迄今為止，滴滴從未證明過自己的自動駕駛技術落地實力。
撰文 | 宇多田
今天滴滴將自動駕駛部門分拆為一家獨立公司的消息，在意料之中，也在意料之外。
意料之中的是，一方面這個消息其實已經傳了有一個多月，1 個月前就基本板上釘釘。
早在 7 月 2 日，美國信息源無比強大的科技媒體 The information 就從消息人士那裡獲知，滴滴正與其最大股東軟銀及其他潛在投資者就自己的自動駕駛業務尋找新融資一事進行談判，但最終結果尚未敲定。
另一方面，這一舉動的「完整預置版」可以參見 Uber 在 2018 年 10 月~2019 年 4 月期間的一系列資本運作。
「2018 年 10 月，關於 Uber 自動駕駛部門想引入外部資本的消息首次流出，《金融時報》援引知情人士這樣陳述：『Uber 考慮讓旗下的無人駕駛汽車部門接受少量股權投資，以便幫助這項成本高昂的業務分攤成本，並在 IPO 之前緩解投資者施加的壓力。已有潛在投資者對此表達了興趣。』
2019 年 1 月，Uber 現任首席執行官 DaraKhosrowshahi 在瑞士達沃斯世界經濟論壇上公開表示「有可能」為其無人駕駛汽車部門尋找外部投資者。
2019 年 4 月 19 日，Uber 終於公開宣布其自動駕駛部門將獲得 10 億美元的注資，其中 6.67 億美元來自豐田汽車和日本汽車零組件供應商電裝公司，3.33 億美元來自軟銀願景基金。
這筆新投資的目的很明確：將用於自動駕駛汽車與卡車技術的研發。」
當然，除了 Uber，還有另外一些格外相似的融資案例。具體請參見：
即便母公司有好幾千億現金，也一直在尋求外部資本的谷歌旗下 Waymo；
截止目前已經吸引超過 60 億美元外部資本的通用旗下 Cruise；
以及用大量少數股權換來大眾 26 億美元投資的福特旗下 Argo.AI……
分拆與引入外部投資，已經成為自動駕駛圈的一大趨勢。
不過，滴滴與以上若乾家企業僅僅是形式和操作上的相似。但是，「內核」的差異卻讓我們產生了一些疑慮：
如果說諸如 Uber、Waymo 以及 Cruise 的自動駕駛業務都有實打實的車隊、軟硬體產品、具體操作案例，甚至是具體的財務文件與估值來衡量自己的業務水準與價值，那麽滴滴的自動駕駛技術與落地進展，究竟有什麽亮點？
意料之外
「分拆是為了止損與分攤研發成本」。這在如今自動駕駛市場稍顯迷茫的當下，是一個具備共識性的看法，人人都可以拿出來說上一兩句。
如果說滴滴是為了止損，讓財務報表更好看，那麽我們或許會部分認同。因為從滴滴自身的整體生存境況來考慮，燒錢速度與進账速度顯然在持續失衡。
早在 2019 年初，36 氪就曾爆出滴滴全年虧損高達 109 億元人民幣；
與此同時，今年 7 月華爾街日報援引消息人士指出，截至 2018 年底，滴滴除去債務後還有 77 億美元的淨現金。而在 2017 年籌集資金時，該公司尚且擁有 120 億美元的現金儲備。
今年 7 月 17 日，華爾街日報援引消息人士指出滴滴正在尋求 20 億美元融資。並得出這樣一個結論：
「20 億美元表明滴滴迫切需要新的融資來減少主營業務的持續損耗，但如今的融資環境發生了變化，特別是直面消費者的業務進行融資更是難上加難。」
因此，無論如何也要多籌錢，特別是在當下籌錢難度陡然加大的「資本寒冬」裡，通過各種方法能多籌一點是一點好撐到公司 IPO 的時候，或許才是滴滴做出「分拆」這一舉動的最根本目的。
還記得滴滴可能在 2018 年上市的傳言嗎？現在看起來最快也要等到 2020 年了。
2018 年 2 月金融時報曝光的滴滴自動駕駛汽車圖片
然而，另外一部分我不認同的是，這裡的「止損」以及「分攤研發成本」，具體到滴滴的自動駕駛業務層面卻是模糊的。
這就是我的意料之外——
自動駕駛研發無疑是燒錢的，但滴滴在這一研發領域燒的錢到底量級有多大？佔整體業務的比重是多大？
而如果分拆自動駕駛業務也有分攤研發投入的目的，那麽新公司如何吸引融資？
滴滴獨立出自動駕駛部門如果有吸引融資的目的，那麽有什麽能佐證它的技術實力？
無論我們如何批評自動駕駛巨大的燒錢量，也不得不承認自動駕駛技術升級速度與落地速度或多或少都與燒錢速度呈正相關，但是這一點，我們無法通過滴滴自動駕駛業務迄今為止的所透露出的信息進行驗證。
如果提及 Uber 大名鼎鼎的自動駕駛部門 ATG，一方面是它曾在 2016~2017 年以第一軍團頭號種子的身份與谷歌的 Waymo 並肩活躍在自動駕駛技術界，估值在今年 4 月引入 10 億投資後達到 72.5 億美元；
而另一方面，CNET 曾報導過，有消息人士透露 2018 年 Uber 每季度投入到自動駕駛開發上的資金在 1.25 億~2 億美元之間。自項目啟動以來，總計至少已消耗 20 億美元。
又根據 Uber 向美國證券交易委員會公開提交的 IPO 上市申請文件顯示，2016~2018 年 Uber 共投資近 11 億美元以用於自動駕駛汽車部門和其他相關技術的研發。
再看 Cruise 曾經公布過 2016-2018 的資金虧損情況——這三年分別虧損了 1.71 億美元、6.13 億美元和 7.28 億美元，虧損總計高達 15.12 億美元。
而在 2018 年 Cruise 分別與本田汽車以及軟銀達成投資協議後，其估值躍也升至如今的 190 億美元（最新數字）。
不得不說，滴滴從 2017 年 3 月建立矽谷人工智能實驗室，到如今要分拆自動駕駛部門期間，圍繞自動駕駛技術及落地發布的消息少的可憐。
如果梳理一下，大概就是由這樣幾個面子上的「大事件」串聯起來的時間線：
2017 年 3 月建立矽谷人工智能實驗室，爆出招兵買馬的消息。
2018 年 2 月金融時報報導滴滴在年會上公開了自動駕駛汽車內部測試視頻——滴滴使用的兩輛改裝的觀致 5 型 SUV，在上海附近一條專用試車道和公共道路上進行測試。
2018 年 4 月，滴滴宣布與 31 家汽車製造商建立了另外一個全球聯盟，其中包括大眾、豐田汽車以及雷諾-日產-三菱聯盟。除了為中國市場開發廉價電動汽車，也會涉及自動駕駛相關技術。
2018 年 5 月，有公開信息披露大眾可能將與滴滴組建有自動駕駛功能 10 萬輛新能源汽車車隊，與此同時也拿下了美國加州的自動駕駛測試牌照。
2018 年 9 月，拿下中國等地的自動駕駛測試牌照（其中國國內是一張）。
2018 年 11 月底，滴滴與多倫多大學達成戰略合作夥伴關係，雙方將在汽車互聯互通、人工智能、智能交通等領域開展合作項目。
2019 年 2 月，滴滴確實與大眾已經成立了合資公司。大眾的目標是提供約 10 萬輛電動化或具備自動駕駛功能的產品與滴滴共同組建一個運營車隊。
2019 年 3 月，滴滴出行主體公司北京小桔科技有限公司在上海設立全資子公司「滴滴沃芽」，經營範圍涉及自動駕駛等相關技術。
2019 年 3 月 28 日，滴滴聯合加州大學伯克利分校 DeepDrive 深度學習自動駕駛產業聯盟（BDD）正式啟動 CVPR 2019 WAD 自動駕駛識別挑戰賽，邀請全球算法高手來挑戰自動駕駛領域重點難題。
2019 年 4 月下旬，智利總統塞巴斯蒂安·皮涅拉乘坐一輛由比亞迪秦改裝的滴滴自動駕駛汽車參觀公司，並在一個測試區內進行了一次試駕。
很明顯，其中跟車廠結盟以及與大眾合作的消息，只能說勉強跟自動駕駛沾邊兒。
而關於這個自動駕駛部門的組成，在今天宣布成立獨立公司之前，CTO 張博（如今將擔任自動駕駛獨立公司主管）隻透露過「滴滴目前在矽谷、北美已經有上百個自動駕駛方面的科學家進行智能駕駛方面的測試」，而且還曾表示將最早在 2019 年落地自動駕駛叫車服務。
但是，包括汽車具體軟硬體配置，各項圍繞自動駕駛的細分技術的研發與工程人員配置，幾乎還不為人知，更不用說資金投入狀況、落地進展以及實地體驗了。
當然，這也許是公司低調行事所致，但參見包括《加州自動駕駛脫離報告》等尚且能稱得上是權威的榜單上都沒有見到過滴滴的身影，或許這家公司應該試著為我們展現一下技術的實力了。
這是滴滴在今年 5 月蘇州一場活動上展示的改裝後的自動駕駛車，這輛車為比亞迪秦
另外，從當下自動駕駛低迷的市場環境來看，除非有著過硬的技術團隊與研發實力（譬如年初融資 5 億美元的創業公司 Aurora，團隊背景實在是太星光閃耀了），否則對於投資者來說，包括 Cruise 在內的自動駕駛公司落地頻頻遇阻已經表明，這是一個需要收緊腰包的領域。
Cruise 就在上個月公開表示將推遲原定於 2019 年年底推出的自動駕駛叫車服務，時間無限期延長……這無疑在告訴我們距離自動駕駛汽車真正上路到底還要多久。
與此同時，這也會影響 Cruise 融資款項的到账進度。
根據通用汽車公開備案文件中詳細披露的投資條款，推遲自動駕駛商業部署可能會讓軟銀改變自己的投資承諾。
因為軟銀曾在條款中增加了一個條件——只有當 Cruise 開始商業服務時，才會支付 22 億美元中剩下的 13.4 億美元。
是的，我們都只看到許多公司在分拆自動駕駛業務並引入資本後，市值水漲船高讓人羨慕。然而這些公司都沒有推出過大規模的自動駕駛服務，連「接近」都算不上。
對於像滴滴與 Uber 這樣的叫車公司來說，這意味著自動駕駛汽車不能為他們的經濟困境提供一個短期的解決方案。
也正因為如此，技術實力與技術領先水準才逐漸成為各大車廠與投資方開始瘋狂站隊，隻選擇 1~2 家技術公司作為自動駕駛技術投資重點的最重要因素。
譬如，曾在上個月向滴滴投資 6 億美元的豐田，在什麽細分市場投放什麽「雞蛋」，歷來都十分明確。
豐田指出，兩家公司的合作主要圍繞中國的 MaaS（移動即服務）市場展開，並沒有提到有涉及與自動駕駛相關的其他業務。
換言之，就是通過滴滴在中國市場「能夠迅速觸及最底層用戶」的業務與資源優勢，打入車輛管理、維護、保險，以及為客戶與司機提供融資的汽車後服務市場。
（提一嘴，由「賣車」升級為「服務提供方」，被視作是當下車廠戰略轉型的唯一且必經之路。）
而實際上，豐田並非沒有投資過自動駕駛，相反，豐田其實是自動駕駛技術的「狂熱愛好者」。
除了自己有自動駕駛研發中心與龐大的研發隊伍外，今年 4 月，豐田與日本汽車零組件供應商電裝公司拿出 6.67 億美元注入 Uber 大名鼎鼎的自動駕駛部門 ATG。
豐田還表示，未來 3 年還會向 Uber 該部門投資 3 億美元。
當然，就像豐田願意投資 6 億美元給滴滴的目的一樣，滴滴與幾億中國用戶及司機直接接觸的平台優勢、調度系統與交通數據資源，也許能夠成為助力自動駕駛獲得外部資本青睞的置換砝碼。但是這個究竟能起到多大的作用，還是要看滴滴的兩項能力：
第一，為自動駕駛技術找到更有商業價值的落地途徑。這一點，絕大部分公司都沒做到；
第二，將已有的共享出行服務與汽車後市場產業鏈以及自動駕駛、車路協同等技術進行關聯與配置的能力。
因此，分拆自動駕駛部門也許是為了融資和上市，但解決了這些生存難題後，後面的路，將會更加艱難。
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