報廢車亂象要查，更要理順回收管理機制

熊志 時評作者

警察部最新數據顯示，截至2017年底，我國汽車保有量已達2.17億輛。相應的，汽車報廢量也不斷攀升，市場調查機構智研谘詢測算，2018年我國報廢汽車數量預計907萬輛。如此多的報廢汽車都流向了哪裡？

“新華視點”記者調查發現，流入正規拆解企業的報廢汽車不到30%，一些報廢汽車經無從業資質的“黃牛”之手流入黑市，改頭換面後重新上路行駛，留下安全隱患。

報廢車黑市運作已久。2016年《人民日報》曾在頭版刊文，追問“報廢車為何難報廢”。據中國再生資源回收利用協會的數據顯示，2015-2017年，流入正規拆解廠的報廢汽車，僅佔注銷車輛的20%～25%。很多報廢汽車都被“套牌”轉賣到了農村、山區，或者其零件被各種小的汽車修理廠回收，和原廠件混在一起，最終被賣給了不知情的消費者。

報廢車不能流入正規的拆解企業，利益是核心原因。按照《報廢汽車回收管理辦法》，送往拆解企業的報廢車輛，除了極少數可以回收再利用的部件，剩下都得當廢鐵處理，拆解企業給出的也都是廢鐵的回收價，按重量計算，一輛小汽車的收購價一般在600-800元。對車主而言，為了得到這筆屈指可數的回收款，他還得辦理登記，走程式複雜的報廢流程。

相較於當廢鐵拆解的正規企業，那些非法翻新改裝或者倒賣零組件的黃牛，能夠支付車主更高的回收價——有調查顯示，如果將報廢的小客車賣給黃牛，最高可賣到2萬多元。所以不少車主鋌而走險，冒著被改裝、套牌的風險，將報廢車輛賣給黃牛。而那些在報廢廠門口尋找業務的黃牛們，因為掌握著關係和資源，能夠快速辦理報廢手續，省去車主的麻煩。

黃牛辦理速度快、給錢多，車主當然更傾向於與他們交易。也因此，在車輛報廢這個半開放的領域，劣幣驅逐良幣，正規拆解企業因缺少競爭力經常“吃不飽”，大量報廢車卻經黃牛之手湧入黑市，改頭換面重新上路，給公共安全造成巨大隱患。

為了扭轉價格倒掛局面，一些地方推出了補貼政策。比如在北京，2017年6月底前淘汰老舊機動車，可多得政府補助2000元。但相對於黑市價格而言，這筆錢沒有多少吸引力，地下黑市依舊潛滋暗長。

從報廢車的回收處理方式和定價來看，現行的回收管理辦法的確規定太死。正如不少業內人士提到，市場上相當一部分回收車是好車，按照原有的管理辦法，只能當廢鐵處理，但實際上拆下來的原廠零組件經過加工處理，完全可以在確保安全的基礎上繼續使用。如果能夠做到再加工、再利用，一方面能提高報廢車經濟價值，另一方面，也讓零組件的流向更可控。

對追求利益的理性經濟人而言，只要黑市和拆解廠的差價一直存在，那麽，報廢車流入黑市的局面將持續下去。這當然不能怪車主利益熏心，無視公共安全，只能說市場的經濟杠杆作用沒有發揮出來。斬斷報廢車的地下利益鏈，最有效的方法，是讓車主和那些正規的拆解廠，能夠有足夠的利益回報，抹平黑市和拆解廠的差價。

以此來看，報廢車亂象要查，更要理順回收管理機制。不妨允許報廢車的部分零組件進入流通領域，根據車況真正實現一車一價，而非一刀切，全部論噸賣。與此同時，車輛報廢手續也要精簡，否則在黃牛的“一條龍服務”面前，車主們還是會為了方便選擇黑市。