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滴滴自動駕駛謀求獨立融資,投資人:可能要IPO了?

當下,滴滴正面臨增長和盈利的取捨。公司需要在計程車、外賣、自動駕駛等增長故事裡進行選擇。

滴滴CEO程維接受《財經》採訪,說自動駕駛是滴滴出行未來最重要的戰略之一,是在2017年底。彼時滴滴已經與Uber合並,在中國市場幾乎沒了對手,網約車的競爭似乎也已經結束。

到了今天,滴滴因為安全問題而飽受質疑,業務發展遇到瓶頸,自動駕駛的故事也不再吸引人。

近日,The information援引知情人士報導稱,滴滴正與其最大股東軟銀及其他潛在投資者就其自動駕駛業務尋找新融資一事進行談判。上述知情人士說,目前該談判尚未最終敲定。

“最近滴滴自動駕駛部門確實想獨立融資,在和投資機構接洽。但目前還沒有聽說確定投資的機構。”某接洽過滴滴的投資人告訴投中網。華創資本合夥人熊偉銘則表示,“如果這個事情是真的,可以猜測滴滴應該在準備上市。自動駕駛是個非常燒錢的業務,把它剝離出來,公司上市的估值壓力可能會小一些。”

對此,投中網向滴滴方面求證,截至發稿,未獲回復。

全球網約車巨頭Uber 2019年4月公布的招股書顯示,截至2018年年底,其股東滴滴的估值為516億美元。這一估值基本和其2017年年中的水準相當。根據公開資料,2017年4月,軟銀領投滴滴55億美元,滴滴估值超過500億美元。當年年底,滴滴再融資40億美元,估值為560億美元。

在部分投資人看來,滴滴估值不升反降,主要是因為它雖然佔據網約車領域約九成的市場份額,但一直未能借助“壟斷地位”實現資本市場所期待的“溢價”,反而虧損不減。根據滴滴2019年2月公布的財務數據,公司2018年虧損約109億元。另一方面,全球另外兩家網約車巨頭Lyft和Uber在2019年3月和4月登陸資本市場後,相繼經歷暴跌。滴滴一旦上市,同樣需要經受二級市場的殘酷考驗。

2017年,程維表示自動駕駛“這件事情在我心目中的重要性比本土化競爭高10倍,滴滴會成為谷歌之外唯一活下來的無人駕駛公司。”現在,內外交困之下,滴滴需要重新譜寫增長故事,無人駕駛業務的調整,可能只是開始。

自動駕駛成為燙手山芋?

“自動駕駛的賽道太長了,研發周期漫長,燒錢凶猛,滴滴可能有點不太能撐得下去。”上述接洽過滴滴的投資人稱。

2018年,滴滴出行與雷諾、日產、三菱等31家汽車行業公司成立聯盟,致力於車隊管理、汽車製造和自動駕駛方面的合作,並與大眾成立一家合資企業。此外,滴滴出行旗下研發中心滴滴美研(Didi Labs)也一直在加州山景城和洛杉磯測試自動駕駛汽車。2018年9月,滴滴在北京拿到了自動駕駛技術路測的牌照。

天眼查數據顯示,2019年上半年,滴滴在國內設立了自動駕駛子公司上海滴滴沃芽科技有限公司(簡稱“滴滴沃芽”),公司經營範圍包括智能駕駛汽車技術、自動駕駛汽車技術等,是目前滴滴出行旗下子公司中唯一明確注明自動駕駛汽車業務的主體。

據上述投資人透露,“滴滴自動駕駛團隊目前有4位來自Waymo的技術人員,研發主要由其中一位來自Waymo的技術大拿牽頭。”Waymo是Google母公司Alphabet旗下的自動駕駛公司,一直被視為全球自動駕駛領域的領先者。不過,”目前尚不太清楚滴滴自動駕駛的詳細研發進展,也很少有機會能看到他們的技術方案。”在四圖維新工作的某業內人士告訴投中網。

在汽車分析師鍾師看來,無人駕駛技術一旦進入大規模商用,將重構傳統汽車的應用場景,改變汽車消費的傳統商業模式,重塑人與車之間傳統物權紐帶;對此,傳統汽車企業的焦慮在於,它們必須從製造、銷售、售後服務等傳統經營模式切換到全價值鏈的服務整合,它們擔憂淪為網約車平台公司的單一供貨商或代工廠,被競爭對手隔開與用戶的信息粘連。而網約車平台的著眼點在於,“一旦汽車行業先實現自動駕駛技術商業化,平台上龐大數量司機形成的護城河或將瓦解。”

自動駕駛是有廣闊前景的產業,但當下確實遇到一些問題,主要的障礙在於“對技術進展過度樂觀,商業化落地不及預期。作為一項新技術,自動駕駛目前還處於研發、驗證階段,尚未到大規模應用水準,尤其是Robo-taxi領域,在五年之內基本不太可能大規模推廣。”辰韜資本執行總經理賀雄松表示。

據熊偉銘透露,全自動駕駛是個複雜的系統性工程,包含汽車的軟硬體水準、道路、法律法規、城市規劃等多個方面的問題。目前自動駕駛領域的創業主要分為兩派:貨運派和客運派。前者對安全性的要求、商業化的難度相對低,“基本能養活自己。”而客運派則需要乘客將生命完全托付給機器,對安全的要求非常高,“難度不亞於火箭上天。”

此外,這個行業還非常燒錢。據投中網此前報導,通用旗下自動駕駛公司Cruise在2016年到2018年間每年分別虧損1.71億美元、6.13億美元和7.28億美元,共計虧損15.12億美元; Uber招股書中顯示,2018年其無人車部門的研發費用高達4.75億美元; 根據Waymo母公司Alphabet的財報數據,Waymo2018年的年虧損預計為約10億美元。

資金壓力加上資本寒冬,2019年以來,自動駕駛領域頻頻爆出融資難、內訌倒閉、裁員等新聞,其中甚至不乏Drive.ai等明星項目。尋求融資和精簡團隊幾乎成了各家自動駕駛公司當前的關鍵事。對滴滴出行等網約車公司來說,自動駕駛業務短期內同樣無法為它們帶來盈利。

據The information報導,因在研發上的不斷投入,去年開始滴滴出行虧損幅度出現明顯擴大,現在及時將外部投資者引入自動駕駛汽車業務,能夠分擔高昂的研發成本。滴滴2019年2月曝光的財務數據顯示,公司2018年全年虧損高達109億元。

重重壓力下,滴滴的競爭對手Uber已經將自動駕駛這一財務包袱分拆了出去。2019年年初,軟銀、豐田以及汽車零組件製造商電裝(Denso)用10億美元收購了Uber自動駕駛汽車部門14%的股份。這筆交易之後,Uber自動駕駛汽車部門的估值超過70億美元,相當於其兩年的運營成本。在部分投資人看來,滴滴也可能走上Uber的這條路。

強敵環伺

據《財新》報導,滴滴在2015年的融資材料中曾給出投資人十分樂觀的盈利預期——“2016年到2018年利潤預計分別為5.4億美元、10.2億美元、15.1億美元,目標是2018年在美國上市,屆時整體估值將達870億美元。”

但這一上市計劃隨後幾經擱淺。2018年原本該是滴滴大展身手的一年,兩次順風車車主殺人案件卻將其推上風口浪尖,遭遇監管、用戶、市場等多重危機。隨後,滴滴一方面要圍繞監管和網約車新政做出大刀闊斧的調整;另一方面,受順風車事件影響,公司所能提供的運力供給能力正遇到滑坡。

根據滴滴披露的數據,截至2017年末,公司順風車注冊車主3000萬人,注冊乘客1.6億人,日均訂單200萬單;2017年全年,滴滴順風車和快車拚車服務累計分享座位超過10.5億個。不過,自從順風車業務下線後,這部分運力直接降低為零。

相比業務擴張,滴滴當下把更多精力放到了安全層面,希望建設更完備的科技安全體系。2019年7月2日,滴滴出行方面宣布2019年計劃在安全領域投入20億元。同時,正在建立一套涵蓋評估標準、技術支持、客服響應、乾預處置等方面的安全體系。

滴滴的腳步放緩給競爭對手們帶來了新機會。在它專注安全整改期間,整個出行行業正發生新的變化:新玩家不斷進場,四周環伺的強敵隻增不減。

2018年10月,背靠阿里的哈囉出行上線計程車服務,從單車單一業務轉向四輪出行市場; 2019年1月,哈囉出行啟動順風車業務,在上海、杭州等多個城市開通運營; 截至2019年3月中旬,哈囉順風車車主的注冊人數已超過200萬人,總發單量達到700萬。

同時,以首汽約車為代表的自營網約車也湧入這個戰場。比如,2019年5月,造車新勢力小鵬汽車旗下的出行平台“有鵬出行”在廣州上線試運營,威馬汽車也表示將上線網約車業務。

2019年以來,擁有車源優勢的傳統車企也在不斷進軍網約車。比如,車企“國家隊”長安汽車、東風集團和一汽集團聯合騰訊、阿里、蘇寧等巨頭成立“T3出行”,還有上汽的享道出行,長城的歐拉出行,吉利汽車支持下的曹操專車等。

另一面,攜帶巨大流量的互聯網巨頭們在加速對網約車行資源的整合。繼高德、攜程等之後,2019年5月開始,美團將計程車業務調整為聚合平台,接入神州專車、首汽約車等不同平台的多元車型。

重重衝擊之下,2019年3月極光大數據發布的《2019年1月網約車行業研究報告》顯示,滴滴的DAU(日活躍用戶數量)均值為1105.7萬,位列第一。首汽約車位列第二,DAU均值為66.5萬,曹操專車的DAU也達到了66.5萬。這意味著,後兩者的市場份額已經超過滴滴的10%。

當下,滴滴正面臨增長和盈利的取捨。公司需要在計程車、外賣、自動駕駛等增長故事裡進行選擇。

在公司2019年2月召開的月度全員會上,程維宣布公司將做好過冬準備:2019年將聚焦當前最重要的出行主業,“關停並轉”非主業,在業務重組後進行裁員,比例約佔整體員工的15%,涉及2000人左右。

與此同時,據《財新》報導,滴滴從2018年10月開始還停止擴張負責新業務探索的R-Lab,讓滴滴外賣處於自然消解狀態,同時叫停酒旅業務。2019年6月,滴滴也開始在App中接入第三方出行服務商,嘗試做聚合平台。如今,剝離自動駕駛業務可能將成為其下個階段更務實計劃的一部分。(文/薛小麗 編輯/韓洪剛 來源/投中網商業深度)

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