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不久前，戴姆勒和吉利達成了第一筆造車領域的合作——雙方宣布將成立合資公司，在全球範圍內聯合運營和推動smart品牌轉型，致力於將smart打造成為全球領先的高端電動智能汽車品牌。
smart從此將成為“準中國品牌”，不僅因為合資公司總部設在了中國，新車型也將在中國的全新工廠生產。根據協議，全新一代純電動smart將由梅賽德斯-奔馳的全球設計部門負責設計，吉利控股全球研發中心負責工程研發，預計2022年開始投放市場並銷往全球。
生不逢時的“精靈”
這一樁突如其來的合作背後，是smart近年來持續不振的銷量。2004年，smart的年銷量達到15萬輛整車。從此之後，再也沒能超越這個數字，常年在15萬輛左右徘徊。2018年，smart品牌銷量僅有12.9萬輛，同比下滑了4.6%。
23年前的1996年，smart在亞特蘭大車展橫空出世，讓全世界眼前一亮。
作為戴姆勒與手錶巨頭瑞士Swatch公司於1993年合作的產物，smart名稱中的S代表了斯沃奇，M代表了梅賽德斯奔馳，art意為藝術，寓意雙方合作的藝術性。後來，奔馳與Swatch公司分手，奔馳接收了Swatch公司佔有的19%股份，成為唯一的大股東。
然而甫一開始，smart的銷量就沒有達到預期，1999年全年銷量僅為八萬輛。除了世紀之交全球汽車市場不景氣的外部因素，消費者對兩座車的反響也不是很好——即便在路窄車多的歐洲，這樣一輛過於小巧的車依然被視為不夠實用。
smart業績不佳的原因，被戴姆勒認為是“錯誤的時機”，市場和消費者當時對二座車無法真正接受。但戴姆勒樂觀的認為，隨著市場的發展，小型車基本能夠滿足都市人的日常出行需求，是作為家庭第二輛車比較好的選擇。
但顯然，戴姆勒的預計並沒有成為現實，smart始終未能迎來大紅大紫之日。據估計，自1998年推出以來，smart品牌已經累積虧損約40億歐元。
相比之下，寶馬集團旗下的小型車品牌Mini品牌全球銷量則有36.15萬輛——無它，只因為Mini尺寸比smart要大上不少。
smart不溫不火的背後，
是小微型車的末路
無論在中國還是全球，小型車已經越來越不受消費者的待見，尚酷停產了、甲殼蟲也確認不會以純電的方式回歸，smart的落寞並非孤例。
以中國車市的數據為證。2010年，兩廂車在轎車市場的佔比高達21.4%，2011年稍有下滑，但也達到21.1%。2015年-2017年，A0級小車全國銷售數據創下十多個月連跌。
如今，兩廂車市佔率還不到5%。A0級兩廂車幾乎全面衰退，曾經紅紅火火的標致207早已停產、208引進無望，福特嘉年華等車型也停產多年，至於微車之王鈴木，更是徹底退出中國，即便是曾經的神車大眾Polo，如今月銷也只剩六七千。這一細分市場，已無沒有月銷過萬的車型。
“偽運動概念”曾經幫助兩廂車一時走紅，但當80後開始結婚生子，需要換上更大的車；而90後以更高的起點進入汽車消費後，這一概念就很難再吸引到越來越精明的年輕人了。
另一個重要原因是，近兩年小型SUV新品推出多，小車市場的競爭逐步激化，A級兩廂受到SUV的分流影響較大，導致A級兩廂份額嚴重下降。曾經兩廂車“個性時尚”、尺寸輕巧的“加分項”現在都能被SUV替代。
smart雖然有戴姆勒的加持，但在中國市場也是始終無法打開局面。2014年，正式入華5周年之際，smart在華銷量才達到5.5萬輛，而在2018年smart銷量也只有2.8萬輛，這一成績還不如SUV中某些熱門車型一個月的銷量。
電動化？依然難救smart
當今汽車發展的四大方向是所謂“新四化”：智能化、網聯化、新能源化以及共享化。
戴姆勒與吉利合作後的smart，目標也瞄準了這四個領域。首先如前面所提到的，smart將致力打造全新一代純電動版本。電動小車本身便具備省電、靈巧、方便、價格低等優勢，加上政府的補貼和鼓勵政策，擁有很好的發展前景。
然而電動化並非坦途一條。過於小巧的車型，對smart的電池容量造成了相當大的限制，如果smart的續航裡程不能超過300公里，僅憑品牌溢價能力，將難以長久在市場獲得青睞，未來也只能是“涼涼”。
共享化或許是smart有所希望的另一條路。smart這樣的精品小車比較適合作為共享汽車等移動出行的工具，戴姆勒旗下的Car2go目前就以smart為主力車型。
另一方面，吉利則是國內車企中移動出行做得最為出色的，2015年成立的曹操專車，目前已經成為移動出行領域的主力軍。作為城市移動出行領域用車，小巧靈便的smart有安全、時尚、品牌知名度高等優勢。
或許戴姆勒和吉利也已經認識到smart過於小巧的身材，已成為限制smart發展的桎梏。在公告中我們發現這樣的表述：“作為整體新車型研發規劃的一部分，smart未來產品陣容還計劃擴展到快速增長的緊湊級別車型細分市場。”
一個緊湊級身材的smart或許不再時尚，但可能會更好賣。
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