新出行非車企毒藥

（圖片來源：全景視覺）

經濟觀察報 周菊/文儘管滴滴仍處於虧損之中，但眾多車企仍從出行方式的微妙變化中找到了新機遇。在最近一年多的時間中，大眾、寶馬、奔馳、上汽，廣汽、一汽等汽車主機廠背景的市場參與者，正在出行市場展開布局和實驗；而互聯網新造車企業中，蔚來、拜騰、理想智造One也以各種形式對出行市場虎視眈眈。

在這個市場上，還有首汽、神州、易到以及美團這些企業。在這兩年，各方參與者在出行市場掀起了火熱的實驗，共享出行和分時租賃等多種出行服務都在中國落地。這些新出行方式的興起，與近年來中國汽車文化和汽車消費認知的變化有著密切的關係。

2018年，中國汽車消費市場出現了28年來的首次負增長。其中，拚車和共享汽車服務的興起是消費者購車意願降低的一個原因，而購買力已不再是汽車消費減少的主要問題，因為目前買一輛車的成本已經下降了很多。年輕一代的消費理念也發生了變化，區別於熱衷存錢的上一輩，更樂於花錢的他們並不急於擁有一輛汽車。《新興市場消費者調查報告》指出，年輕消費者在住、行上偏向租用，追求更為方便的生活方式。但新出行方式的興起並不像一些預測的那樣，會簡單地降低汽車的銷量，與此相反，它們在某種程度上會促進汽車產業的發展，甚至帶來新的市場活力。麥肯錫報告指出，共享出行需求只會減緩全球汽車銷量的增長，而不會使其出現負增長。當然，這主要取決於未來五年，面對法規的強監管與各種背景的新參與者，出行市場會不會有創新的產品或模式出現。

出行並不簡單指網約車——儘管很多人將未來出行基本等同於網約車，但在未來的出行方式中，分時租賃、融資租賃、共享汽車等都是並行的出行方式。從整體來說，此前的順風車、拚車出行也都是新出行的一種。而新出行方式不僅會改變人們選擇怎樣的方式出行的問題，還會從多個方面重新塑造汽車的製造、銷售及使用。

比如，新出行方式下乘客更加注重出行體驗的新穎性，這要求汽車製造商提升產品功能和品質。如新的使用者希望使用車內的智能互聯繫統聽音樂、看視頻，甚至是按摩和體檢等。新出行方式下，汽車也被要求完成一些針對特殊場景下的出行服務，如幫家長接送孩子上學等。

另外，網約車上服務也會呈現多樣性而不是目前被滴滴出行壟斷的局面。業內認為，未來網約車的格局很可能是，平台模式的滴滴出行在全國統領，自營模式的車企出行在各區域有建樹的布局：如長三角有上汽，珠三角有廣汽，在東北有一汽。這樣疊加的出行公司會為汽車消費帶來促進，而配合二手車市場的興起，這種模式將會得到越來越多的肯定。這樣的模式有些類似神州租車+寶沃的捆綁模式。從整體層面看，神州確實在商業模式上走得比較靠前。

不管怎麽看，整個出行市場都蘊藏著巨大的前景。據統計，截至2017年底，中國網約車用戶規模已達2.89億人，預計2018年達到3.43億人。貝恩谘詢公司的數據顯示，僅2017年，中國網約車市場的交易規模就已超世界其他各國交易總和。預計到2020年，中國網約車市場規模將達到720億美元，與2015年相比增長11倍。

應該注意的是，這僅僅是網約車市場的規模。如果仔細研究人們的出行變化，從微妙的數字變化中尋找到線索，未來整個汽車的研發、製造都可能發生顛覆性的變化。普華永道認為，到2030年左右，共享出行和自動化預計將推動汽車業勞動力和生產領域的一場革命，定製車輛將成為主流。而在新出行中積累的大數據，將在汽車設計、研發、及精準行銷中發揮至關重要的作用，是車企未開發的“金礦”。

實際上，在中國市場不少車企業依靠定製化找到了自己的方向。比如上汽大通的C2B模式，其通過柔性化生產，可以為用戶提供多達上萬種的選擇。另外，捷豹路虎在中國地區也能根據用戶的需求提供各種樣式的汽車。這是用戶在新出行的時代的要求。另外，新出行方式的另一個變化是對環保的要求，這也是各國政府目前力推新能源汽車的原因。

4月9日，乘聯會發布的最新數據顯示，2019年3月，全國乘用車市場零售達到174.0萬輛，同比下降12.1%；2019年1-3月，全國乘用車市場累計零售507.8萬輛，同比累計下降10.5%。與之不同是，新能源銷量逆市上漲至11.1萬輛，同比增速100.9%。業內專家預測，2019年新能源汽車銷量將達170萬輛。目前，新能源汽車在中國許多地方出現供不應求，這將是新出行時代給汽車產業帶來的新機會。

毫無疑問的是，隨著新出行時代的到來，汽車行業參與者可以通過重新定位自己從共享出行上成功獲益。在中國汽車市場來說也是如此。如何在存量競爭時代找到新的增長點，需要不斷發掘消費者的出行需求變化。從現在來看，中國汽車市場的多層次需求並存的局面，將為中國汽車行業的參與者提供多重生存空間和發展機遇。