未來車聯網時代的寡頭是傳統車企？

車聯風發展過程中出過哪些嚴重錯誤？汽車製造業和互聯網生態交融之後，數字化轉型最大的難點和痛點在什麽地方？

編者按

隨著智能化和電動化進程的推進，汽車漸漸成為智能節點，依靠雲計算、大數據等技術的支持，與車、路、人、組織以及一切的其他網絡節點互聯，實現豐富的信息互動，提供個性化、社區化的豐富、極致的人機互動和客戶體驗，改變著人們的生活。

5月10日，2019第十一屆中國汽車藍皮書論壇上，在主題為“車聯網：想象不到的空間”的圓桌討論環節中，來自車聯網公司、共享出行平台、互聯網公司及整車企業的五位嘉賓——上海博泰創始人及董事長應宜倫、首汽約車CEO魏東、斑馬網絡CEO郝飛、東風公司戰略規劃部副總經理唐騰和360智能網聯汽車安全事業部負責人劉健皓，就車聯網的既往以及未來發展發表了各自的看法。

中國車聯網至今已經整整發展了十年，法國裡昂商學院2018 Global DBA CMO周平，可以說是中國車聯網的元老，曾作為高德地圖的代表與郝飛、應宜倫一起參與了第一代車聯網系統的研發，他以一個必答題拉開的討論的序幕，讓在座嘉賓對車聯網發展過程進行批評和自我批評，營造出充滿爭議的討論氛圍。

周平（法國裡昂商學院2018 Global DBA CMO）：主持人是激發這些嘉賓的，這些嘉賓基本上實力超群不需要激發，特別有故事。

今天我覺得上來的是“復仇者聯盟”，接下來請“復仇者聯盟”介紹一下自己，首先從鋼鐵俠開始。

應宜倫（上海博泰創始人及董事長）：大家好，我是上海博泰創始人及董事長應宜倫。

魏東（首汽約車CEO）：我是首汽約車CEO魏東，在座的大部分是我們的用戶，感謝大家對首汽約車的支持。

郝飛（斑馬網絡CEO）：大家好！“無車不愛，無網不歡，跨界黑白，智行斑馬”，我是來自斑馬網絡的CEO郝飛。

其實我們這個組合特別有意思，如果回想10年前，我們在做中國自主的第一個車聯網，我相信十年的發展看起來就非常有意思，做著車聯網，我把自己就變成從主機廠做到了所謂的供應商，然後進一步做到了跨界，又走進了互聯網，我相信今天借助這個機會，確確實實可以更好地跟大家交流一下這十年以來車聯網所經歷的一些事情。

唐騰（東風公司戰略規劃部副總經理）：大家好！我是東風汽車集團的唐騰。今天我們不論談車聯網，還是剛才談的自動駕駛，我們講什麽事將要發生的時候，經常會說一句話，萬事俱備只欠東風，今天東風來了。謝謝。

劉健皓（360智能網聯汽車安全事業部負責人）：從“復仇者聯盟”的角度講我給自己定義一個位置，我是雷神，因為我是全球破解特斯拉第一人，也是中國第一代的汽車黑客，一般被我上門找上的人，都覺得我可能比較雷，因為可能他真的會有安全問題，可能會雷到一下，我叫劉健皓，定義自己是雷神。

周平：我從中歐MBA畢業之後，就開始準備我的DBA學習了，後來我做了一件事情，我開始打造一個全球的汽車跨界社區網絡，去觀察和評估車聯網裡面的這些人，到2020年的時候他們的想象不到的那個空間和他們的成就，以及他們未來最佳的位置，我覺得這個是非常有意思的。三年前我離開高德，我就開始探索生態車聯網。下面我解釋一下我們今天應、魏、郝、唐、周、劉的座次：

應宜倫是我們行業裡面的標杆人物，汽車裡面最懂互聯網的，互聯網裡面最懂汽車的，他的跨界能力非常強。

魏總，首汽約車，後面是有百度投資的，這個就是BAT裡面的一個巨頭了。

郝飛，原來是上汽的，但是你們注意看，他的郵箱地址後綴是alibaba.com，他在阿里巴巴的架構裡，跟CEO逍遙子中間隻隔了薄薄的一層。他是BAT裡的A。

互聯網領域有TABLE五大公司之稱，BAT是百度、阿里和騰訊，L代表小米，E代表360。劉總就是360的代表。

我是跟小米有關係，有點牽強，因為我大兒子的生日跟小米的生日就差一天，而且他的小名叫“小米”。

唐總有點牽強，唐騰的“騰”跟馬化騰的“騰”都是“騰”字，這個關聯也稍微有點牽強。

這樣一來，TABLE，組成桌子，還有應宜倫，這就是我們今天的圓桌討論。

今天的議題是“車聯網：想象不到的空間”，我的討論問題提出來之後一石激起千層浪，但我覺得車聯網本身就存在爭議的，沒有爭議有什麽意思呢，我覺得我們就要在這裡碰撞出更多的火花出來。

關於車聯網的批評與自我批評

第一個問題是必答題，我們車聯網從來沒有討論自己的錯誤，不像馬雲的湖畔大學，教大家阿里巴巴犯的錯誤。所以我覺得還是請幾位嘉賓，是不是能談談我們看到的車聯網最刻骨銘心的錯誤，你可以講別人的錯誤，當然講別人的錯誤不太好，最好是講自己的錯誤。

你認為車聯網發展過程中最最嚴重的錯誤是什麽？為什麽是它？它的危害有多大？中國的車聯網企業有沒有可能再犯類似的錯誤？我們怎麽做才能避免行業再犯這樣的錯誤？

郝飛：你把這個問題拋給我們的時候，我一直在想，當下車聯網雖然發展了10年，其實從整個汽車智能化面向未來發展的路徑而言，其實才剛剛開始。

行業普遍的看法，到2021年、2022年的時候車聯網會爆發。之前的10年，我們做過非常多的探索或者是嘗試，肯定會有很多錯誤，但是我覺得現在遠遠沒有到去總結這些錯誤的時候。

因為做任何事情，都是需要天時、地利、人和，就像十年前我們剛剛開始做第一代國內車聯網的時候，那時候我們用安卓，用了雲平台，也用了聯通的WCDMA。而今天ABCD（AI、Block-Chain、Cloud、Data）的新技術層出不窮，我們必須要與時俱進。

每一步的探索都代表著不斷地去發現，究竟什麽樣更好的方式能夠使得汽車的智能化，能讓汽車行業的數字化創新和轉型踏實落地。

此前我們做過了很多事情，但是我們做的還遠遠不夠，我更願意說，面對未來我們還是要更大膽地去嘗試，而不必在乎前面做的是對還是錯，很多情況下可能恰恰只是時機沒到而已。

在車聯網發展的十年當中，我覺得有太多的不確定性，如果一定讓我判斷前面什麽事情做錯了，我覺得還是不夠堅決。哪怕有很多的不確定性，但是只要我們堅決去做了，就不是試錯的過程，而是探索的過程，就一定會有結果。

周平：這個好像不夠刻骨銘心，誰來點的刻骨銘心的？

應宜倫：周平喜歡挑事，我們按照挑事的思路來走。博泰發展了十年，十年當中有沒有錯誤？錯誤非常多。

任何人、任何企業都會犯錯，就像我們的孩子都會跌跟頭一樣，這是規律。

2010年我們第一次在安防車聯網時代做了娛樂，大家叫我們安了一個大手機在車上，一不小心今天變成了趨勢，那時看這是錯誤。

2012年我們堅持做前裝車聯網，而後裝有700多萬每年，前裝很少，我們當時虧了1700多萬元，1700多萬元今天看也是大數字，但今天已沒有後裝的未來，那時在財務人員看來是個錯誤。

2014年到2016年手機互聯興起，我們堅持車聯網OS加雲，後來科大訊飛與高德這樣垂直互聯網公司切入車聯網，我們堅持硬體、軟體、雲端運營一體化，那時很多公開場合，這些公司老大公開說博泰必死，但今天看我們是對的。

博泰真正錯誤是2015年做了to C的iPDA(to C不是後裝，而是類似小米手機、蘋果手機這樣的極致用戶體驗產品），我們虧了7600萬元，但今天博泰極質、極致、極智的產品公司形象而非客戶定製模式是那時塑造的，如果沒有這個階段，博泰永遠不會變成“產品公司”。

2015年底博泰第一個加入新造車，虧了多少錢這裡就不說了，但如果沒有新造車，博泰不會有那麽深刻的認識、那麽多高層汽車客戶，了解那麽多汽車產業鏈的深入形態，今天博泰談及的N多新服務也無從談起。上海博泰的確是第一個進入新造車的，也是最早撤的，但在很多車企董事長、總裁眼中，博泰敢進敢退反而是博泰DNA真實的地方。

未來還有十年，我同意阿里斑馬網絡CEO郝飛的說法，現在一切剛剛開始，好多事情還看不清楚，但上海博泰願意分享前個十年我們的失敗，但每個失敗其實本質上都是成長，只要你願意堅持與熱愛。

周平：教科書級的自我批評，非常棒。

魏東：首先，我們這樣一個出行平台，更多是在座所有合作夥伴的試錯平台。

台下的都是我們潛在的合作夥伴，我們作為平台服務商，不做任何的硬體生產和汽車生產，但是我們需要各種技術的集成，包括地平線在和我們的合作，我們通過用戶的反映，告訴供應商哪些東西要怎麽改。

其次，我覺得錯與不錯前提是應該有標準答案。我認同斑馬CEO的想法，大家都在試。我們要糾正兩個概念，第一，我們要重新定義汽車本身。汽車從交通工具變成載人機器人，這是我們的觀點。

我們運營商從以前運營汽車變成機器人的運營平台，在這個基礎上，車聯網是什麽？車聯網就是機器人平台之間朋友圈的一個載體，而這個載體人類還要讀得懂，還能跟人還能互動，這是一個維度。

第二，我們要把車聯網的這些泡沫去掉。很多平台或者公司說我有地圖，能隨時更新了，能人機對話，那不叫車聯網，只是具備了一種功能而已。真正車聯網是要實現人車、車車、車路等的溝通，它是一個綜合體。

我特別認同時機的問題，剛才唐總說東風未到，我覺得把今天下午第一場、第二場、第三場加一起，大家在一起抱團才能做一個成功的車聯網，的確是時機的問題。大家試的過程都是值得去鼓勵的，在這個過程中大家把握好自己的風險，這才是我們要去評估的事情。

唐騰：我剛才看了一下，在座的幾位，除了我是傳統造車企業的，其他的都是初創公司的大咖們。

剛才說十年怎麽樣，而今年2019年是東風汽車公司正好50周年。現在大家都在講新勢力造車，一說東風這樣的企業，相對來說就是傳統造車企業。傳統好像還是比較負面的，一說到比較傳統，好像我們有點僵化落後的感覺，但實際上應該不是這樣。

十年前我們都一起在討論車聯網這個事情。那時候甲方乙方立場不一樣，作為傳統汽車企業，只希望外部的供應商能給我一個解決方案，因為那時候車聯網開始有市場了，相對來說，思維比較保守一點。

十年過去了，各位都已經在車聯網的領域裡頭風生水起了，都已經開創了非常好的一片天地，而且未來市場前景非常廣泛，但相對而言，在車聯網市場裡頭，傳統的汽車勢力在整車上的應用顯得比較謹慎和小心。

從我個人來說，這十年對車聯網的理解和在座的幾位理解的差距已經很大了，原來我們還可以一起探討，現在我只能仰視了，這對我而言這是一個非常刻骨銘心的錯誤。

劉健皓：說到檢討錯誤，我首先澄清一下，我覺得我的出現肯定不是一個錯誤。我是2014年進入到車聯網這個行業，原因是我破解了特斯拉的車聯網系統，我的角色可能是幫大家發現更多的錯誤、更多的問題。

在車聯網的發展過程中，從2014年到現在2019年，我覺得最重的錯誤點是在2015年11月。

當時特斯拉通過遠程升級，把它的自動駕駛功能升級到自己的車上，然後讓大家感受到了自動駕駛有多先進，有什麽樣的未來，才使得2016年、2017年自動駕駛有這麽火爆的市場，有那麽大的投資熱度。

但是特斯拉的自動駕駛遠程升級的功能，實際上在功能測試上面，肯定是不符合傳統整車廠的邏輯的，還是按照互聯網跟軟體的思路去迭代的。所以這個行為相當於打開了一個潘多拉的魔盒，帶來幾大問題。

首先，發展了自動駕駛產業，有很多初創公司成立了，讓自動駕駛充滿想象力。

其次，因為自動駕駛升級以後，廣泛應用，但是很多的方案還是處於測試階段。比如特斯拉在京港澳高速公路上出現的第一起自動駕駛致死事故，最終的結論是設計有缺陷，不是產品有缺陷。設計的缺陷，通過軟體更新來彌補的，不至於到召回。但是它帶來了人員的傷亡，一旦出現安全問題，政府就很可能叫停。

在這個節點上，它把自動駕駛炒熱了，但是它的安全問題也會把自動駕駛的市場給撲滅了。特斯拉在2015年遠程更新實現自動駕駛功能，這個節點太早了。如果能到2016年、2017年或者2018年的時候，產業有一定的發展，大家對自動駕駛有一定認識的時候，再同步發展的話可能更恰當一些，這是我自己的一個理解。

周平：這一輪批評與自我批評的環節，不知道賈老闆是不是滿意。您跟我說過，一位優秀的主持人應該挑動嘉賓，我沒做好。

我看到今天的圓桌討論只有我們這兒已經兩輪了，基本別的都是一輪結束，挺沒意思的。現在開始第三輪了。

下面我想請各位談談你們看到的全球車聯網領域未來十年最值得期待和關注的一家企業，不要說自己，你們看看別人家最值得關注和期待的，方便的話也談談全球車聯網領域，對您的企業生存和發展威脅最大的一家企業是誰？

如果不是前面你講的那一家偉大的企業的話，你再講一個。講一個你覺得最好的，最值得期待的，最值得關注的公司，還有對你威脅最大的公司，如果今天這家公司在場的話，不妨把它點出來。我們還是從鋼鐵俠開始。

車聯網領域最值得尊重的公司

及最大的競爭對手有哪些？

應宜倫：車聯網領域令人尊重的公司是有的，郝總的公司就不錯，還有我們公司原來的同事開的那家公司也不錯。

但它們是不是競爭對手，在未來的發展當中，有太多的可能性了，現在看不清楚。可以肯定的是，最好的車聯網公司一定是中國的，老外搞不了。

車聯網分兩層，現在大家都說車聯網、智能網聯汽車，其實一層是跟路相關的，包括無人駕駛，還有一層是跟人相關的，我個人認為與人相關的商業價值比自動駕駛來的更切實一些，對產業鏈更有幫助。

我們的競爭對手大家都說了，BATH。實話實說，我認為他們大多還沒有正規部隊參與作戰，但不包括阿里巴巴。你看看研發人數，阿里郝飛七八百人，其他家基本都是兩三百人的團隊，而他們的公司都是幾萬人、十幾萬人的規模，我認為他們還需要一定時間。

華為本身人家比較低調，不方便在公眾場合談這件事，所以它們也不算競爭對手。在我們看來，目前三家比較強的車聯網公司是比較值得尊重的。互聯網的公司正在往這個方向做，但是到底他們什麽時候是正規軍作戰，我們還在觀察。同時互聯網公司非常大，與我們可能有些局部的競爭，但更多的是合作。

周平：很簡單清楚，下面魏總。

魏東：如果點評我們看到比較好的車聯網領域的企業。我們試了很多國內做語音的平台，它們各自有各自的強項，比如科大訊飛做得也很好，但我們自己為什麽最終選擇了百度作為語音語義的綜合服務商？不是因為它和我們有投資關係，而是因為它好用，所以我們更傾向於有這種資本關係。

在語音平台的背後，我們更多看到的是，過去幾年來百度對人工智能All in AI的聚焦。當然這是單一領域的，我不認為現在有一家公司能做到全覆蓋。為什麽我們一直在看Momenta的方向，因為我們在試，我們在尋找誰會是能夠幫我越來越強大的那個服務商，好的現象是有很多新興的初創企業不斷出現，他們都能在單一領域實現突破。這個過程中，我們更希望我們有開放的生態，幫助大家去成長。這是對好的車聯網的一個反饋。

剛才你說挑戰的問題，我們反過來想提一個問題，難道滴滴未來隻做一個出行的平台嗎？不是，既然我們是一個移動生活的服務商，智能機器人的運營商，我們未來要創造空間和體驗。

對於競爭者，2015年我們剛成立的時候，目標比較簡單，追上神州，追上易到，慢慢就有機會了，現在神州、易到退出了，但我們越來越恐懼，因為有越來越多的人有機會成為替代者。

今天上午的時候趙老師講到了，有大的製造平台，有大的服務平台，誰有可能替代我們？高德也做出行，美團也在做出行，我們現在跟它合作。未來今日頭條能不能做，抖音能不能做，我們不知道。

我們唯一能做的是，讓自己具有不可替代性，我們就做用戶粘性，做用戶體驗。這個過程中光靠自己還不夠，我們為什麽要來這樣的會？因為我們要聽更多的來自其他行業的想法，我們上遊下遊的想法，左右側的想法，我們要想怎麽讓乘客更喜歡我們的平台，而這個平台未必要我們自己單乾。任何人都有可能把我們替代，這個過程中，我們只能想辦法讓客戶更滿意，沒有別的選擇。

周平：說得很好，下面郝總。

郝飛：如果談到車聯網，不管是狹義的車聯網或者我們更進一步講更廣義的車聯網，如V2X、智能網聯等等，綜合所有一起看，評價一家企業是不是足夠的優秀和偉大，我想還是把它量化一下。

從以前整個實踐過程當中，我感覺有三點可以來評判一下，是不是在車聯網或者智能網聯裡面，有這樣一家非常值得我們去尊重的公司。

第一個，首先毫無疑問，它必須要有極致體驗。因為首先還是要做一個產品，產品一定要有非常強的核心體驗。不管你是顏值也好、功能也罷，一定要能抓住核心用戶體驗。

第二個，體驗從哪兒來？體驗一定是要基於你的底層核心技術。什麽是底層核心基礎？作業系統是核心技術，一體化的集成能力是核心技術，和車的融合甚至對車的底層技術的理解，這也是核心技術的一部分，因為只有好的強的核心底層技術，才能打造上層的體驗。

第三個，除了要有體驗和核心技術以外，還必須要有開放的平台和生態，因為車聯網一定是開放的。我們都知道，我們不可能在一個封閉的體系裡面去打造真正的極致體驗，特別是能夠給用戶、客戶帶來價值的產品。

如果從這幾個維度來看，我會把谷歌作為未來在車聯網業務領域裡面一個值得尊敬的對手。為什麽這樣來講呢？我們跟谷歌的淵源還是蠻多的，一開始做第一代國內的車聯網項目，我用的是安卓，但事實上過了兩年之後我們深刻地認識到，手機版的安卓是做不好車聯網的。

同時我們也不斷地在去和Android Auto的團隊去溝通，希望他們幫助我們一起改造安卓，應宜倫和我一起還參加了谷歌的Think Gear大會，我們一起到英國去，想說服谷歌，告訴它應該為汽車的場景打造一個專門的作業系統，那是2011年。

2013年，我們又去訪問谷歌，但是那個時候蘋果發布了Carplay，而谷歌忙於OAA，更多的是用手機映射的方式解決車聯網問題。但今天更多我們看到，Google發布了Android Automotive，專門為汽車開發的作業系統。但是我覺得還是慢了，還是不夠堅決。因為三年前我們就已經做了。

為什麽？因為經歷了2009年、2011年、2013年，我們清楚地看到必須要有自主的底層的作業系統，就是今天斑馬跟AliOS一起正在做的事情。從PC到手機，再到汽車的智能化，一定是伴隨著用戶體驗的革命用新的方式來做作業系統。AliOS就是為汽車場景專門打造的智能網聯汽車的專屬作業系統。

因此從上面的幾點來看，我會把谷歌作為斑馬非常明確的對標對象。但是也很清楚，我們不怕。可以講，海外看谷歌，中國看斑馬。斑馬和AliOS在做的事情恰恰就是，不僅有底層基於AliOS的作業系統，同樣有開放平台和生態，而且通過數據驅動，對整個主機廠在產品迭代、用戶體驗、出行服務、售後保養、口碑行銷等方面全方位的改變，一句話總結就是ABCD智能化驅動的極致體驗。

更進一步地，斑馬的優勢在於對中國消費者的理解，和對汽車產業的理解，以及在汽車智能網聯領域比google早啟動了3年，這三年中踩過的坑、中過的槍。

周平：今天正好中美貿易戰打起來了，應宜倫說我們看企業看中國的，斑馬說我們看美國的，所以一邊是講東風，一邊是西風，我們聽聽東風怎麽說。

唐騰：我想換一個角度來回答一下這個問題，因為確實我們傳統OEM的角度，可能剛才跟幾位身處車聯網行業的企業角度不太一樣，又說到傳統OEM了。傳統OEM確實造車的節奏慢一點，但是我們不笨，恰恰由於我們可能節奏慢，考慮的事比較多，還得要求我們眼光必須要看得比較遠一點。

因為現在即使一流的汽車企業，產品定義，在所有的技術邊界都已經完全明確的情況下開發一款汽車，需要36個月的時間，這個已經是世界最好的水準了。

在這個之前，如果我們還要定義一些功能，要開發一些技術儲備、裝備儲備，時間起碼要在這上面再翻一番。我們想要定位未來汽車產品的概念的話，基本上我們做規劃要看十年，十年應該說對汽車行業挑戰還是非常大的，但是因為有這種挑戰，所以我們經常看問題要看得遠一點，這樣做看起來好像慢一點。

回到車聯網這個問題上，我們現在認為，車聯網要看怎麽定義，以前可能大家還把車聯網定義成車上面的裝備或者一種功能，有導航、娛樂等等，但是現在我們汽車企業已經不這樣看車聯網了。

我們認為未來的汽車產品實際上就不是傳統的終端這麽簡單，是由端和雲、由前台的後台、由終端和後台組合起來的產品，僅僅一輛汽車不是完整的產品，必須和後台連接，但是這個連接就是我們現在叫做網聯這一塊，實際上已經是未來汽車產品必不可或缺的平台基礎。

今後所有的功能，我們講到自動駕駛，講到娛樂，甚至講到新商業模式，全部都建立在網聯的基礎上面，所以我們講未來的車聯網，是汽車產品最核心的或者說最基礎的一個平台，這是我們對車聯網的看法。

這種特性實際上是源於互聯網的，我個人認為，互聯網最大的特性就是去中心化，正是因為有這樣一個特性，所以我們來判斷，未來在車聯網的行業裡，不太可能會出現像傳統意義上特別讓人敬畏的對手或者一家獨大的現象。

因為未來的環境就是開放合作的，雖然誰也離不開互聯網，但是這個互聯網、車聯網的環境是離開誰都是可以的，所以不會有誰在這裡主導一切，這個恰恰是車聯網的一個特性。

如果說未來最大的競爭對手是誰？我會覺得還是我們自己，關鍵我們是不是足夠的開放，是不是有足夠的洞察力，能夠真正地做到徹底開放的融合、開放的合作，最終把不斷的創新當作未來企業發展的核心競爭力。

回到我們開頭說的傳統OEM，以前都是自己有一個獨到的什麽技術，有一個獨門絕技，成為市場競爭的利器，未來可能正好相反，未來誰越開放，誰越有創新活力，誰越有市場活力，這是我對未來車聯網的一個看法。

周平：太好了。有人說360最大的競爭對手是361，比你們多一點，你怎麽看？

劉健皓：我聽到各位大佬來自於不同的行業，所以在每個領域裡未來十年的目標都是不一樣的，可能對手都不一樣，所以我覺得非常有意思。

我這裡分享一下，我看到的十年以後的一個目標和對手，實際從PC時代到手機時代來看，每個時代都有每個時代的寡頭。

從PC時代我們可以看到，IBM和戴爾壟斷了整個PC硬體市場，所以在那個PC硬體時代的時候，IBM和戴爾作為電腦的生產商，肯定是那個時代的寡頭。

到了現在的移動互聯時代，這個時代趨勢已成定局，就是蘋果和華為，實際上移動互聯時代都是以手機廠商為基礎發展的移動互聯網，才能夠真正形成寡頭壟斷的地位。

我們在預測未來的十年車聯網時代或者智能駕駛時代，我們敬重的對手是誰呢？

首先，它肯定是一個車廠，因為我覺得車聯網如果沒有車作為終端載體，聯網以後就跟手機聯網、跟PC聯網一樣了，所以說要有車的基礎量。

第二，它聯網的內容足夠豐富、足夠開放，今天整個論壇的主題叫“勇氣”，我覺得誰能夠第一個開放出來，誰有勇氣第一個開放出來，我覺得它才是有真正的眼光和目標的。

所以說，從手機看汽車的話，我們的對手是一個來自於全球的國外主機廠，還有一個可能是來自於國內的主機廠。大家可能在心中就會有這樣一個定位，我這裡不做結論，我覺得像奔馳，它的內容發展、聯網發展，其實它也意識到了車聯網的重要，為什麽我有這樣的感受呢？

在手機時代，諾基亞和摩托羅拉是怎麽倒掉的？就是因為這些小的手機廠商在發展移動互聯網的時候，他們覺得這太不現實了，手機是打電話用的，結果就被逆襲了。

然而到了汽車時代的時候，有很多初創的車聯網公司也在發展，但這些大鱷其實也注意到了，他們也在積極地變化，也怕自己像在手機時代的大企業一樣被顛覆，所以他們也在發展。

我覺得未來可能會有這樣兩個企業，一個是國內的、一個是國外的，是我們敬重的汽車行業的寡頭。

汽車數字化轉型最大的

難點和痛點在什麽地方？

周平：360很會蹭熱點，奔馳很火，你就誇一下奔馳。我們創造了奇跡，接下來的問題還可以來第四輪，第四輪沒有時間大家全都發言。嘉賓看看誰更想談談這個話題，我們有兩個機會，這個話題如果回答好的話，很有可能上頭條的。

請您談談汽車製造業如何與中國TABLE騰訊、阿里、百度、小米、360這樣的互聯網企業，協同發展新四化？在全球率先實現中國式的數字化轉型，其中最大的難點會在哪裡？

我特別要強調一下，我看到過車廠是把車聯網和數字化轉型統籌起來看的，不是割裂的。提到數字化轉型，我們最近剛剛和賈老闆討論過如何經營人車關係，經營人車關係就是檢驗數字化轉型是否成功的最重要指標。

從車聯網到數字化轉型是層層遞進。車聯網了之後，你先要車上的數據能夠沉澱下來，你的產品數據都不能沉澱下來，談什麽數字化轉型，光是把製造、研發數字化，這是不夠的。

在這個過程中，我們談得更遠一點，這裡面難點在什麽地方？這個問題在車聯網往前邁了一步，今天的主題是“想象不到的空間”，是賈老師提出來的主題。

從車聯網再往前看一步，在整個汽車製造業數字化轉型的過程當中，數字化轉型必然會用到大量的汽車製造業不產生的數據，你就要跟掌握數據最多的這些互聯網生態去交融，不能光是交，交完之後還要融，不能中間還有一道薄薄的膜，隻交不融。汽車製造業和互聯網生態交融之後，數字化轉型最大的難點和痛點在什麽地方？兩位嘉賓搶答。

應宜倫：我為什麽想回答這個問題？因為跟唐總有關係，唐總是我們的客戶。唐總在十年前做車聯網，他謙虛，說不懂，其實他什麽都懂，他是央企，不方便說。

車聯網只是一個啤酒扳手，車聯網的市場最多就是兩三千億元的市場，十幾兆元的市場會撬動起來。它最大的壁壘在於，到底你把車聯網當成產品技術和用戶體驗，還是把車聯網當成商業模式的啟動按鈕，我們和東風包括其他的車廠都在探討。

我不方便說東風機密的事情，我們深度溝通很多。我相信在2020年，大家會看到一個央企的車廠，用怎樣開放的態度，來面對整個車聯網帶來的洶湧而來的從製造、金融、服務、零售、行銷、會員、出行等一系列的轉型。

目前我還不能說，障礙在於車廠的開放性，障礙在於體制機制，包括合資公司，包括央企，包括體制機制，有沒有一個比較強有力像竺延風這樣的領導，能推動這件事。

如果能把這件事做好，我覺得沒有什麽傳統車廠，新造車勢力，大家都是一樣的。而且過去有歷史積澱的汽車企業，不管國內的還是國外的，他們在傳統那塊已經做得非常好了，這兩件事是融合的，我同意360的觀點，車是關鍵。

周平：非常好，我也是挺支持所謂的傳統造車勢力。

郝飛：我覺得這個話題特別大，今天我們看汽車的智能化，不管是車聯網也好，自動駕駛也好，背後它的驅動因素是我們如何來順應當下這些科技的發展，來推動汽車產業的數字化變革。

伴隨著互聯網整體的發展，不管是它的商業模式，強大生態，以及它的技術等等，已經給整個社會帶來了非常大的變化。今天如果我們再去看汽車工業本身的發展，就是如何在這樣一個數字化浪潮下用好它們。

此前有個話題，是說到底是傳統產業會贏，新勢力造車會贏，還是互聯網公司會贏，我們都知道一定是大家一起合作共贏的事情。

即使互聯網公司，他們自己從消費互聯網向產業互聯網轉變的過程中，也在不斷地去自我進行否定，完善，不斷突破自己，去抓住改變的機會。同樣我也非常相信，我們的汽車企業也在不斷地去擁抱這些變化。

斑馬的經驗中最重要的一點，恰恰是在互聯網和汽車的跨界融合過程當中，不斷地去積累這樣的一些探索經驗。因為今天對汽車企業而言，一定要邁出這一步，要積極地突破自己。同樣對互聯網公司來講，一定要學會尊重傳統產業。

面向汽車產業互聯網，這個機會是非常大的。當真正把ABCD這些新科技、新技術運用到整個汽車全行業的時候，絕對不僅僅是單純的今天看到的車機產品。

我們已經不把車聯網只看成是車機產品，一定會向前延伸，延伸到從最開始你的品牌定位，目標人群分析，產品的開發，甚至是設計的改進。當然也一定會向後延伸，包括以後的行銷和服務，這是一個完整的產業鏈。在這樣一個變化過程當中，汽車行業一定能夠通過自身堅決的轉變，用好所有的這些工具，完成數字化的全面升級。

周平：因為時間關係，我現在總結一下。先呼應一下今天趙福全教授講的話，他講到了千車千面，千人千面，怎麽做到千車千面，千人千面呢？

那就需要數據實時賦能，他明確提到需要車聯網生態的實時賦能，也就是說汽車製造業要做數字化的轉型，就是需要生態車聯網的交融，有很多跟你不相關的數據是在互聯網生態裡面，但是你怎麽交融，把這兩個合在一塊，這是我三年前離開高德以後最願意探索的一個事情，把互聯網生態的數據拿過來，驅動汽車製造業從製造、研發、產品、行銷再到用戶運營。

而生態車聯網是面向未來最最重要的一件事情，它將帶動整個汽車製造業數字化轉型的波瀾壯闊的浪潮。這就是今天的主題“想象不到的空間”，今天的圓桌討論就到這裡，我們掌聲感謝“復仇者聯盟”。