近日，連續發生2宗蔚來ES8電動汽車“燃燒”事故，都可以被認為是動力電池總成熱失控引發。在這2宗蔚來ES8燃燒事故後，其官方都在第一時間發布相關信息。儘管，這2宗蔚來ES8燃燒事故的表象不盡相同（1宗電池明火燃燒引發全鋁車身塌陷，1宗動力電池散發濃重煙霧被及時降溫），但折射的問題卻需要匯總並引發眾多蔚來ES8車主，和數量更加龐大的與蔚來ES8停放周邊的社會車輛的利益相關方的高度關注。
備注：
第1宗蔚來ES8電動汽車起火並燃燒；第2宗蔚來ES8動力電池散發濃重煙霧，屬於電池熱管理失效，內部溫度積聚到硬體保護措施和軟體控制策略極限後導致。如果不在這一時間段進行人為措施（滅火）乾預最終轉變燃燒及爆炸。
所以，筆者在對這2宗涉及蔚來ES8事故，定義為燃燒。但為了不誤導讀者，為燃燒一詞使用雙引號，以示區別。
1、蔚來ES8技術狀態：
蔚來ES8電動車長寬高5022mm×1962mm×1756mm，軸距3010mm、自重2.6噸；整車適配前後各一組最大輸出功率480千瓦、最大輸出扭矩840牛米的交流異步電機，0-100公里/小時加速時間為4.4秒；蔚來ES8適配一組由寧德時代提供的70度電、配置“水冷”熱管理系統的可更換動力電池總成；ES8在NEDC工況續駛裡程可達355公里，60公里/小時等速續駛裡程500公里；整車採用鋁合金架構，以提升輕量化程度。
2、蔚來ES8可靠性缺陷：
此前蔚來ES8車主就抱怨，高速行駛和市區擁堵續航裡程驟然縮短至200公里（或不足）；車機系統當機；OTA升級時車輛拋錨在主乾道不能移動；換電站更換動力電池總成故障等諸多問題。
其中，續航裡程縮短可以被看做因為電驅動系統集成度較低，在全鋁合金車身的緩解同時依舊“超重”，與適配不等量的電池總成導致。而各種設備的當機，源於人機互動系統與整車軟硬體兼容性沒有徹底解決引發。OTA升級車輛被鎖死，屬於設計層面缺乏更複雜的場景應用不足。可更換電池故障，則屬於較為嚴重的涉及整車安全的硬性傷害。
總的來說，蔚來ES8軟體問題或許可以通過頻繁的升級進行解決，但是硬體問題恐怕要在整車層面對電驅動和電池總成進行修改而解決。
3、2宗蔚來ES8“燃燒”事故的共同點：
第1宗蔚來ES8電池起火、燃燒並將全鋁車身燒毀並塌陷。很明顯是電池內部電芯的電解液噴射引發的故障。蔚來官方確認是車輛在報批維修，停放狀態，因動力電池受外力衝擊引發內部短路導致。
但是，這個內部短路，是電芯內部隔膜刺破引發短路，還是得電芯電極觸電短路，又或者是電芯模組高壓線纜短路，沒有確認。而在事故發生之前，電池控制系統（BMS）是否有報警，是否有切斷電壓等超過預設閾值的保護動作，同樣沒有說透露。在電池總成完全燃燒，全鋁合金材質的車身是否加速燃燒，更沒有提及。
第2宗蔚來ES8“燃燒”事故原因，在前文“備注”段落表明。蔚來ES8動力電池散發濃重煙霧，屬於電池熱管理失效，內部溫度積聚到硬體保護措施和軟體控制策略極限後導致。如果不在這一時間段進行人為措施（滅火）乾預最終轉變燃燒及爆炸。
實際上，第2宗蔚來ES8“燃燒”事故表現狀態，是第1宗蔚來ES8徹底燃燒的前段過程。由於第1宗蔚來ES8電池內部（電芯或其他未標明原因）短路，導致熱量激增，並隨之壓力增大，最終突破電池總成（硬體）和BMS（軟體）抑製安全隱患能力進而起火。起火後，溫度不斷攀升（或為電芯的電解液破裂並參與燃燒）轉為燃燒。
2宗蔚來ES8“燃燒”的共同點，與寧德時代提供的NCM電芯、蔚來自行組裝的動力電池總成和寫入的BMS，以及蔚來將可更換電池總成與整車合裝所經過的過程。
理論上，只要涉及電芯、可更換電池總成高壓線路外部接口和內部各模組接口，電芯電極觸電，甚至車端的高壓控制總成與高壓線纜，都存在熱失控導致燃燒的可能性。再加上，蔚來ES8特有的可更換電池總成的技術點，無形中又增加了電池總成與車身關聯的高壓線纜“接觸面”，冷卻管路“接觸面”，更多與動力電池熱管理關聯的故障引發幾率。
4、2宗蔚來ES8“燃燒”事故背後的問題剖析：
眾所周知，蔚來是一家“造車新勢力”，儘管集合了眾多涉及造車、電驅動、動力電池牛B人士。但是！最重要也是最基礎的電芯依靠的是向寧德時代採購。
這意味著，蔚來很難在短期內掌握電芯的充放電、全壽命周期、批次採購絕對的一致性等至關重要的技術參數。雖然，寧德時代的NCM電芯有著一貫的口碑，並成為剛剛上市的寶馬X1PHEV的電芯供應商。處於己方利益不受損的保護需求，寧德時代也很難向購買方發布沒有任何保留的技術規範。
然而在短時間內連續發生的2宗涉及“電”的蔚來ES8“燃燒”事故，以及官方修改將充電量限定在90%SOC狀態的公告，也反饋了蔚來應該十分清楚“燃燒”事故的根源！
筆者有話說：
特斯拉S習慣性的爆炸事故，因為早期車型使用松下18650型鈷酸鋰電池導致。在隨後更換為18650型NCA電芯以及21700型NCA電芯，為的是提高電芯的穩定性並降低總體裝車電芯數量，換來成本/性能/安全方面的平衡。
ES8是蔚來的第1款車，採用寧德時代提供的方形NCM電芯。寧德時代向諸如上汽、吉利、廣汽等車廠供應的相同材質和類型的電芯，似乎並未發生短時間多宗燃燒事故。
然而，採用寧德時代方形NCM電芯的蔚來ES8，卻精準的做到2次“暴擊”。
筆者很難說服自己，著宗蔚來ES8“燃燒”事故可以有充足的理由讓寧德時代背鍋。
那麽問題來了，
蔚來第二款車型ES6，也將採用兼容蔚來ES8適配的可更換裝載70度電的動力電池總成，以及性能更“勁爆”、可更換、裝載84度電“811”高鎳動力電池總成。
蔚來為了讓旗下眾多換電站兼容ES8、ES6以及日後量產的眾多車型，將會採用統一規格尺寸和更換技術標準化電池總成。如果連續2宗蔚來ES8“燃燒”事故，最終被確定為電池總成，那麽採用相同規格和技術可更換電池總成的ES6是否也要面對“燃燒”甚至爆炸事故發生的可能？
以1款車型從設計到量產所需3年為1周期，奮發圖強的蔚來，在2018年蔚來ES8量產之前1或2年，就完成了ES6和命運多舛的ET7的設計定型。如果蔚來ES8“燃燒”事故及故障原因，也在ES6和ET7上留有隱患，那可真的摧毀了承載眾多蔚來車主的理想和夢想了。
筆者此前撰寫過《宋楠：車主退車！蔚來ES8技術缺陷引品牌信任危機》一文。只不過這篇文章針對的是蔚來ES8車主扣掉“江淮”LOGO的做法是一種對自己選擇的不自信。一旦被確認蔚來ES8、ES6都存在致命的安全隱患，可就更談不上“產品自信”和“技術自信”了。
屆時，證券市場、終端市場以及售後市場承受的壓力，足夠斌哥及眾多高級管理人員喝一壺了。
當下，蔚來面對的不僅是技術質疑、品牌質疑、口碑質疑，供應商的信任危機，最可怕的是為所有“造車新勢力”的突圍帶來了充滿負能量的群體效應。
蔚來ES8連續2宗“燃燒”事故之後，威馬、小鵬是否也會出現起火、燃燒甚至爆炸事故呢？筆者將高度持續關注
文/新能源情報分析網宋楠
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