快遞降薪，京東“變慢”

作者/劉公子

618結束後，京東對外公布了累計下單金額2015億的亮眼數字，似乎打了漂亮的一仗。

但另一方面，自4月份京東取消底薪、下調五險一金比例，大批快遞員離職後，配送變慢、服務不如以前等吐槽和抱怨聲就從未止息。

當然，目前還沒有任何明確的數據表明京東因物流問題而導致交易額的下滑，但作為構成購物體驗的直接一環，物流的重要性不言而喻。

京東三年前投資的京東到家-達達如今作為京東物流的補充，似乎派上了用場，卻似乎並不能從根本上解決目前京東物流的盈利問題，夯實京東的護城河。

2019年，京東物流成立以來的第12年虧損，寄希望於借助削減內部成本，擴大外部個人收發件業務，會是最有效的方式嗎？還是將搬起石頭、自拆護城河？最新入局的15億人民幣的新一輪投資又能付幫京東走出困局？

三駕馬車之一的京東物流，內憂外困，舉步維艱，有待解答的問題還有很多......

民怨四起

“以前第二天上午就能到，現在要等到上午甚至第二天”、“現在京東真是慢，全是眾包發給達達，原來次晨到，現在拖到晚上5、6點才到，後悔續費plus了。”

自從京東4月宣布取消快遞員底薪、下調五險一金後，在微博搜索“京東快遞”、“京東物流”等關鍵詞的畫風就基本都是以吐槽速度變慢、服務質量下降的內容為主。

用戶是敏感的。何況物流作為整個購物消費中的重要一環，直接影響購物的整體體驗。而如此多的真實UGC內容，已然不止是某個地區的個別問題，或者部分人的別有用心，事實上，這是近幾個月來，京東很多用戶的直接感受。

不過造成這種配送慢、服務質量下降的原因，不單純是京東取消底薪、降低五險一金比例而造成快遞員離職、配送人手緊缺導致的延緩。“調整後一些人在工作中難免會有點情緒，或者有些人要離職了，在交接中會有處理不當的情況。”京東的快遞員小唐告訴娛樂資本論矩陣號剁椒娛投（id：ylwanjia）。

另外，剁椒娛投還了解到，底薪1500並不是一次性減完的，而是每個月減300，分4個月減完，“正常的話就是6月會減完，但也有說法是不調了，就在600這不動了，這個要等7月底發了6月的工資才能知道。”

而據小唐了解到，還有些人會等到底薪都減完再走，也就是說之前4月的動蕩只是個開端，如果底薪在發放層面真的減完，京東或將迎來比之前更大的一撥快遞員離職。

當然，也有人猜測，分階段減完底薪是京東為了以防618出現大的配送缺口，而進行的一種懷柔政策。畢竟，已經有人在脈脈的職言區爆料京東商城在618之前就已裁員，只是將離職之間定在618之後，還是要打好最後一場仗，這或許是京東的一種常規手段和處理方式。

除此以外，還有人觀察總結：在非同城快遞上，京東速度和2018年比下降了，基本回歸到2017年的速度。可能原因是：為了求速度的快，很多時候沒有足夠多商品需要運輸，反而讓物流成本上升了。這似乎也與此前劉強東在公開信中表示的，要讓快遞員加強攬件相呼應。

另一方面，為了加強京東的配送能力，應對618激增的訂單給物流帶來的巨大壓力，京東還比以往更大範圍地調動了京東到家-達達的配送員作為補充力量。而很多用戶反映的問題也集中於此，部分用戶表示之前都是京東小哥來送，現在的達達騎手不認路、配送慢、還借口多，相比之前非常影響購物體驗。這一點想必也是京東目前大範圍征用達達的副作用之一。

圖片來自於網絡

據娛樂資本論矩陣號剁椒娛投（id：ylwanjia）多方面了解到的情況是，達達目前主要有兩種配送員，一種是達達自身的騎手，可以在達達平台上直接接單，包含超市便利、新鮮果蔬、美食烘焙、鮮花蛋糕、醫藥健康等業務，比較類似於美團外賣小哥的角色性質。另一種是與京東站點綁定的配送員（騎手），幫助京東分解一部分配送壓力，通常一個20人左右的京東站點，會有4-5個達達騎手作為補充。

而且達達的培訓比較簡單，線上講解一些基本的規則和流程，線下基本只有一次一個半小時的實地培訓，甚至不線下培訓也可以進行接單，不過達達此前的定位也的確是眾包物流平台，和京東這種體系化、服務化的要求相比，自然稍顯松散與不專業。“達達沒有自營配送員上心，自營配送員要求挺嚴格的。”

同時在京東與達達的合作模式上，也是業務交由對方，自己掌握主動權，這也導致了京東方面在管理上無法對達達騎手做出更進一步的要求。

東哥的兄弟們，過的並不好

6月21號晚11點，北京朝陽區某京東分站已經進入了618配送的尾聲，幾個快遞員在核對單據、清洗車輛。分站的負責人告訴娛樂資本論矩陣號剁椒娛投（id：ylwanjia），儘管618從6月1號就開始了，但618之後的3天才是真正考驗物流配送的時候，“618的貨要比平時至少多一倍，不過3天已經忙完了。”

之所以能在短時間內完成巨額訂單量的配送，背後是東哥兄弟們一天接近18個小時的工作量。“平時6點上班，7點下班，618期間基本5點多就開工了，一直到晚上11點多吧”京東快遞員小唐表示，他們平時也沒有周末，頂多身體扛不住了可以請一天假，但取消底薪後，更是出一份力，拿一份錢。這似乎比劉強東表示要重回創業狀態，給自己定下的工作節奏8116+8（周一到周六，早八點到晚上十一點，周日工作滿八個小時），還要更進一步。

儘管京東618對外給出了累計下單金額達2015億的亮眼數字，但對京東內部的快遞員而言，卻沒有什麽額外的績效獎勵或獎金，只是京東平時“送單超過一定量的紅衣戰神能拿到300元獎勵，不過整個華北區就沒幾個人。”

儘管是618，京東快遞小哥也依然是1.5元一單，而同樣送貨的達達則是平時2元一單，618期間漲到了2.6元一單。即使如此，在被問到為什麽不去達達做配送員時，快遞員小方表示主要是達達接單量不穩定，更多時候是作為京東物流配送的補充角色，“我們送不過來才叫他們，但事實上誰不想多送幾單。”

而在達達的自身的另一套不與京東打通的接單體系中，配送一單則在6元-12元不等的區間範圍內。不過即使送單價高出許多，很多快遞員還是表示不會去達達，“因為空單時間會比較長，訂單量不穩定。”

自從4月15日劉強東發公開信表示取消底薪後，加強攬件後，京東快遞員的薪資就從7000-8000每月，下降到現在的5000-6000每月。即使如此留下的仍然是大部分人，不僅是因為京東一單價格1.5元相比中通一單1.2元仍然高出一些，還因為“大部分人都是拖家帶口，這麽乾一個月好賴還能拿幾千，而且很多人做了很久都習慣了，不是逼急了沒辦法都懶得換。”

目前京東在boss直聘上仍在大量招人，標注薪資優厚，輕鬆上萬，此前有消息稱京東曾在第二季度擴招5000人備戰618。

不過，快遞員小方告訴娛樂資本論矩陣號剁椒娛投（id：ylwanjia），在京東的配送體系中，都是送米送油送面、或者送重的東西工資才高些，不然根本達不到上萬，大多數人還是拿幾千。

此前劉強東曾宣揚的月入8萬的快遞員也是因為其掌握了當地一個大型電商公司的發件業務，才能一個月攬件13萬件快遞，平均一天攬件4333件，而且當時已經是他在京東的第五年了，各方面業務都非常熟悉，這個特例似乎很難具有可複製性。

不過對於京東大力倡導的加強外部攬件，似乎並沒有東哥說的“你每天送件的時候只需要說一句話‘大哥大姐或者大爺大媽，您最近有包裹要郵寄嗎？有的時候請電話我啊，我來取。”那麽容易。在個人發件方面，京東和順豐的物流體系完全不同，價格卻對標順豐，速度和四通一達幾乎一樣，可以說目前京東並沒有給到快遞員在攬件的時候有話可說的優勢。

因此，目前對於大部分快遞員而言，攬件仍然是吃力的。“哪有那麽多人想到發京東啊，甚至有時候不得以，我們會自己刷單。”快遞員小方告訴娛樂資本論矩陣號剁椒娛投（id：ylwanjia），要求一天攬件5-6單，所以很多時候只能自己刷單，就是自己下單，發個空信封寄過去，一單至少10塊，“如果今天一單都沒有，實在沒辦法就只能刷一下，不過太多了了也刷不起。”

京東文化整體偏剛偏封閉，小方表示他們都被要求不能向外界透露太多，都是在剛性文化夾縫中謀求生存的小人物罷了。

是盔甲也是軟肋

在此前的內部郵件公開信中，劉強東直言“京東物流成立12年以來持續虧損，其中2018年的虧損總額超過28億，融來的錢只夠再虧2年。”這是京東取消底薪，下調五險一金，強調攬件業務的真實背景與情況。

但是，很多C端的用戶並不能體諒劉強東的虧損，他們要的是絕佳的服務和順暢的購物體驗。在消費者的潛意識裡，企業凡是經營性質的，就應該想辦法完善交易中的各個流程，無論是否虧損，消費者和用戶沒有義務去體諒你的難處。

有人表示京東現在這麽慢，已經不會再續費會員；還有表示在等食材下鍋，早知如此不如改用盒馬鮮生或每日優鮮；甚至一些主婦用戶而言”快遞小哥代表著一種生活秩序”，既然無法保證，那麽自然會很快尋求其他替代性的解決方案。

圖片來自於網絡

這一方面反應了現今人們對於品牌的信任何其脆弱，一次不順暢的消費體驗就可以輕鬆摧毀多年積攢的印象與口碑，另一方面，也反映出京東在愈演愈烈、多場景覆蓋爭奪下的電商大戰中除物流外，核心競爭力的單一。

過去，京東靠著在數位3C品類上建立起的品質優勢，吸引了一大部分的男性用戶，如今，隨著大眾類品類的電商平台對男性用戶的覆蓋與挖掘，以及「毒」等主打男性的種草社區出現，恐怕會有越來越多的電商平台切入男性用戶，以京東目前的優勢似乎還不足以支撐其在越演越烈的電商大戰中高枕無憂。

與男性用戶為主相對應的，還有京東全國多地的前置倉和專業的物流配送，為京東自營商城快速建立起了口碑，成為京東電商業務的“護城河”。

但事實上，物流是京東的鎧甲，也是軟肋。

2016年京東物流對外開放至今，一直希望以此尋找新的增長點，無奈效果並不理想。過去的高增長掩蓋了這部分的缺失和問題，但“明尼蘇達”事件後，如今的種種跡象都表明，京東已經進入了高增長的末期，如今單純指望通過物流自身末端神經的”改變“，來自下而上地拯救京東物流目前的增長與盈利難題，顯然動能不足。

一個企業的護城河，就是這個企業在行業基本功上建立的高度。

京東合作達達或許是目前最總之有效的解決方法，但顯然不是夯實護城河、解決目前京東物流盈利問題的最佳方案。

“優勢的部分最終成為知名的缺陷，仿佛看到了當年的諾基亞。”有網友在社交媒體上這樣留言評價京東物流。

近三個月以來，京東物流頻繁對外發聲，強調展現實力和宣傳的意圖十分明顯。

除了像往常一樣，強調自身的“亞洲一號”、無人倉、豎亥、外骨骼機器人、IoT分揀等系統之後，今年增加的智能打包系統外，6月21日，京東物流CEO王振輝發全員信表示京東物流倉配一體服務訂單當日達和次日達的佔比持續保持在91%以上，開放業務強勁增長，非京東平台物流服務收入同比增幅超過120%；6月24日，京東還宣布京東物流發起設立的首支產業基金--匯禾資本完成首期貨割，基金規模15億人民幣。

果然，就在6月28日，京東消息指出，京東物流還獲得了將近15億元人民幣，大約為2.18億美元的風險投資基金。據悉，這筆投資的金額除了有京東物流和京東集團這兩家“自家人”以外，還有幾家並沒有透露名稱的上市公司以及政府主導的基金項目。但與2018年京東物流從高齡資本、紅杉資本和騰訊等眾多投資者手中，獲得25億美元投資相比，確實縮水不少。

不知道這一輪資本入局過後，能否緩解東哥的焦慮和不安，以及是否能為京東物流爭取出更多時間。