騰訊《棱鏡》作者：羅鬆鬆
編輯：張慶寧
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中國汽車行業連續增長27個年頭，直到2018年戛然而止，乘用車銷量下滑超過4%，部分企業的利潤被吃掉大半，汽車行業進入“冰凍期”。眼下，這種頹勢絲毫沒有扭轉的跡象。中國汽車行業正經歷5年來的最差開局。
中國汽車工業協會數據顯示，2019年1月份，中國汽車銷量只有236.73萬輛，同比下滑15.76%，其中乘用車銷量錄得202.11萬輛，同比下滑高達17.7%，銷量不及2015年同期水準。
中汽協秘書長助理徐海東表示，預計2月的汽車銷量將延續下降趨勢。
為提振消費，有關部門決定重啟“汽車下鄉”政策。1月29日，國家發改委等十部委共同發布方案，提出有序推進老舊汽車更新、報廢更新，持續優化新能源汽車補貼結構，促進農村汽車更新換代，具體的實施細則尚未公布。
時隔十年，此次補貼政策能否再次拯救中國車市？
十年三度“救市”
這已經是中國政府第三次實施汽車行業刺激政策。
第一次是2008年，全球金融危機爆發，市場需求急劇萎縮。當年9月，中國汽車銷量出現負增長，全年乘用車銷量為938萬輛，沒有實現1000萬的突破，增速大幅回落至個位數。
2009年，政府立即出手救市，推出購置稅減免政策，並且安排中央財政資金50億元用於“汽車下鄉”，一系列政策提振了居民消費信心，乘用車銷量當年突破1000萬輛，達到1364萬輛，同比增長46.1%，中國超越美國成為全球第一大汽車市場。
2010年，購置稅政策到期退出，汽車下鄉政策延期一年。當年汽車銷量超過1800萬，與2008年相比翻番，同比2009年增長超過32.37%。
補貼能夠刺激需求。按照官方說法，兩項優惠政策使得2009年汽車銷量比正常年份高出300萬輛，其中購置稅政策貢獻200萬輛，“汽車下鄉”政策貢獻100萬輛。
但是，補貼不會大量創造新需求，只會讓需求提前被透支。當政策相繼退出後，市場重新回歸“平靜”。2011-2012年，中國汽車銷量增速大幅下滑，分別僅增長2.5%以及4.3%。
2015年中國經濟遇到風浪，政府再度出手，宣布對購買1.6升及以下排量乘用車，實施減半徵收車輛購置稅的優惠政策。2017年，政策延續一年，但優惠幅度有所收窄。2016-2017年，中國汽車銷量分別增長13.7%和3%，降速明顯。
2018年，由於大量需求被提前消費，加上股市萎靡、房價上漲，居民杠杆率增加等因素的共同影響，中國汽車行業從當年下半年開始急轉直下，經銷商庫存水準全年維持在警戒線水準之上。
從2019年1月的數據來看，廠家都在去庫存，但銷量下滑的勢頭絲毫不減，而這猶如一把鋒利的匕首，直接捅向了企業最核心的利潤表，讓一些競爭力不足的企業現出原形。
上市車企原形畢露
2009年政府出手救市，讓中國汽車行業走上一條快車道，蛋糕越做越大，市場逐漸下沉到三四線城市、甚至鄉村地區。不少企業趁勢崛起，比如吉利汽車、長城汽車、上汽通用五菱、比亞迪、榮威等等。
同樣有一些企業趁著政策東風，依靠盲目擴張產能、抄襲跟風在市場上爭得一席。隨著行業蛋糕越來越小，分食者越來越多，行業勢必進入嚴酷的淘汰階段。
騰訊《棱鏡》不完全統計顯示，根據已經發布的2018年業績預告，海馬汽車連續兩年虧損，存在暫停上市風險；江淮汽車和福田汽車由盈轉虧；長安汽車、江鈴汽車、小康股份等企業淨利出現大幅下滑。
虧損最嚴重的是福田汽車，由於旗下寶沃汽車銷量不佳，該公司預計2018年歸屬於上市公司股東淨虧損是32億元。
銷量逐年下滑的海馬汽車正危難當頭。2018年，海馬汽車銷量約為6.75萬輛，同比下滑超過50%，公司預計2018年虧損12億-18億元，虧損額度同比擴大20.7%-81%，虧損數字相當於公司2010年-2016年全部淨利潤總額。
江淮汽車業績同樣急轉直下，由盈轉虧，公司預計全年淨利潤將虧損高達7.7億元。另外，長安汽車、江鈴汽車、小康股份預計2018年的淨利潤同比2017年將會出現80%以上的下滑。
上市車企中，2018年，上汽集團、長城汽車、北汽新能源、東風汽車、一汽夏利、北京汽車6家公司預計實現淨利增長。
其中，上汽集團2018年實現銷售汽車705.1萬輛，同比增長1.75%，歸屬於上市公司股東的淨利潤約為360億元，同比增加4.6%。但是，在扣除非經常性損益之後，淨利潤出現微跌。
根據長城汽車發布的業績快報，2018年其營業總收入為994.69億元，較上年同期微降1.68%；淨利潤為53.95億元，同比增長6.97%；期末總資產為1128.69億元，同比增長2.1%。
上述6家傳出捷報的企業中少不了渾水摸魚者。
2018年全年，一汽夏利的銷量只有2.7萬輛，同比下滑超過30%以上，但公司再次通過出售資產得以保殼，公司向控股股東中國第一汽車股份有限公司轉讓了天津一汽豐田汽車有限公司15%的股權，預計獲得超過18億元的資產轉讓收益。
由於品牌影響力日漸衰弱，產品跟不上市場的變化，上述多家公司已經逐漸滑向市場的邊緣，其中一些企業已經成為初創造車公司的“代工廠”，比如小鵬汽車和海馬、蔚來汽車和江淮都已經簽訂了代工協議，車和家收購了重慶力帆汽車，愛馳汽車據稱將入股江鈴旗下的陸風汽車。
補貼資金何處來
此次重啟“汽車下鄉”政策，拯救車企只是其次，重在拯救消費。
根據國家統計局的數據，2018年全國社會消費品零售總額增速出現自2004年以來的首次個位數增長，增速同比回落1.2個百分點至9%，如果扣除汽車銷量下滑導致的負面影響，實際消費總額增速僅下滑0.4%。
換言之，汽車銷售拖累了0.8個百分點。
國家發展改革委綜合司巡視員劉宇南稱，汽車消費降溫是拉低2018年消費增速的一個主要因素，所以刺激消費也要以穩汽車消費為主，托住商品消費“大頭”。
“目前我國農村居民汽車的保有量是非常低的，廣大農村地區居民出行很多還是依靠安全標準低的三輪汽車，甚至是一些沒有合法登記的電動助力車。”劉宇南表示。
1月29日國家發改委等十部委共同發布了《進一步優化供給推動消費平穩增長 促進形成強大國內市場的實施方案 （2019年）》（以下簡稱《方案》，主要目標在於拉動農村市場的汽車消費。
已經公布的《方案》對於具體的補貼細則並未說明。
《方案》中僅規定：有條件的地方可依托市場交易平台，對報廢國三及以下排放標準汽車同時購買新車的車主，給予適當補助；有條件的地方，可對農村居民報廢三輪汽車，購買 3.5 噸及以下貨車或者 1.6 升及以下排量乘用車，給予適當補貼，帶動農村汽車消費。
根據一位中金分析師的解釋，“有條件的地方”可以理解成財政充裕的地方政府，“中央財政可能拿不出那麽多錢進行補貼，這就需要地方政府八仙過海、各顯神通。”
《方案》補貼細則若真如此，“那就和上一次實打實的財政補貼完全不同，而且現在整個市場無論是從保有量還是新車銷量和十年前不可同日而語，刺激市場的效果將會大打折扣。”一位要求匿名的分析師對騰訊《棱鏡》表示。
2009年啟動的“汽車下鄉”政策，補貼資金的80%來源於中央財政，而剩餘的由省級財政承擔。
此次政策落地存在更大的不確定性。中國汽車流通協會常務副理事長蘇暉表示，從目前情況來看，“汽車下鄉2.0”仍是方向性的文件。
目前，沒有任何一個地方政府宣布頒布具體的補貼政策，在這種情況下，絕大部分車企都選擇按兵不動，但是仍有少數企業聞風而動，將《方案》當成一項促銷工具加以使用。
長安歐尚宣布實施汽車下鄉補貼，最高可享受2.2萬元的廠家補貼；不久，一汽-大眾宣布，推出“一成首付購新車”和“最高萬元報廢補貼”的汽車下鄉政策，之後海馬汽車和北京汽車陸續跟進。
山東菏澤一位長安汽車4S店總經理告訴騰訊《棱鏡》，事實上，在《方案》頒布之前，這些政策已經存在，而他對此次“汽車下鄉”政策持觀望態度，“如果補貼以地方政府為主的話，地方政府又主要收入依靠賣地，加之房地產市場又不景氣，補貼力度可能沒那麽大。”
目前，國家正在推行“減稅降費”行動，不少地方都調低了財政收入目標。在房地產市場強監管、地方政府債務陰影揮之不去的背景下，會出現多少“有條件的地方”願意拿出補貼用於支持“汽車下鄉”政策仍存疑問。
挖掘城鄉增量市場
農村市場是此次“汽車下鄉”政策的重點，卻不能和十年前同日而語。
2008年中國的城鎮化率為45.68%，意味著當時至少有一半的中國人口都在農村。根據最新的數據，2017年中國的城鎮化率水準已經達到58.5%，而且每年仍然保持1%左右的速度增長，意味著更多的人正從農村繼續遷往城市。
十年時間，13個百分點的提升，以中國人口總量中位數（過去十年為基準）13億計算，意味著過去十年1.69億左右的人口從農村轉移出來成為城市居民，外出務工人數增加，導致消費需求不斷外移。
儘管農民的購買力不斷增加，但是與城鎮居民相比仍存在不小差距。國家統計局數據顯示，過去十年，中國農村居民可支配平均收入從5153元增長至14617元，只有城鎮居民收入的37.1%。
根據易車研究院的報告，暢銷鄉村市場和四五線城市的低級別乘用車2018年零售量大幅下滑，從拉動汽車增長的火車頭淪為拖油瓶，其中四五線城市同比下滑達到12%左右，遠高於平均水準，零售下滑最多的省份包括東北三省、內蒙古、山西、甘肅、河北、河南和山東等地。
無論是從城鎮化率趨勢還是現有購買力來看，即使有刺激政策，農村市場很難重演2009年當時的盛況。
西北地區一位4S店總經理告訴騰訊《棱鏡》，他們在《方案》頒布後已經開始行動，在太原周邊的縣城舉辦小型展會，面向縣城和周邊農村，推出“最高2萬元”、“3年0息”等優惠活動。
“價格方面做出讓利後，已經沒有任何利潤可言，個別車型甚至是賠本銷售，即便這樣，過去兩天也沒有引起太大的反響，有的農戶擔心買車之後沒有辦法再享受國家給予貧困戶的福利和津貼。”這位 4S店總經理告訴《棱鏡》，他所經營的4S店2018年銷量下滑了17%、過去兩個月的銷量也不樂觀。
中國汽車流通協會會長沈進軍認為，“汽車下鄉”不應是一個短期行為，也不是一個刺激行為，更不是權益之計，而是中國汽車產業的戰略性行為。
根據野村證券的分析，中國每千人汽車擁有量已經從2008年的38輛增加至2018年的175輛。按照韓國和中國台灣地區的經驗，每千人汽車擁有量達到200輛之後，汽車銷售將會進入低增長階段，即使頒布刺激政策，難以帶來大幅的增長。
相比之下，精耕細作，挖掘增量，不啻為重振中國車市的另一個思路。
例如，中國的公共交通設施仍然有不少的課要補，除了通過補貼刺激需求之外，解決困擾消費者的停車難、停車貴、搖號拍牌等問題同樣是當務之急。如此以來，可以進一步挖掘城市的汽車消費需求，從而和需求有待釋放的農村市場形成聯動效應。
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