汽傳祺4S店銷售人員也有同樣的煩惱，去年12月，其所在門市簽單數約有400單，而今年12月份已然將盡，總簽約單數不足80單。

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負增長已成定局

其中，轎車市場前11個月累計銷量為10084261輛，同比下降2.3%；SUV市場同期累計銷量為8558257輛，同比下降3.7%；MPV市場同期累計銷量為1509053輛，同比下降15.3%；微客市場同期累計銷量為334934輛，同比下降21.1%。

在全國乘聯會統計的79家車企中，單獨計算本應火熱的11月份，有56家車企的銷量出現同比下降情況，僅有17家車企銷量實現同比增長；更嚴重的是，有26家車企的銷量同比跌幅超過50%，部分車企如神龍汽車、長安福特、東風柳州，下跌幅度分別達到了68.4%、70.1%、65.7%。

統計1月-11月的累計銷量，共有46家車企較去年出現下降，僅有27家車企銷量實現同比增長，且其中大多數車企的銷量增幅都屬於微增長，銷量大幅增長的車企寥寥無幾。

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經銷商艱難賣車

合肥市瑤海區的安徽國際汽車城是安徽境內最大的汽車銷售中心之一，市面上大多數品牌都在該區域內設銷售網點。

坐落於汽車城入口處的兩家4S店分別是韓系車的頭牌——北京現代和東風悅達起亞。如果說這兩家車企有何共通之處，那一定是“降價”。

北京現代的銷售人員告訴記者，除了菲斯塔以外，所有車型目前都有較大幅度優惠；菲斯塔因為銷量不錯，現下的優惠僅有2000元。

在北京現代4S店內逗留的半個小時，記者注意到，僅有的幾位顧客也都是來看菲斯塔這款車型，對北京現代其他車型並無興趣。北京現代4S店銷售人員告訴記者：“我們的銷量比隔壁（起亞）要好不少。”

相比之下，隔壁的“同門兄弟”東風悅達起亞的情況或許更差一些。在記者以消費者的身份進店之後，東風悅達起亞銷售人員向記者推薦了起亞智跑和凱紳兩款車型，其中智跑全系降價1.2萬元，凱紳的降價幅度更高，達到了2.4萬元。

與北京現代4S店一樣，該區域的長安福特4S店的銷售人員也極力向記者推薦全新的福克斯車型，並且表示這是店內的“銷量冠軍”。而進店的顧客也幾乎都“扎推”福克斯周圍，少有人去關注長安福特的其他車型。目前，“銷量冠軍”福克斯沒有任何優惠。

而遠在廣州的長安福特4S店的銷售人員則深情地向記者介紹著蒙迪歐這款車型，“現在這個車便宜，優惠完就跟全新福克斯差不多了。”要知道，在細分市場中，蒙迪歐屬於B級車，而福克斯僅是A級車，蒙迪歐要高出福克斯一個大段位。得知記者對蒙迪歐有興趣，銷售人員表示價格還可以再商量。

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眾車企淡季“整人”

“旺季賣車，淡季整人”是汽車行業的慣例。在整個車市大環境不景氣的背景下，汽車行業的精英們，尤其是高層管理者，也加快了流動速度。據不完全統計，僅在行銷、銷售方面，今年變動工作的車企高管就超過150人，部分陷入銷量困境的車企甚至換掉整個團隊、重新搭建了組織架構。

以長安福特為例，今年6月份，福特汽車在華成立了全國銷售服務機構，取代現有的長安福特汽車有限公司銷售分公司，並作為獨立的業務部門直接向長安福特董事會匯報。而全國銷售服務機構總裁一職，則由原北京奔馳銷售服務公司高級執行副總裁李巨集鵬擔任。

而在10月24日，福特汽車還將中國市場從原來的亞太市場獨立出來，更新為獨立運營的業務單元，更新後的福特汽車（中國）將直接向全球總部匯報，中國市場成為與北美市場並列的福特汽車兩大核心市場。此外，福特汽車還邀請奇瑞汽車前任總經理陳安寧加盟，擔任福特汽車集團副總裁、福特汽車中國公司總裁兼首席執行官。

與福特汽車一樣，PSA（即標致雪鐵龍集團）也對之前的管理團隊表達了不信任。12月14日，PSA在華合資公司神龍汽車發布人事調整公告，這一輪人事調整涉及數十個中高層崗位，其中法方原執行副總經理麥柯然接任總經理，東風南方集團有限公司總經理李軍接替蘇維彬，任神龍公司執行副總經理。這標誌著，此前以蘇維彬為首的中方管理團隊集體下課，而對這些人的去向，公告僅顯示“另有任用”。

此外，寶馬汽車、北汽新能源、東風風神、長城汽車、北京汽車等也出現大規模人事調整情況。

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中西部房市惹禍

借用Jeep 4S店一位投資人的一句話，“現在是寒冷的冬季，但我們當前感受到的嚴寒，比季節更替帶來的寒冷更加猛烈。”

為什麽汽車市場在2018年會變得如此艱難？

早在今年7月份，乘用車市場銷量環比、同比雙雙下降的時候，全國乘聯會就已經意識到今年車市將承受巨大的增長壓力。當時，全國乘聯會認為，樓市是影響車市銷售的重要因素，“由於中西部樓市的持續價格與銷量同步較快增長，導致居民財富投入樓市力度很強，影響購車消費”。

我國改革開放40年以來，東部地區汽車市場已呈飽和狀態，增速相對較為緩慢，近幾年中國車市的主要增長推動力來自中西部。而偏偏當前中西部地區樓市火爆，嚴重影響了當地車市的銷售情況。

“中西部消費不強造成SUV市場的低迷狀態。”全國乘聯會秘書長崔東樹認為，在近幾年國內樓市持續火爆的背景下，目前總體社會零售消費出現明顯下行趨勢，尤其是中國私人車市消費低迷……消費降級等風險已經成為行業擔憂的問題。

另有專家認為，當前車市增長也受到巨集觀經濟製約。隨著中國經濟體量的不斷擴大，GDP增速也呈逐步放緩趨勢，今年前三季度累計增速為6.7%，其中第三季度GDP同比增速為6.5%。面臨自身增長難題的巨集觀經濟對車市的驅動效應減弱，今年車市進入第三季度突然失速正是反映出了這一點。

此外，中國經濟仍處於以投資為基礎的發展階段，固定資產投資、基礎建設投資對經濟起著重要作用。從2010年起全國固定資產投資完成額累計增長就已快速回落，截至今年11月累計增長率為5.9%，較2017年同期下降1.3個百分點。其中汽車行業固定資產投資累計增長從2017年的10.2%大幅回落至今年11月的3.3%。

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中小城引擎乏力

東風本田前任執行副總經理陳斌波曾提出疑問，“2018年車市走到負增長境地，會不會是因為支撐車市增長的引擎出了問題？”

與其他國家汽車市場不同，由於中國經濟發展不平衡，東部與西部、沿海與內陸、城市與鄉村差異巨大，導致中國汽車市場不同區域表現也差異巨大。當前，中國汽車市場的增長引擎幾乎就是三線及以下城市汽車消費者。

按照國家資訊中心的劃分標準，目前國內共有1級城市9個，2級城市18個，3級城市32個，4級城市48個，5級城市95個，6級城市139個。而相關數據顯示，今年前9個月汽車上險數還能與去年同期保持一致，這主要是因為1、2級城市上險數仍在增長，3至6級城市的上險數則全面進入負增長。

汽車上險數為什麽會出現這種結構性變化？陳斌波表示，首先，1、2級城市比3至6級城市擁有更多資源，在經濟環境變化時，1、2級城市有更強的抗風險能力，這主要表現為3至6級城市的民營企業、小規模企業佔比較高，經濟實力強大的國企、優質民營企業較少，因而居民的經濟能力也有差別。

其次，從去年到今年，1、2級城市房地產價格得到有效控制，部分房地產商逐漸轉戰3至6級城市，導致這些城市的房產價格漲幅較大，消耗了原有消費者有限的消費能力。

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二手車擠壓新車

一位不願具名的汽車集團高管向《國際金融報》記者透露，今年車市有兩個表現，一個是低增長，甚至是負增長，即車市的增長速度下來了；另一個是高存量，指的是二手車存量增長，二手車市場對新車市場造成了衝擊。

上述人士預測，今年的二手車市場交易量將會達到約 1700 萬輛，而全國的新車銷量為 2900 萬輛。而在2016 年、2017年，二手車市場的銷量分別為1200 萬輛和1400 萬輛。

近五年來，二手車市場的規模由小變大，且由於二手車普遍較新、價格較低，導致不少新車難以與二手車競爭。有數據顯示，超過70%的二手車車齡在六年以內，27%的二手車車齡甚至在3年以內；不少3年以內的二手車，在實際行駛過程中剛過了磨合期沒多久，但是，其價格僅是新車價格的六折左右。

今年，二手車市場增速達到20%至30%，而新車的增速卻是負增長。

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減征稅預支銷量

另有業內人士表示，與其他行業相比，汽車行業供給側的產能投入周期較長，且投入成本及退出成本巨大，導致供給量一旦形成，就會相對固化且剛性，很難去除。因此，在汽車行業，供求關係不但決定著產品的價格，更決定著行業整體的健康度。

2015年上半年，巨集觀經濟及車市都出現增長乏力的情況，為了拯救低迷的汽車市場及更好地支持小排量汽車發展，當年9月底，國務院頒布了汽車購置稅減半政策，對2015年10月1日至2016年12月31日期間購買1.6升及以下排量的汽車，減半徵收購置稅。

同時，為了保證市場的穩定性，避免出現大起大落的情況，在2017年，國務院延續了對小排量汽車的購置稅優惠政策，只是將稅率從2016年的5%提升至7.5%，直至2018年才恢復至10%。

在對小排量汽車購置稅優惠的政策影響下，2015年、2016年，中國乘用車市場銷量連破兩個大關，分別達到2114.63萬輛、2437.69萬輛，同比增幅分別為7.3%、14.93。但在2017年，隨著對小排量汽車購置稅優惠力度減弱，中國乘用車市場增速也開始放緩，2017年中國乘用車市場銷量為2471.83萬輛，同比增幅僅為1.4%。

單純從以上幾個數字來看，對小排量汽車減征購置稅的政策一定程度上透支了後面幾年車市的需求；同時，因車市高速增長帶來的高基數，也讓隨後的銷量更難出現同比高增長的情況。

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經銷商迎來考驗

正是在多種因素的共同作用之下，2018年的車市呈現出明顯的銷量下滑，而接下來，如何應對這一困難將是對市場各方尤其是經銷商的最大考驗。

汽車銷售分析師孫少軍向《國際金融報》記者表示，“銷量下滑，讓經銷商陷入無比艱難的困境。”

起亞的一名經銷商投資人向《國際金融報》記者表示，“越是到這個時候，也越是各大主機廠（即汽車廠商）衝量的時候，它們向經銷商積壓庫存的情況非常嚴重。而經銷商本身的資金狀況已經很糟糕，壓庫帶來的資金壓力讓經銷商更加難以承受……現在，很多經銷商日子實在不好過，正在團結起來維權。”

對經銷商來說，主機廠一旦壓庫，經銷商就必須通過“大拋售”的方式賣車，汽車價格就會直線下降。在記者的調查中，有經銷商表示，相比賣車，不賣車反而虧損更少，運營成本虧得更少。

另有Jeep經銷商投資人向《國際金融報》記者表示，“個體經銷商，譬如只有一兩家店的經銷商在這一波行情中幾乎全軍覆沒，能活下去的經銷商基本都是集團公司，如果某家品牌店虧錢，其他品牌店賺點錢，還是能保證整個集團的收支達到相對平衡，但也不是絕對平衡。”

今年下半年，中國汽車流通協會公布的“2018中國汽車經銷商集團百強排行榜”中的企業，連續多家已出現資金壓力：排名第一的廣匯集團出讓了手中的大量股權，以換取資金；排名第四的龐大集團也多次傳出緋聞，向外界尋找“金主”。

孫少軍認為，過去數年，經銷商的利潤被大量用於擴張規模，成本控制過於松弛，實際上利潤率並不高。到了今年車市下滑、經銷商利潤下降後，經銷商較高的資產負債率成為了大問題，這也造成許多4S店銷售人員的工資被拖欠。

至於接下來的路要怎麽走，記者走訪的多數經銷商均感覺茫然，少數經銷商表示，只能盡力降本增效。東風標致一家經銷商老總告訴《國際金融報》記者，他現在只想活下去，一方面打算裁掉四分之一的員工，降低運營成本，另一方面通過提高運營效率增加利潤。另一家經銷商投資人則向記者表示，現在每個季度都要虧掉200萬元左右，目前還能支持下去，只是不知道什麽時候是個頭，如果還沒轉機，可能就要關門了之。

記者 張力克 張珩 肖逸思