暫時的虧損不是問題，增長放緩才是最大的隱患。
Uber 來到了命運的十字路口。美國當地時間 4 月 11 日，Uber 向美國證券交易委員會（SEC）正式提交了 IPO 申請文件，希望在紐交所上市，股票代碼為 UBER。它計劃發售價值 100 億美元的股票，尋求 900 - 1000 億美元的估值。
對 Uber 來說，這是一個略顯尷尬的時間點。半個月前，同為共享出行公司的 Lyft 登陸納斯達克。僅僅半個月之後，這家搶先上市的「共享出行第一股」就跌去了接近四分之一的股價。
虧出來的巨頭
這是一次規模巨大的 IPO。自 Facebook、阿里巴巴在 2012、2014 年分別以 1040 億和 1680 億美元的估值上市之後，Uber 成為了近年來第一家挑戰千億估值上市的科技巨頭。
創立於 2009 年的 Uber 今年恰好十周歲。十年時間裡，它燒掉了 100 多億美元補貼，打出了一片巨大的網約車市場。又一度因為公司內部的性別歧視、拖欠司機費用、用戶數據泄漏、竊取 Waymo 雷達技術等一系列醜聞，被推上輿論的風口浪尖。最後，創始人 Travis Kalanick 被董事會從 CEO 的位置上趕下來，新 CEO 達拉·科斯羅薩西上任，才讓公司重新回到正軌。
Uber 創始人、前 CEO Travis Kalanick | 極客公園
10 年裡，Uber 一共獲得了超過 200 億美元的資金，包括投資和借款，是美國歷史上融資最多的創業公司。但這仍然趕不上它燒錢的速度，2018 年初，資金緊張的 Uber 通過向軟銀折價出讓 17.5% 股份的方式獲得了最後一筆大額融資，度過了當時的難關。
如今上市成了 Uber 唯一的選擇。長時間燒錢買市場的慣性讓 Uber 很難在短時間內「扭虧為盈」。過去兩年裡，已經在試圖「節衣縮食」的 Uber 每個季度的虧損仍然高達 10 億美元左右。2018 年第一季度，它將俄羅斯和新加坡的業務運營權分別賣給 Yandex 和 Grab，獲得了 30 億美元的收入，這才把全年的虧損控制在了 18 億美元的水準。與此同時，Lyft 的處境也差不多，去年營收翻倍達到 22 億美元，虧損 9.1 億美元。
私募領域已經沒有資金可以支持 Uber 把這場燒錢的仗繼續打下去了，它必須向股市尋求更多彈藥。
增長危機
對互聯網企業來說，暫時的虧損不是問題。令 Uber 頭疼的是，它最引以為豪的「增長」，也開始遇到障礙了。
過去 5 年裡，Uber 的增長是爆炸式的。在各種補貼的催動下，它的營收從 2014 年的 4.95 億美元，迅速膨脹到 2018 年的 112 億美元。
這樣的增長顯然無法一直持續下去，Uber 最核心的計程車業務就已經遇到了一些麻煩。從 2017 年初開始，Uber 計程車業務的收入增長開始逐步放緩，從 2017 年第一季度的環比 20% 以上，到 2018 年第四季度，環比增長幾乎停滯。之前的一系列醜聞，加上競爭對手的威脅，Uber 在美國市場所佔的份額也逐年下滑。根據市場分析公司 Second Measure 的數據，Uber 目前擁有美國網約車市場 67% 的份額，顯著低於兩年前的 78%。
汽車擋風玻璃上的 Uber 和 Lyft 標識 | 視覺中國
除了計程車之外，Uber 旗下的重點業務還有卡車運輸服務 Uber Freight 和外賣服務 Uber Eats。Uber Eats 在過去幾年裡同樣發展迅速，2018 年給 Uber 創造了 15 億美元收入，佔它總收入的 13%。但這個領域同樣競爭激烈，Grubhub 一直佔據著最大的市場份額，DoorDash 則發展迅速，今年剛剛超過 UberEats 成為了美國第二大外賣平台。
隨著資本寒冬的到來，越來越多的創業公司開始尋求上市，包括協作通訊軟體 Slack 和家庭健身公司 Peloton。但公募市場也在用自己的方式提出質疑。同為共享出行公司的 Lyft 在上市的前半個月內，股價跌去了近四分之一。另一家「不賺錢」的圖文社區 Pinterest，上周定下的上市發行價甚至低於它上一輪融資時的價格。市場對這些不賺錢的創業公司，正在失去信心。
在 Uber 正式遞交 IPO 申請之前，作為承銷商的高盛和摩根士丹利曾給出了 1200 億美元的期望估值，但最終 Uber 還是將這個數字下調至了 900 - 1000 億。
後燒錢時代
去年 7 月舉辦的財富頭腦風暴會議上，Uber CEO 達拉·科斯羅薩西強調，Uber 業務的重點在於「現金流」而非「利潤」。他說公司在上市之前不需要賺錢，但必須有一個能夠自洽的賺錢方案。現在 Uber 上市在即，它要畫出一幅令市場信服的藍圖。
其中 Uber 正在開拓的一條路就是自動駕駛。在 2016 到 2018 的兩年裡，它花費了 11 億美元，用於自動駕駛相關技術的研發。2018 年，Uber 向豐田出售了價值約 5 億美元的股份，主要就是為了在自動駕駛領域展開更深入的合作。
自動駕駛技術開發的過程並不那麽順利。去年 3 月，Uber 旗下的一輛無人車在亞利桑那州發生車禍，撞死了一名路人。雖然最終法院判決 Uber 不承擔刑事責任，但 Uber 的無人車路測仍然因為這件事暫停了 9 個月之久。一個月前，據華爾街日報消息，包括軟銀在內的一個財團正在和 Uber 進行談判，想要給自動駕駛部門單獨注資 10 億美元，估值達到 50 至 100 億美元的水準。
Uber 旗下的自動駕駛汽車 | 視覺中國
在招股文件中，Uber 表示正計劃逐步推出自動駕駛汽車，同時又強調「司機」是 Uber 巨大的優勢和差異化所在。「無人車」和「計程車」這兩條路顯然有矛盾之處，它們的共同點是都需要大量的資金作為支撐。有 Lyft 和 Uber 兩家上市公司針鋒相對，計程車就像一個「做得越大，虧得越多」的無底洞。自動駕駛則道路漫漫，看不到終點。
與很多公司在上市時選擇「同股不同權」的發行方式，以保證創始團隊的決策權不同，Uber 沒有發行具有更高投票權的 B 類股，保證一股一票。同時，Uber 也在過去兩年裡公開了自己每個季度的財務報告，儘管它並沒有這樣做的義務。在差點被創始人「攪黃」之後，Uber 在管理上開始變得更開放、靈活，將自己的命運交付於股東。CEO 達拉在 Uber 內部行事準則的開頭寫了一條最高宗旨，「我們要做正確的事，別的沒了。」（We do the right thing. Period.）
關於「盈利」這個終極問題，Uber 仍沒有、也無法給出一個明確的答案。它能做的，是盡量布局更多的領域，讓自己手上的牌能好一點，同時聽取更多人的意見，盡量打好這手牌。
上市之後的 Uber 不能再任性地燒錢，但在短期內又很難做到盈利。如何與這個「後燒錢時代」共處，是 Uber 將面臨的最大難題。「為了長遠的利益，我們不會回避短期的財務犧牲」，達拉在一封給投資者的信中這樣寫道。
頭圖來源：視覺中國
責任編輯：宋德勝
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