落空的顛覆者？

（圖片來源：全景視覺）

經濟觀察報 評論員 王國信汽車企業們現在似乎可以松一口氣了，從目前來看，還沒有任何一個外來者能夠有顛覆整個產業的實力，一些一度可能帶來顛覆的企業，也已經被汽車企業們一一入股，收入囊中。

最新的消息是，日本豐田汽車斥資5.5億美元入股了中國出行公司滴滴，但這並不是豐田第一次出手。此前的2018年，豐田與軟銀集團以及汽車零組件供應商電裝公司共同向美國出行公司Uber投資5億美元，在同一年豐田還向新加坡計程車服務公司Grab進行10億美元股權的投資。但這還不是結束，豐田還計劃在中國設立一家出行公司。

如同豐田一樣，全球汽車企業都在迅速地反應，以防備被外來者顛覆的可能。出行企業是關鍵的一環——大部分人認為未來車企將成為出行公司的代工企業。在共享出行行業發展最為迅速的中美兩地，不論是美國的Uber還是中國的滴滴，都已經失去初生時的銳氣。首先，出行企業到目前為止，沒有一家是盈利的，其商業模式能否成立還需要驗證。其次，車企的反擊和抵抗遠超於預期，出行企業試圖撬動整個產業的嘗試基本失敗。

以滴滴的洪流聯盟為例，在滴滴出行的盤算中，其試圖建立一個以自身為中心，而汽車企業是其產品供應商的商業生態。值得注意的是，滴滴甚至試圖生產自己品牌的汽車，而讓汽車企業只是代工或者用合資的方式，最終貼牌為滴滴的車隊。這種野心迅速引起了車企的警覺，儘管在最開始有多達幾十家車企加入了滴滴的聯盟，但最終落地的，僅僅是向滴滴出售自己品牌車型這種簡單的採購合作模式，更不要說獲得車企的數據這種核心機密了。

與滴滴一樣，這兩年還有一些公司令汽車企業感到威脅，這是來自互聯網和科技領域的企業。汽車毫無疑問正在進入智能互聯時代，而這是後者所擅長的領域。汽車進入一個自動駕駛時代之後，還需要汽車嗎？這個問題令整個汽車產業心生恐懼。但從眼下來看，自動駕駛也好，智能互聯也好，依然改變不了整車製造商在整個產業中的主導地位。實際上，我們從汽車上百年的發展來看，技術的進步改變了汽車的生態和形態，但並沒有改變整車製造在產業鏈中的地位。

而實際上，對科技企業，整車製造商們的防備遠超於出行企業。目前為止，還沒有一家互聯網或者科技公司真正和汽車整車企業達成了捆綁式的合作，這種程度的合作意味著核心數據的開放。因為在很多車企看來，車企百年積累的數據和經驗將是保持現在主導權的關鍵，另外這也將是未來所在。但另一方面，車企也改變了以往的發展方式，他們對新技術的開發不再是僅憑一己之力，而是轉身為投資公司，以資本力量控制可能會產生威脅的企業。

舉個例子來說，Cruise是通用旗下自動駕駛業務部門，市值接近150億美元。而Alphabet旗下的自動駕駛科技公司Waymo，也正在尋求汽車企業入股以打破發展僵局。視覺系統創業公司Algolux投資者也包括通用汽車等。寶馬汽車高層此前也對筆者表示，投資是很好的解決未來技術的手段，車企並不需要什麽技術都由自己來開發。另一方面，不願就范的車企們也在聯合進行技術研發，以德國和日本車企為例，他們都建立了自己的自動駕駛研發聯盟，或者是新動力研發朋友圈。這基本就宣告向外來者關上了大門。

在中國，外來者基本都深處泥淖之中，或者已經以失敗告終。跨界造車的房地產企業，包括寶能、華夏幸福等難言樂觀，而剛入場的恆大也前途未卜。一系列高喊著顛覆進場的新造車企業，已經逐步被收編或者投入傳統車企的懷抱之中。出行企業滴滴聯盟不再，車企紛紛建立了自己的出行公司，百度的自動駕駛聯盟也基本成為泡影。而至於更大的挑戰者，包括谷歌、蘋果、華為，他們是否會造車？目前還沒有確切的答案。

威脅到來，汽車產業已經穿上了防備的盔甲。要想在短時間實現所謂的顛覆，不太可能。但汽車的生態和產業鏈上的改變已經在發生，從某種意義上來說，顛覆也並不是重塑，而是改變產業鏈的結構——畢竟汽車業一直是由產業鏈決定發展的產業。