李斌攜“蔚來”赴美IPO：華爾街會善待他們嗎？

　　李斌攜“蔚來”赴美IPO：華爾街會善待他們嗎？

　　作者|馬程

　　9月12日晚，蔚來汽車在納斯達克正式掛牌。

　　按照蔚來汽車6.26美元的發行價計，創始人、CEO李斌在蔚來的股份價值超過9.3億美元。但開盤後，蔚來汽車跌超13%，最低觸及5.35美元，

　　不過，低迷的市場環境，以及蔚來不確定的未來，讓投資人收緊了錢包。8月份蔚來汽車提交給SEC的IPO檔案中，計劃募資額為18億美元。而後蔚來給出的股票發行價區間為6.25-8.25美元。如果按照最高價8.25美元計算，蔚來還能融資15億美元，市值80億美元。但最終蔚來選擇了6.26美元的低價，募資額為縮至11.5億美元，公司市值降為65億美元。

　　蔚來汽車此前遞交的招股書顯示，過去一年其虧損50.21億人民幣，比2016年的虧損額25.73億元增加近一倍。在截至2018年6月30日的前六個月中，蔚來淨虧損33.26億元，兩年半時間，累計虧損超過109億元。

　　從1999年創立易車網到現在，易車公司董事長、蔚來汽車董事長李斌已經在互聯網大出行領域躬耕近20年。李斌主導著易車網、優信二手車和蔚來汽車這3家出行或互聯網汽車行業明星公司，總共牽動了超過35億美元融資，還投資30余家互聯網汽車服務企業，參與與車相關的眾多環節。

　　最近幾年來，從汽車資訊到共享單車，再到新能源汽車，李斌踩著風口一路向上，被譽為國內的“出行教父”。

　　在一系列圍繞車的布局之中，李斌目前孤注一擲押注蔚來汽車。不僅自己投資，還依靠自己的人脈拉動了巨額投資。

　　在汽車行業多年的積累讓李斌獲得了京東、騰訊、紅杉、軟銀等很多投資方的信任。“我們更像一個智能汽車出行的朋友圈，而不是出行帝國。帝國是更加一言九鼎，屬於強者，朋友圈可能更多的是弱者和自願的整合、協同，這是兩種思路。”李斌曾在接受全天候科技採訪時提到。

　　為了蔚來汽車，一向低調的李斌也變得高調起來。去年，李斌多次出現在蔚來汽車的線下門市中，也一度登上各大雜誌的封面，成為智能電動汽車的代言人。

　　儘管頂著 “第二個雷軍”、“中國版馬斯克”等美譽，但蔚來汽車依然面對著交付困難、虧損、盈利前景不明朗等問題。

　　也有投資者對李斌畫的“大餅”開始變得謹慎。9月8日，有消息稱，知名投資機構軟銀中國退出蔚來汽車的pre-IPO融資，這為即將上市蔚來汽車蒙上陰影。

　　今年8月，李斌公開叫板小鵬汽車董事長何小鵬：“今年蔚來如果不能交付10000輛車，賠你一輛蔚來ES8。”

　　但根據其更新的招股書顯示，蔚來汽車2018年6月到8月分別生產了272輛、831輛、1097輛，一共生產2200輛汽車，一共交付了1381輛車。

　　離李斌兌現賭約還剩下不到半年時間，12月底的交付期限就在眼前。這位“出行”教父要接受公眾和資本市場的考驗。

　　豪賭蔚來

　　2017年12月，蔚來汽車E8S新品發布會，上萬名觀眾聚集在北京的五棵松體育館，看一場李斌的“蔚來秀”。這是蔚來汽車成立以來最重要的一次發布會。

　　這次發布會邀請了 5000 名 ES8 準用戶參加，前後動用了8 架飛機，60 節高鐵車廂，19 家五星級酒店。高調的得不像李斌的風格。

　　與馬斯克的過度自信和個人崇拜不同，李斌一直保持著低調和謙遜。即使被冠上“出行教父”的名號，他也很少出現在公眾視野裡。

　　但為了蔚來汽車，他頻繁地接受媒體採訪，不斷和蔚來汽車一同出現在媒體頭條中。據說他曾經跟公司的公關人員說，“你們可以儘管用我”。

　　蔚來汽車是李斌的一次豪賭。他個人拿出了上億美元投資蔚來汽車，還依靠自己的人脈攢了一個上百億美元的資本局。蔚來於他而言，開弓沒有回頭箭。

　　說起創辦蔚來汽車的初心，李斌經常回憶起2014年2月的那個霧霾天。當時，霧霾籠罩北京城，他在自家陽台上，對著外面的天空拍攝了一張照片。他回憶起當時的心情，“汽車突破對太空的限制，意味著自由和美好，但是擁堵、環境汙染等問題，是不是離這個目標有點遠了？我告訴自己要付諸行動了。”

　　創辦蔚來汽車之前，李斌的身份是易車網的創始人，當時，他的影響力和公眾熟知度遠不如今天。

　　愉悅資本創始人劉二海稱，“就算把易車網做到極致，中國企業家前100位也排不上李斌的號。但蔚來汽車可以一戰成名，成為大玩家，中國企業家名單前10位必定赫然寫著‘李斌’二字。”

　　李斌曾自嘲自己是“互聯網老妖怪”。他1974年出生，1999年創辦易車。以創業時間論輩份，他是跟馬雲、丁磊同一個時代的人。而他的老對手，汽車之家、車和家創始人李想，19歲就曾因創辦泡泡網成為當時央視報導的80後青年創業者的典範。兩人一路從汽車資訊到新能源汽車，都是競爭對手，但沒有光環的李斌走得更加艱難。

　　李斌創業以來經歷過一些坎坷。在公司創辦不久的2000年，美國股市大崩盤。在美國上市的網易、搜狐、新浪3大門戶網站的股價都逼近1美元的摘牌線。互聯網公司進入寒冬，李斌的易車網一度虧損400多萬，員工從80多人銳減到7人。    

　　“我個人就是把住房全部賣掉，也要還上債。” 李斌曾在採訪中提到，他一個人買斷了公司的全部股份，獨自承擔債務。那時，他的狀況窘迫，靠在外面接活編程賺錢。好在當時公司價值不過幾百萬，李斌尚能以買斷股權的方式，給公司留下余地。

　　在汽車行業積累多年後，李斌終於決定要“賭一把”。

　　從創業第一天，李斌就知道，做新能源汽車很難。“可能只有5%的把握。”對此李斌的對策是，“要廣交朋友，不能死在錢上。”

　　他前後拉到56家投資方。在蔚來汽車豪華的投資人名單中，包括騰訊、京東、小米、百度、聯想等科技巨頭，還有紅杉、TPG（德太投資）等主流投資機構，還包括國家開發銀行、招商銀行等金融機構。馬化騰、劉強東等都是蔚來汽車的車主。

　　李斌也一度想拉攏阿里入局，但阿里系出身的何小鵬搶先一步，拿到了阿里的投資。為此，李斌曾感到遺憾，“阿里系也是看好我們的。”

　　在今日上市前李斌接受媒體採訪時表示，這幾年蔚來累計融資24億美金。蔚來汽車的股東名單中，有很多知名企業及投資機構，如騰訊持股15.2%，高瓴資本持股7.5%。

　　對於大規模的融資，李斌很坦然，“沒有什麽站不站隊的問題，我們天生就知道自己需要這麽多錢，就說服大家來加磅。”

　　在投入到蔚來汽車之前，李斌在業內是很知名的“務實”派，包括愉悅資本合夥人 劉二海、貝塔斯曼亞洲投資基金管理合夥人龍宇在內的多位投資人也曾誇讚他“讓投資人放心”。

　　“務實”也來源於他看多了創業的案例。他曾複盤一些汽車行業的項目，“有一些同行沒太準備好就衝進來了，車設計也不錯，沒錢開模具，模具開了沒錢讓供應鏈夥伴生產，就算產出來了也沒錢做市場。”

　　這次機會，也為之後李斌和騰訊、京東的合作打下基礎。李斌也通過這樣的方式籠絡了很多投資人。李斌為摩拜尋找天使輪投資時也全是靠自己的人脈。

　　創立蔚來汽車前，李斌就已經勾勒了一份圖景。“買我們（汽車）的人肯定是科技圈，收入相對來說比較高，有品位，也敢於創新的人，他們對生活有追求。”

　　有圈內人評價，這是李斌真正值得敬佩的地方，他相信用戶願意為好的產品買單，因此他做出一系列看似有違於時下消費主流的商業決策，包括蔚來的換電模式、ES8的高端定位。這些舉措在前期看起來很燒錢，但之後可能轉化成蔚來的有效競爭力。

　　最近，李斌在接受採訪時提到，對蔚來，他已經有了50%的把握。

　　低調“折騰”

　　李斌上一次在美國敲鍾，是2010年。與蔚來成立3年多就快速IPO不同，當時他的汽車電商——易車，花費了漫長的11年才從北京走到紐約。

　　這位出生在安徽大別山區的“天才”，從小就愛“折騰”。小時候，父母在外打工，李斌跟著外公、外婆生活，外公善於販牛、賣酒藥，李斌耳濡目染練就的商業頭腦，在他之後的路線上顯現出來。當讀高職成為當地大部分學生的人生選擇時，他曾用絕食相逼，從而獲得讀高中的機會。憑借聰明的頭腦，李斌考上了北京大學。“那是我人生中最大的一個轉變，如果沒堅持下去，我肯定不能上北大，也不會有現在的一切。”李斌曾對媒體說。

　　1996年，還在北大學習的李斌正趕上第一波互聯網熱潮。他的專業是社會學，卻主動選修了電腦雙學位，還考出了電腦工程師證書，並從校園裡就開始自主創業。

　　那一年，李斌成立了南極科技，專門代理注冊域名。隨後，他還曾短暫在他的師兄李國慶公司——“科文書業”工作一年，這家公司便是當當網的前身。1999年，李斌又與另外幾個北大的師兄創立了易車網，這是國內最早的汽車資訊平台。

　　易車網的發展歷程卻隨著股市幾經波折。直到2003年，在非典疫情等因素的影響下，一大批互聯網企業受到關注。“以前連面都見不到的汽車廠商主動找上門來，而且一出手就是400萬。”李斌之後在採訪中提到，易車開始重新上線，並同步推出新車、二手車業務。隨後，隨著資本進入，李斌和易車網正式走上正軌。

　　2010年，易車網成功在美國紐交所上市，這份成功來之不易，卻沒有讓李斌高興起來。掛牌時，易車網的市值只有十幾億美金，遠遠低於其競爭對手汽車之家。易車在股市就像李斌在企業家圈子一樣，都是低調的存在。

　　儘管如此，李斌還是有條不紊地開始了在汽車行業的布局。有機構進行過統計，2014年開始，李斌以易車為依托，密集地投出了超過4億美元，投資了32家互聯網汽車服務公司或產品。他們囊括了汽車媒體、汽車電商、整車製造、汽車後市場、移動出行服務以及汽車周邊服務等與車相關的領域和行業，覆蓋了從造車到用戶看車，再到購車、用車最後到賣二手車整個車輛生命的全周期。

圖片來源：智東西

　　多年的積累，也讓李斌對行業趨勢有更好的判斷。李斌投資的優信二手車，已於今年6月赴美上市，而共享單車這條賽道，李斌也是最早決定入局的投資人。

　　摩拜單車創始人胡瑋煒曾牽線清華大學幾個做電助力自行車的學生找李斌談投資。李斌對那個項目不感興趣，反而自己頭腦風暴起來，“不如做一個拿手機開關鎖的自行車吧。掃碼開關鎖，1塊錢騎1次。”看到對方反應冷淡，他將目光轉向胡瑋煒，“要不你來乾吧。”

　　有投資人評論，李斌抓住了汽車與互聯網協同發展、共享經濟席卷全球、汽車行業電動化轉型三次浪潮。成果則分別是李斌出行版圖中市值（估值）20億美元級別的易車、20億美元級別的摩拜、30億美元級別的蔚來。

　　因此，李斌可以稱得上是互聯網出行領域“教父”級的人物。

　　2018年，美團以27億美金的價格並購摩拜單車，作為早期投資人的李斌，在最後的投票過程中，選擇棄權。

　　今年初，李斌曾對全天候科技表達對共享單車的失望，“原本是能掙錢的，但是由於後來打起了價格戰，使得各家都在瘋狂造車投車，既拉低了收入又影響了城市管理工作，最後變成了一些巨頭競爭的武器。”他說。

　　而對於外界質疑的“變現”的說法，李斌則回應得很乾脆，“不是我想要變現，更多的股東選擇讚成，這是最後的結果。”

　　但是，李斌也沒有放棄在出行領域的投資布局。2016年，李斌曾經抨擊程維和滴滴出行，稱其每一趟載客都產生了至少30%的無效調度，加劇了國內擁堵。

　　2018年5月，李斌出任嘀嗒出行的董事長，這家以順風車為主要業務的公司，已經在很多二、三線城市落地，一度勢頭強勁。

　　“李斌想的不是造車，這是一個最重要的問題。”一個互聯網領域的知名創業者曾評價說，“後面還有賣車、換電、服務，他想的是一個很龐大的東西。”

　　特斯拉式困局

　　據蔚來招股書，公司最近2年半的淨虧損累計超過109億元，燒錢的速度驚人。業內關於其“燒錢”的質疑也愈演愈烈。

　　蔚來量產交付的能力也備受質疑。日前其更新的招股書顯示，蔚來汽車2018年6月到8月分別生產了272輛、831輛、1097輛，一共生產2200輛汽車，一共交付了1381輛車，還有約1.5萬台車待交付。

　　很多人把蔚來汽車類比為“中國版特斯拉”，據全天候科技了解，李斌在蔚來私募融資路演中，曾對台下的投資人和FA提到，蔚來就是要做中國的特斯拉。

　　然而就在蔚來赴美路演時，特斯拉卻經歷著退市風波。特斯拉走下神壇，也給了國內智能電動汽車行業提供了前車之鑒。

　　今年8月，特斯拉董事長埃隆·馬斯克的一條關於“特斯拉私有化”的推特，一度引發行業地震。但事實上，作為行業標杆的特斯拉一直都面臨產量的瓶頸，虧損是家常便飯。

　　數據顯示，在15年的發展歷程中，特斯拉只有兩個季度沒有虧損。虧損的重要原因就是產能不夠，雖然2017年特斯拉曾公布周產量超過5000輛，但這5000輛指的是隻安裝了部分零件的半成品，並不是合格的成品。此後，特斯拉被爆出拖欠供應商資金，引發廠家停工的消息。

　　據報導，特斯拉近兩年來每季度都花掉10億美元現金。截止2018年第二季度，特斯拉的現金流已經不到28億美元。

　　在埃隆·馬斯克本人的高調宣傳下，特斯拉市值一直被指“虛高”，將其私有化要花費至少500億美元。這樣的高估值和相形見絀的量產能力，令很多買家望而卻步。消息發布不久，馬斯克又不得不放棄私有化。

　　如今，量產困難、資金短缺等問題讓特斯拉不堪重負，而即將上市的蔚來也還沒解決這些問題，這難免讓投資人為其擔憂。

　　2016年11月，蔚來汽車在倫敦發布了首款量產車型——EP9，不過首批隻生產6輛，分別歸屬於公司的第一批投資人。這款售價約120萬美元的純電動超跑，據說性能可與法拉利LaFerrari、邁凱倫P1等車型比肩，還曾經刷新了紐北最快量產車圈速紀錄，但更多的是一個行銷噱頭，很難投入大規模生產。

　　2017年12月，蔚來汽車正式發布了一款正式面向大眾預售的產品——ES8，這是一款7座電動SUV，除了全鋁車身、女王座椅的外觀吸引人之外，其中4.4秒百公里加速、3分鐘換電、自動駕駛輔助系統、智能互動系統等智能汽車的裝備，也吸引了很多科技迷的眼球。ES8售價在40萬元左右，屬於中檔車，跟很多價格同級別的燃油汽車形成正面競爭。

　　不過在開啟預售後，蔚來很快獲得了用戶的支持。李斌也公開宣布，將在2018年年底前向客戶交付1萬輛汽車。這將極大考慮蔚來汽車目前的交付能力。

　　對此，小鵬汽車的董事長何小鵬曾經提到，國內所有電動汽車初創企業無法實現年底交付1萬輛的目標，包括他自己的公司也無法實現。

　　而李斌也公開回應，年底前一定可以完成1萬輛車的交付，還和何小鵬打了一個“賭”，如果蔚來汽車無法完成交付，李斌本人將送何小鵬一台蔚來汽車。

　　然而，供應鏈是傳統汽車廠商的命脈，造車需要大量的技術積累和研發支出，以及良好的供應鏈管理。對於蔚來汽車來講，資歷淺還是讓業內為其捏一把汗。

　　同時，蔚來汽車一直未建立起自己的整車廠，也被同行業者詬病。

　　對於從互聯網行業切入到線下的李斌和團隊來說，蔚來最早很難從相關監管機構獲得電動汽車生產牌照。2016年4月6日，蔚來汽車宣布與江淮汽車（SH：600418）達成戰略合作協定，合作規模將達到100億元，因此目前蔚來的大部分訂單都依靠與江淮汽車合作，以代工的形式完成生產。

　　蔚來汽車在招股書中指出，預計將在2-3年內獲得生產製造許可證，並計劃將其IPO（公開募股）收益的約四分之一用於完善生產設施和供應鏈。

　　“造車新勢力最大的挑戰是生產。”彭博社援引國泰君安證券駐香港分析師Toliver Ma的分析提到，在蔚來汽車上市後，短期內投資者可能會進行“投機性”的增持行為，但隨著市場趨於理性，以及該公司未來發布更為透明的營收數據，這種熱情最終可能會“冷卻”下來。

　　今年初，李斌決定把ES8的充電模式從傳統的充電樁改為換電模式，這一度引起了業內人士質疑。雷諾汽車的CEO戈恩就曾公開指出，“換電模式是死路一條”。

　　換電模式的成本高昂，建設換電站成本巨大，且涉及綜合換電工程技術、網絡投資等多大系統工程，短期內很難盈利。但李斌最後保留了換電的選擇，“這樣用戶體驗更好。”

　　同時，蔚來還搶先一步在北京、上海等城市設立了大型的線下體驗店。有投資人體驗後提到，“很炫，但是作為一個還沒有大規模投入生產的公司來講，這樣的體驗店有點過於鋪張。”

　　創立至今，蔚來汽車的每一步都備受關注。一方面是因為獨特的性能和方向，另一方面也歸功於蔚來的市場能力。2017年下半年，李斌經常一個月29天都在各地參加活動，為蔚來汽車做宣傳和曝光。

　　“李斌還是低估了蔚來花錢的速度，汽車行業從造車到供應鏈、服務鏈，每一個環節都很燒錢。”一位接近蔚來的投資人提到。

　　燒錢背後，李斌的底氣來自於智能汽車行業潮流，就像18年前看好汽車市場一樣，他很自信地認為這是投資者必須抓住的機會。

　　“整個汽車行業這麽大的變革浪潮，你不能缺席，我跟所有投資人都這麽說，這麽大的事，你怎麽能不在裡面呢？”

　　然而，留給中國新能源汽車發展的時間已經不多了。 2018年，政府開始收緊對新能源汽車的補貼，新能源汽車行業也隨之降溫。而今年，幾個電動車企也要陸續開始面臨量產大考。

　　彭博社近日的一篇報導中提到蔚來汽車，“這家總部位於上海電動車製造商無疑希望在這場與特斯拉（Tesla）為代表的造車新勢力競爭中佔據領先地位。但同樣的，即便是如今風頭無兩的特斯拉也面臨著資本市場嚴苛的審查，因為這些新興車企需要說服投資者，讓他們相信自己有能力實現承諾。”

　　李斌在上市前回答媒體時表示，蔚來是創立不到四年的年輕公司，仍需要一定時間才能盈利，但是團隊對財務更好發展有信心。

　　上市後的蔚來汽車，將面臨資本市場更加嚴苛的考驗，而李斌要實現“蔚來”野心，就要不斷“兌現承諾”、不斷給投資人創造未來。

責任編輯：李鋒