昨天，汽車工藝師第一時間刊登了中汽協發布的2018年汽車工業大數據。2018年汽車產銷2780.92萬輛和2808.06萬輛，同比下降4.16%和2.76%。這是中國汽車產業持續增長近30年後首次出現下跌，各大車企都面臨著前所未有的挑戰和壓力。
我們就用2018 年全年車企銷量排行榜，量化給出了一個鮮明寫照。
十強演變史
據中汽協發布，2018年，汽車銷量排名前十位的企業依次是上汽、東風、一汽、北汽、廣汽、長安、吉利、長城、華晨和奇瑞。中國品牌汽車銷量排名前十家企業依次是：上汽、吉利、長安、東風、北汽、長城、奇瑞、一汽、廣汽和比亞迪。與上年同期相比，比亞迪、吉利和奇瑞銷量增速較快，上汽和廣汽增速略低，其他五家企業呈一定下降，東風和北汽降幅居前。1-12月，上述十家企業共銷售1156.67萬輛，佔中國品牌汽車銷售總量的81.63%。
2018年中國狹義乘用車（轎車+MPV+SUV）零售銷量同比下跌 5.8% 至 2235 萬輛。
如果將過去三年裡，將狹義乘用車批發銷量十強同時陳列出來，則會是一組有趣的名單。
2018 年：上汽大眾、一汽 - 大眾、上汽通用、吉利汽車、上汽通用五菱、東風日產、長城汽車、長安汽車、北京現代、廣汽本田。
2017 年：上汽大眾、上汽通用、一汽 - 大眾、上汽通用五菱、吉利汽車、東風日產、長安汽車、長城汽車、長安福特、北京現代。
2016 年：上汽大眾、一汽 - 大眾、上汽通用、上汽通用五菱、長安汽車、北京現代、東風日產、長安福特、長城汽車、吉利汽車。
2018 年狹義乘用車批發銷量前十強裡，上汽大眾再次毫無懸念地蟬聯了第四年的冠軍，同比微增 0.1% 至 206.5 萬輛。當然，一汽 - 大眾如果採用 “包含進口奧迪” 的零售銷量作為衡量，則可以超越上汽大眾從而折桂。應該說，上汽大眾追加大眾品牌 SUV 產品和斯柯達整年同比增幅達到 5.7%，為這位冠軍勉強維持正增長起到了關鍵作用。
分別摘銀和拿到季軍的一汽 - 大眾和上汽通用，較 2017 年對調了排名。2018 年一汽 - 大眾成為又一家狹義乘用車年度批發銷量超過 200 萬輛的車企（上通五菱如果要超越 200 萬輛必須計入商用車），從而使得車企前三強和前十強的銷量集中度比往年有所提升。但除了一汽 - 大眾和上汽通用的品牌定位內部擠壓等傳統問題之外，這兩大強者都面臨著新的挑戰，包括前者對 SUV 產品行銷和避開與轎車內耗的相對陌生，以及後者三缸機路線帶來的市場不穩定因素。
吉利理所當然是 2018 年最吸引眼球和最富有話題性的車企，這要歸功於自主的屬性、多起重大海外投資與並購、業務結構調整與創新和較好的業績表現，不過庫存問題、供應商關係等隱現的短板也在提醒著吉利，每到一個數量級的銷量規模，都會面臨前所未有的挑戰。雖然吉利在 12 月遭遇銷量大幅滑坡，且 2019 年目標定在保守的 151 萬輛，該公司發布數據的當天，股價大幅下挫，但次日很快又反彈。吉利全年銷量以 20.3% 成為十強最高者。
前五名的門檻——上汽通用五菱充分證實了消費降級是小趨勢，消費更新才是大趨勢。上汽通用五菱和乘用車市場一樣，從去年 6 月開始同比就已跌為負數，其中 11 月跌幅最大為 36.2%，這主要應當歸結於寶駿品牌的低價 SUV 和 MPV，前些年低線城市和農村銷量高漲，但去年由於消費力減退導致這些區域購車消費熱度下降後，故而上通五菱為代表的一部分自主車企銷量遭遇兩位數滑坡。但這也意味著，一旦這些區域消費力重新得到釋放，上通五菱將回歸高增速序列。只是無論如何，攻克 10 萬元天花板將是這家神車締造者的必修課程。
至於排名問題，上汽通用五菱的狹義乘用車銷量一般在第 6 到第 3 名之間徘徊，加上微客之後的廣義乘用車有希望爭奪三強，再加上輕型商用車的總銷量則甚至還拿過第一，因而銷量概念定義不同，對排序影響顯而易見。
東風日產以同比增長 4.0% 的成績，居於 “相對優秀” 的序列。儘管我們的數據以乘用車聯席會狹義乘用車批發銷量為準，但和乘聯會給出的十強存在一些區別。例如乘聯會十強榜上，東風日產作為製造商包含了東風啟辰銷量，但 2017 年 2 月起啟辰已經獨立，因此我們的排行榜裡 2017 年和之後的東風日產銷量都剝離了啟辰。
第 7、8 名長城汽車和長安汽車同樣是相對 2017 年互換了位次。雖然去年有全新車型哈弗 H4、F5、F7 和高端品牌 WEY 的加持，但由於哈弗 H1、H2、H5、H7 等車型的銷量出現大幅下滑，而作為銷量扛把子的 H6 也出現 10.64% 的跌幅，因此去年長城汽車同比下降了 3.7%。較之吉利，長城在過去兩年裡業界的推崇度有所不及，然則如果以經銷商和供應商盈利度、庫存水準來衡量，長城當之無愧屬於自主優秀代表。
2018 年經歷大幅度梳理架構的長安，遭遇了 19.14% 的跌幅。CS15、CS75 等主力車型銷量同比均下跌了超過 30%，其中 CS15 跌幅達 56.7%。而去年剛獨立的歐尚品牌中的車型也出現大幅下跌，歐尚 MPV 的跌幅已達 89.2%。以往長安相對領先的準正向平台（逆向打通）和相對不錯的設計，在如今已然不複優勝。曾經領跑多年自主的長安，亟待完成調整重歸快車道。
9、10 位從來是變化幅度最大的席位，三五年前，這個位置上還是神龍汽車、東風悅達起亞，或者從 7、8 位滑坡下來的長安福特，今年卻是復甦中的北京現代和高品質完成任務的廣汽本田。北京現代此前長期受困於產品重複和管道亂象，而如今終於重新拿出像菲斯塔這樣有創新點的車型，得到不錯的市場反饋。廣汽本田顯然需要歸功第十代雅閣，這款 B 級車全年銷量達 17.5 萬輛，其佔廣汽本田全年銷量中的比重 23.6%。
自主誰將滅亡？日系德系誰會崛起？
83 家狹義乘用車製造商，在 12 月延續了此前的總體低迷狀態。
按照銷量級別劃分，上汽大眾（2,065,077 輛）和一汽 - 大眾（2,036,966 輛）的奮進，讓中國首次出現兩家車企狹義乘用車批發銷量過 200 萬輛的局面。而上汽通用距離 200 萬輛大關也僅一步之遙。吉利汽車的 1,500,838 輛至此可以視為僅次於三巨頭的 “準一線” 位置，而上通五菱的 1,355,616 輛今後是朝著曾經的 187 萬輛狹義乘用車巔峰復甦（計入商用車可達 220 萬輛），還是進一步墜落，恐怕取決於 10 萬元堡壘的攻克情況。東風日產以 1,168,524 輛守住了百萬俱樂部門檻，長城雖然加上皮卡早就多年逾越百萬輛，但在狹義乘用車領域還有待進一步提升。
根據全年銷量成績，50 家同比下跌（佔比 60.2%），8 家無同期對比（佔比 9.6%），只有 25 家同比增長（佔比 30.1%）。所有車企中，11 家全年同比跌幅超過了 50%。榜末的江西五十鈴已經歸零，不過 12 月份單月銷量為 0 的車企，還需要加上三個名字：東風裕隆、永源汽車、時空電動。
在飄雪冰結的背景下，仍然有 14 家車企達成了兩位數以上的全年銷量同比增幅。拋開上市時間因素締造的電咖汽車不談，另外 13 家車企中，觀致以 322.3% 的成績排在首位，只是 63,179 輛的銷量並未達成 8 萬輛目標。加上寶能集團旗下 “內購” 因素的干擾，並不能視為市場化進步促成的高速增長，同理還見於增速第 3 的北京汽車製造廠。換句話說，真正有較高增長品質的車企也就 10-11 家。
那麽，不求 10% 以上增幅，只看能正增長的自主車企呢？統計到的 55 家自主車企中（上汽通用五菱按照銷量主力的品牌系別，納入自主陣營統計），37 家（佔比 67.3%）同比下跌，8 家（14.5%）無同期對比，而增長僅 10 家（18.2%）——如果不考慮 2017 年 12 月才提供銷量對比基數的電咖，那麽實際上有整年同期對比的自主車企，能夠實現同比增長的還不到 10 家。自主整個系別總銷量同比下滑 6.7% 至 9,632,679 輛，相對 2017 年的 10,328,493 輛跌破千萬輛關口。如果僅僅看 12 月銷量，跌幅鋼彈 22.2%。
自主車佔據狹義乘用車批發銷量比重，2018 年為 41.45%，低於 2017 年的 42.68%。儘管 12 月單月自主份額達到了 44.15%，實現環比增長，但比起 2017 年 12 月的 47.63% 還是差距明顯。
德系和日系是 2018 年中國車市的贏家，兩者的增長各有特點，尤其在後半程大盤入冬之後更顯穩健。德系普遍表現不錯，五家合資企業全年銷量盡皆正向增長，日系則存在兩極分化態勢。
南北大眾這種僅有的 200 萬輛兩大巨頭自不待言，北京奔馳、華晨寶馬、福建奔馳整年銷量都收獲了兩位數增幅，與一汽奧迪的強勢表現類似，宣告豪華車在所謂 “消費降級” 的衝擊下反而更顯堅挺。需要警覺的卻是大眾品牌，畢竟在德系總體增幅是定值的前提下，BBA 表現越強就等同於大眾表現越差。以全年銷量看，一汽 - 大眾旗下的大眾品牌還維持了增長，上汽大眾旗下的大眾品牌批發銷量同比下滑 1%。
總體來看，德系國產車批發銷量在 2018 年邁過 500 萬輛大關，同比增長 4.8% 至 5,080,195 輛，在狹義乘用車批發銷量中所佔比例從 20.04% 提高到 21.86%。
日系仍然是兩大豐田和兩大本田領漲，尤其是有了第八代凱美瑞 “加成” 的廣汽豐田同比增速鋼彈 31.1%；銷量最高的東風日產同比增長 5.5%，在日系車企中居於第 3；廣汽三菱和東風英菲尼迪雖然銷量規模較小，但各自在累計銷量和單月銷量增速上取得佳績。反過來，長安鈴木、鄭州日產和馬自達合資公司則遭遇寒流，顯著下跌。2018 年日系國產車批發銷量為 4,437,319 輛，同比增長 4.7%，增幅略低於德系，狹義乘用車份額從 17.52% 提高到 19.10%。
豐田的穩健再度在寒冬中發揮了無可比擬的積極意義，“學習豐田” 成為包括吉利在內的自主車企悄悄推進的做法。
“苦難之組” 美系、韓系和法系，去年銷量分別同比下滑 18.2%、增長 1.3% 和重跌 32.6%。之所以將 “復甦”1.3% 的韓系列入這一組，是由於倘若連續觀察三年，則韓系 2018 年的增長更多是來自於對比基數的居低，且 2018 年 12 月韓系銷量再度下滑 20.5%，當然，收官月份美系的四成跌幅和法系的七成跌幅或許能夠給韓系一絲安慰——終究有人更慘。
美系所佔比重已經從之前的 15%、2017 年的 12.5% 跌到 10.64%，如果長安福特不能止跌，則可能導致美系份額進一步落到 10% 以下。韓系佔比從 4.73% 提高到 4.99%，輕微的恢復和曾經 10% 的份額不可同日而語。法系出血不止，2018 年暴跌 32.6% 至 31 萬輛份額也從 1.88% 劇減至 1.32%，12 月甚至低於 1%（0.74%）戈恩和唐唯實曾經斷言的份額目標漸行漸遠。
並不是所有外資系別都能夠快馬加鞭，也不是德系和日系能夠始終笑傲江湖。每一個系別、每一家車企、每一個品牌都有自己的高低潮周期。但在市場總體向好的時候，谷底中的車企還有大把機會等待東山再起，大環境一旦陷入泥潭，那麽就像過雪山草地時候的巨大風險——停下來、躺下去，或許就再也無法站起來。
嚴冬新格局，機遇啟示錄
2018 年乘用車銷量排行榜，包含了太多的殘酷數字，然而就像嚴冬將重鑄形勢一樣，風險和危機的另一面便是機遇，“淘汰機制 - 進化體系” 恰是一個硬幣的兩面。中外汽車行業巨匠都曾斷言，未來全球和中國市場將只剩下不到 10 家車企。而當下近百家傳統車企和數百家新能源公司，能夠拿到諾亞方舟船票者不過數十分之一幾率而已。偏偏能夠存活下來的，都將是身經百戰、浴火重生的戰士。
美國汽車行業的發展史也好，中國汽車產業篳路藍縷走過的軌跡也罷，都給了我們關鍵的提示：十年二十年之後的銷量排行榜，或許長度只有當前的五分之一、十分之一，但每一個席位上都是或精悍或龐大的強者，共同塑造出成熟的汽車社會，而那時才是中國汽車真正的黃金時代。
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