上汽戰略性進軍網約車市場

車企會成為出行企業的“代工廠”嗎？車企要不要做出行？車企能不能做出行？車企如何做出行？

在過去和未來很長的一段時間，恐怕上述問題，都會是橫亙在汽車企業決策者面前的、難以回避的核心戰略問題。

截止目前，恐怕還沒有確定的答案，每一個車企都在探索，基於自己對未來的趨勢判斷並結合自己的資源和能力做出選擇。

在2018年的歲末，上汽集團給出了自己的回答：將戰略性進軍網約車市場！

在過往的很長時間裡，你們可能很難發現，在一場發布會上，會出現如此之多的上汽集團的核心高管。

2018年12月18日，上海博大汽車公園，突然迎來了上汽集團黨委書記兼董事長陳虹、上汽集團總裁陳志鑫、上汽集團副總裁周郎輝、上汽集團工會主席鍾立欣、上汽集團總裁助理蔡賓、上汽集團財務總監衛勇和上汽集團副總工程師祖似傑，上汽如此龐大的高管陣容匯聚於此，是為了一個叫作“享道出行”的品牌的發布。

在經過1個月的試運營之後，上汽集團正式對外發布了自己的網約車平台——享道出行，宣布戰略性進軍網約車市場，也是共享出行的核心市場。在這個市場，盤踞著滴滴出行這樣的日訂單達3000萬單的巨無霸。

這個市場，在過去的若乾年，戰火紛飛、硝煙彌漫，倒下的和退出的參與者包括：快的、Uber、易道和美團等這些強有力的競爭者。最近的一場戰事，也是發生於上海灘，美團與滴滴展開了一場火星四射的網約車補貼大戰，儘管市佔率一度達到30%，但最終美團還是無功而返，暫時撤出了戰場。

在這樣的背景之下，作為中國最大的汽車集團，戰略進軍共享出行的核心戰場，引人矚目。

為什麽呢？

一

首先，任何一個商業決策，要基於市場因素。

對於絕大多數的決策者而言，出行是一個巨大的賽道，這裡有厚厚的積雪和長長的雪道。儘管看起來，進入的門檻非常高，競爭對手非常強大，但這個市場依然處於發展的初期。

普華永道的數據顯示，2017年中國網約車市場的規模大約為150億美元，預計到2020年，中國網約車市場規模將達到720億美元，2025年將達到2010億美元。到2030年，美國、歐洲、中國出行服務市場的規模將達1.4兆美元，屆時出行服務將為汽車行業貢獻22%的收入和30%的利潤。

顯然，這是一個任何巨頭都無法忽視的巨大市場，且在接下來的一段時間內，還將保持的高速的發展。

此外，滴滴在這個市場的“壟斷地位“並不如想象的那樣牢不可破。

作為中國新一代互聯網新貴，滴滴出行的程維恐怕做夢都想不到，整個2018年，他最主要的威脅並不是來自市場上的競爭對手，而是因為安全問題的爆發，引發了監管的強力介入。鑒於滴滴出行平台上主要的司機，並不是“合規“的司機，這讓這家年輕的公司寢食難安。

以上海為例，滴滴出行的每天活躍的網約車司機數量大約為15萬左右，但整個上海，具備網約車營運證書的司機，不超過2萬名。

這樣的灰色地帶，是懸掛在滴滴頭上的“達摩克里斯之劍”，不知道哪一天會落下來。

與此同時，由於計程車出行市場的高速發展，滴滴並不能有效滿足用戶的出行需求，人均用戶的等待時長，以及額外加價的費用都在持續攀升，讓用戶滿意度處於一個遭到的境地。

單個平台處於強勢地位，讓司機也非常不滿，滴滴平台在司機端的抽成已達到26%，有些地方據說已到30%，司機的負擔日趨加重。

這還不是滴滴出行平台中的全部痛點。

儘管該公司的禮橙專車平台的服務品質有所保障，但快車平台的車輛衛生、司機的素質、對路況的了解程度，甚至是安全水準，都存在著不少痛點和槽點。

這些問題的存在，使得這個市場，能夠容納除滴滴以外的一個網約車平台。

最後，對於上汽而言，每年的營收超過7000億元，作為國內最大的汽車集團，顯然不願意忽略如此具有潛力的出行市場。

從上汽的角度看，出行服務，將會是未來車企運營用戶和擴展商業模式的一個非常重要的方向。此外，汽車集團做出行，鑒於對供應鏈的掌控，做出行服務，有著純粹互聯網公司不可比擬的優勢。

當然，享道出行在30天的試運營期間，就獲得了60多萬的注冊用戶，總訂單量超過30萬單，顯然給了上汽集團繼續增加下注籌碼的決心和信心。

二

那麽為何對進軍出行市場的決策上，其他的車企如此審慎呢？

這裡面至少有兩個方面的原因。

第一，在網約車市場，滴滴出行依然擁有強大的護城河。

1、滴滴出行已經掌控用戶的心智，被視為出行的代名詞。滴滴的APP在手機螢幕上處於有利位置，人們在計程車時第一時間還是會打開滴滴的APP，只有在補貼大戰時，車主才會使用其他家的APP，而一旦補貼結束以後，人們會習慣性地轉而選擇滴滴。這樣的結果近乎於競爭對手拿出一大筆錢，為滴滴教育市場。

這樣的效應在司機也存在。任何想跑網約車業務的司機，第一時間還是會接入滴滴的平台，因為滴滴帶單能力強且穩定，總是習慣於從滴滴平台接單。

2、海量的數據積累，以及久經實戰考驗的、更加聰明的調度和補貼算法。比如，他和美團在進行補貼大戰時，能夠很清楚地知道，什麽時候在什麽地方，最大的問題是供給，用戶根本不需要補貼，最重要的是補貼司機，解決供給問題。同時，也知道在什麽時候，司機的運力比較充沛，需要對用戶加大力度補貼，增加需求。

他們甚至知道每一個劃定的區域中，有多少需求，有多少供給，以及采取怎麽的補貼和調度策略。這些東西，都需要長時間的數據積累。

這使得競爭對手與之展開補貼大戰的時候，效率遠遠不如滴滴高。獲得相同的訂單量，甚至要付出2倍的代價。

第二，車企並沒有找到合適的商業模式，對滴滴進行打擊。

儘管在中國市場，有曹操專車、首汽約車、神州租車等各種各樣的市場競爭者，但這些平台訂單級別都是10萬量級的，並沒有給滴滴帶來實質性的威脅。

B2C看起來很美，但是運營一個龐大的車隊，存在著巨大的資產經營效率的問題。比如，由於沒有C2C的運營資源作為補充，飽受出行市場“潮汐效應”的折磨。在計程車高峰階段，供給跟不上，而在谷底時段，司機遲遲等不到訂單。通常情況下，高峰時段的訂單量會是谷底時段的5倍。此外，要給專車司機支付工資和“五險一金”，也是B2C運營模式的噩夢。

滴滴的C2C模式，幾乎不用養一個司機和購買一輛車，每派送一個訂單，就獲得26%的提成，真是一個美好的生意。

此外，通過禮橙專車的運營，不斷強化高端出行服務的品牌，以此佔領高端出行市場的用戶心智，擠佔神州專車、首汽約車等競爭對手的生存空間。

而目前試圖通過Robotaxi與出行巨頭展開競爭的模式，暫時還不成熟。

鑒於在此之前，這些車企還未找到抗擊滴滴的可以規模化複製的商業模式，導致這些企業在投入資源和擴張的過程中變得非常謹慎。這就導致了其訂單在10萬單的量級上徘徊，遲遲難以突破。

還有一個現實的原因是，儘管市面上汽車品牌很多，但整體銷量將近700萬輛，營業額接近7000億元，這樣的汽車集團並不多。

在這樣的時候，硬實力是進軍出行市場的前提條件。

三

那麽上汽準備怎麽破解這個問題？

車評君認為，上汽至少會有兩個方面可以體現優勢。

第一個方面，在定位上進行差異化。

享道出行主打“品質出行”。但哪怕是品質出行的概念，依然與網約車平台的快車和專車進行了區格，享道出行的定價放在快車與專車之間。

這樣的好處是，能夠同時搶奪快車和專車的市場。人們因為難以忍受快車的車內環境、司機素質、服務品質和對安全的關切，會試圖更新一下；而在品質和安全可以保障的情況下，不用花專車那麽多錢，何樂而不為。

但這一切的前提是確實能夠做到品質和安全，否則的結果是遭受快車和專車的兩頭夾擊。價格拚不過快車，品質和安全又讓人難以放心。

在這方面，上汽的打法還是非常堅決的。

1、堅決要合規，所謂要有“雙證”，人和車都有運營許可。據說，上汽的享道出行，在試運營的首月，就拿下了將近1300名合格的司機。這幾乎已經佔到了上海合格網約車司機總數的7%。

這種態勢還是蠻驚人的。當筆者在叫了一輛享道出行的專車時，問司機司機為何要從滴滴平台遷移到享道出行時，他說上汽的品牌是很重要的一個原因。

當然了，上海地區合格的網約車司機總數還不到2萬人，哪怕這些全部簽約享道出行，也難以對滴滴的整體市場造成大的衝擊。

但在享道出行合規運營的映襯之下，滴滴的灰色運營會顯得比較尷尬。

2、圍繞安全和品質，對車輛進行智能化改造。享道出行的車輛，會進行多個方面的改裝。首先，每輛車都會安裝智能識別系統。一方面可以確保司機和車輛的人、車、證的一致性。另一方面，會對運營過程進行全車監控，確保安全。

其次，每一輛享道出行的專車，無論是在司機端還是乘客端，都會有一鍵報警裝置。司機端是實體按鍵，乘客端在APP上。

再次，享道專車多數會預裝安吉星或斑馬智能系統，能夠通過車聯網系統，對車隊進行更好的安全管理。

最後，所有的享道專車，都配有不限流量的wifi。

隻招募具有“雙證”的車輛和司機，加上上汽的品牌，很容易與滴滴在調性上形成差異化，儘管犧牲了供給側的數量。這是一個非常聰明的戰略。

第二方面，上汽集團的資源優勢。

在發布會上，上汽方面一再強調自己全產業鏈的體系競爭力，將會賦能整個網約車運營。

目前看來，上汽集團在供給端的優勢，會體現在車、牌和司機三個方面。

這個其實很容易理解。

在車上，它的優勢不僅僅是運營車輛本身，而是說這個車在這個平台上的全壽命周期內，通過整個產業鏈的優勢讓它的成本最低，包括生產、金融、保險、維修、將來的置換。這樣的保障會讓司機感到非常放心。

而在整個體系的賦能之下，享道出行的司機如果要租賃車輛的話，至少會比市場的的平均價格低10%。

在牌上，首先取決於政府的政策導向，上汽有合規的優勢，更加符合政府的監管，且他們的製造工廠能夠給地方政府帶來更多的東西。除了上汽集團良好的政府關係之外，他們原來的分時租賃車隊就有龐大的運營牌照資源，可資共享。

在司機方面，他們在當地的各種汽車租賃公司、車隊都有著良好的合作關係，加上上汽集團的金字招牌，對司機有著更強的說服力。

當然，因為上汽集團在上海本地的供給端優勢確實很明顯，但這是否會影響商業模式的可複製性時，這個問題也比較容易解決。

因為上汽集團每年的汽車銷量超過700萬輛，其生產工廠、零組件供應商幾乎遍及全國，而對於網約車運營而言，在破局時並不需要覆蓋所有城市，更重要的是，在重點城市做出市場佔有率。

四

當然，上汽在出行領域的投入成敗如何，遠未到下結論的時候。但他們的探索，對於所有的傳統車企而言，都是非常有益的嘗試。

此時此刻，所有的車企，都面臨著巨大的轉型壓力，壓力包括產品的變革、組織結構的變革、企業文化的變革和商業模式的探索。

是不是“傳統車企”一定就不能實現轉型更新呢？這裡沒有任何答案。至少，享道出行的運營，向我們展示一些不一樣的天氣。

這是一個完全獨立的子公司，遠離上汽集團總部。事實上，他們base在wework的共享辦公空間。這個公司按照市場化運作和組織，大量的互聯網人士，創業和戰鬥的氣息撲面而來。

在這個產業，有非常多的人在抗拒變化，但有更多的人在主動求變。

祝福上汽在出行領域的探索。也希望所有傳統車企，在嶄新的時代，能夠勇於自我變革，抓住時代賦予的契機。

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