自主品牌兩極分化嚴重： 三線車企已錯失“視窗期”？
本報記者 紀偉 北京報導
進入4月中旬，各大車企的第一季度銷量相繼出爐。其中，吉利、長安已經成為自主品牌的代表性車企，上汽乘用車、廣汽傳祺、奇瑞、比亞迪等緊隨其後，相互競爭日益激烈，而北汽、江淮、陸風、江鈴、華晨等依然呈現負增長趨勢，綜合競爭力不斷下降。
4月11日，中國汽車工業協會發布了3月中國汽車產銷數據報告。數據顯示，今年前3月汽車累計銷量為718.3萬輛，同比增長2.8%，其中，中國品牌乘用車前3月累計銷售275.6萬輛，同比增長1.3%，佔乘用車銷售總量的45.2%。
值得一提的是，吉利依舊穩坐自主品牌銷量冠軍，並且與第二名長安汽車差距正逐步加大。據廠商提供數據顯示，今年前3月吉利汽車累計銷量達到38.6萬輛，同比增長38.5%，長安汽車累計銷量為29.4萬輛，同比下降14.1%，長城汽車累計銷量為22.5萬輛，同比增長0.2%。
可以預計，在未來一段時間內，這三家車企將成為自主品牌絕對主力車企，肩負著在國內市場爭奪更大份額的重擔。此前，吉利汽車董事長李書福曾表示，今天中國汽車，百分之五六十都是外國洋品牌，佔全球市場的比例也很低。此外中國的汽車工業處於全球價值鏈的中低端，如何走向中高端，是擺在我們面前的重要課題。
但多年的布局和技術累積後，有些自主品牌車型無論在外觀、內飾、配置以及品質等方面均取得大幅度的提升，即使去年合資企業，如北京現代、神龍汽車等企業采取降價策略，也未能抵擋住自主品牌汽車市場份額的增長。
不過，部分自主品牌已然出現增勢乏力現象，如江淮、陸風、江鈴等企業，銷量下降幅度均超過30%。因此有業內人士認為，目前國內汽車市場格局已經基本形成，在市場表現較差的企業很難取得新突破，即使將重心轉移到新能源領域，但短時間也很難推動企業發展。
產品出現“兩極分化”
吉利是自主品牌突破的典型案例。在收購沃爾沃之後，吉利通過不斷吸收技術促進自身品牌的發展，即使在SUV市場快速發展前提下，依舊堅持轎車與SUV並行的發展思路。
數據顯示，3月，吉利汽車旗下共有七款車型銷量過萬，其中博越、帝豪兩款銷量在兩萬輛以上。而另一條路徑，堅持以SUV為主的長城，則出現了頹勢。3月，長城汽車旗下哈弗系列車型銷量下滑18.2%。
在產品結構上暴露問題更為突出的是長安，SUV產品拉動減弱，新品效應未顯現，並且品質問題始終未能解決。在中國消費者協會發布的2017年汽車投訴排行榜中，長安汽車成為被投訴最多的自主品牌，投訴總數高達512起，主要集中在品質、售後服務等方面。
汽車業內人士分析稱，考慮到汽車生產的複雜性和規模化，決定了生產組織和管理也是影響品牌競爭能力的關鍵因素，企業不能把目光隻放在外觀、動力等方面上，還要提高自己的管理、行銷和融資等綜合能力。
新能源車短期難上量
享受到SUV市場“紅利”，並取得快速發展的自主品牌正尋找下一個突破口。目前來看，各大車企均已形成共識，那就是大力發展新能源汽車。李書福曾公開表示：“到2020年新能源汽車銷量將佔吉利整體銷量90%以上。”
但新能源車短時間很難為車企帶來較大的增量。數據顯示，前3月，中國新能源汽車產銷分別完成15萬輛和14.3萬輛，同比分別增長156.9%和154.3%。其中，純電動汽車產銷分別完成10.8萬輛和10.2萬輛，同比分別增長124.7%和131%，插電式混合動力汽車產銷分別完成4.2萬輛和4萬輛，同比分別增長305.3%和242.6%。
對比數據可以發現，新能源汽車無論在產量還是銷量，相比傳統燃油車還有很大的差距。即使是作為自主品牌中新能源車代表的比亞迪，去年銷量僅為11.4萬輛，同比增長13.5%。
此外，數據顯示，去年吉利新能源車型全年銷量2.5萬輛，同比增幅45 %，其中吉利帝豪EV總銷量2.3萬輛。長安新能源乘用車全年累計銷量達2.9萬輛，同比增長487%，其中新奔奔EV銷售1.3萬輛，逸動EV銷售3383輛。
但對未來的預期仍然很樂觀。早在2015年11月，吉利就發布其新能源汽車發展戰略——“藍色吉利行動”，並宣布到2020年，新能源汽車銷量佔吉利整體銷量90%，其中，插電混動與油電混動汽車銷量佔65%，純電動汽車佔比35%。
長安汽車也於去年10月啟動“香格裡拉”計劃，並表示將在2025年全面停售傳統燃油車，向整個新能源汽車領域投資1000億元。
按照目前自主品牌研發水準，開發一款全新的純電動汽車不是短期內就能實現。但如果在現有暢銷車型的基礎上進行更新改造，就可以大大縮短開發周期。從長安和吉利的目標不難看出，在未來5年內產品轉向新能源化，仍會持續進行。（編輯：周開平）
責任編輯：李鋒
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