騰訊科技訊 1月5日消息，據國外媒體報導，日前記者造訪了特斯拉位於阿拉斯加的冬季測試場，對特斯拉電動汽車在冬季的續航裡程、雪地及冰面駕駛安全性進行了一系列測試。
在冬季駕駛電動汽車常常被認為是最糟糕的選擇。作為一個生活在北方的電動汽車車主，我不介意說固有的名聲通常很重要。對於大多數早期電動汽車以及許多現在市面上的電動汽車而言，一旦環境溫度下降到電池組的舒適運行區間以下，續航裡程就會大打折扣。
還有那些電芯的重量。當載重量更大的電動汽車配置低滾動阻力的“全季節”輪胎行駛在冬季路面打滑時，其操控性也會讓用戶失望。
在所有的電動汽車製造商中，特斯拉首當其衝受到了這些抨擊。在公眾眼裡，特斯拉一直被認為是在加州為加州人製造的汽車：所處環境要氣象晴朗，遠離冬天。而在目前的Model 3電動汽車首次嘗到寒冷的滋味後，這種壞名聲被加強了，用戶往往有一堆關於門把手被凍和窗戶被卡住的抱怨。
但是我們所聽到的對特斯拉電動汽車的抱怨屬實嗎？因為坦率地說，特斯拉車主是地球上最直言不諱、最挑剔的駕駛者。為了更好地了解該公司的電動汽車如何應對低溫環境，我們去了阿拉斯加，把公司目前生產的每台電動汽車都放在雪地和冰上測試。
特斯拉電動汽車的嚴寒測試是在阿拉斯加州德爾塔章克申附近的一個安全設施內進行的，其距離最近城市費爾班克斯(Fairbank)大約2小時的車程。特斯拉的工程師多年來一直在這裡進行電動汽車嚴寒測試，但這是第一次有記者被允許來拍攝他們的工作。
我離開費爾班克斯時乘坐的是一輛裝有倍耐力冬季SottoZero輪胎的Model S P100D電動汽車。這種輪胎的橡膠柔軟而富有彈性，抓地力強，當開始下雪時，我對這種橡膠心存感激。清晨出發時，氣溫只有零下12攝氏度左右。事後回想起來，我們走的並不是太早，但由於完全沒有日光，我確實感覺到了寒冷。在一年中的這個時候，太陽直到接近上午10點才開始顯現它的存在，在下午2點左右下山之前，它會在地平線上徘徊。
當我們開始110英裡的旅程時，這輛幾乎滿載的Model S電動汽車顯示續航裡程為314英裡。整個行程中部分是高速公路，而部分是限速65英裡的二級公路，和行駛在高速公路上沒有什麽兩樣。對於駕駛這輛Model S而言，更多需要應對的問題是外界環境。雪花常常使能見度降到零，而路線上薄薄的一層冰導致駕駛非常危險。
儘管如此，我感覺駕駛這輛Model S電動汽車還是很舒服，加熱座椅和方向盤都很好用。事實證明，倍耐力輪胎在不斷變化的路線條件下表現很好。而大型導航顯示屏會在前方有急轉彎時及時提醒我需要減速，而前方的頭顯也對我幫助不小。
儘管外部環境條件不良，我還是在2個小時內完成了整個駕駛過程，沒有出現太多波折。儘管和一輛犁型鏟雪機會車時我的確有些忐忑，因為它把礫石打得到處都是。
行駛110英裡之後，Model S顯示電量剩餘50%，續航裡程為157英裡。根據我的駕駛經驗，從理論上講這只夠我再開回費爾班克斯。需要注意的是，Model S P100D的認證續航裡程為315英裡。無論如何，220英裡的實際續航裡程相比於標稱下降明顯，但問題不能僅僅歸咎於寒冷環境下的電池性能下降。
使用更柔軟的雪地輪胎也降低了電動汽車的效率，而且汽車在路面上打滑的事實也降低了其續航裡程。根據美國環保署的數據，這些因素也會影響燃油車，使燃油經濟性平均下降12%。
對於特斯拉而言，其續航裡程下降了近30%。當然，我們無從得知其中有多少影響因素是輪胎和路線條件，有多少因素是溫度變化和電池的化學作用。但好在這輛Model S在零下12攝氏度能夠達到220英裡的實際續航，僅僅是略低於美國環保署在理想條件下對捷豹I-Pace所測得的234英裡續航裡程。
當你在阿拉斯加時，目之所至遍地荒無人煙。而特斯拉在阿拉斯加的試驗場也是這樣一個地方。這個龐大的測試設施主要坐落在在一個巨大的瀝青橢圓形內。在這個橢圓形的區域內，特斯拉的工程師們準備了各種雪地和冰面，其中包括一系列的雪地測試路線，多個坡度的路段，還有一個足以舉辦一場NHL季後賽的光滑冰面。
特斯拉不是唯一家在這裡進行測試的製造商，軍事測試坦克、裝甲運兵車等多種設備也在這裡進行測試。但特斯拉已經對該設施進行了大量改動，比如打造了一個新的駕駛路線，各種海拔變化和微妙轉彎甚至會讓一輛參加世界拉力賽的賽車也感覺困難重重，更不用說一輛近5噸的SUV了。
駕駛測試讓我印象深刻。特斯拉的測試工程師們真的非常幸運的團隊，每天都能進入這個終極的低抓地率測試場，唯一的不足之處就是這裡太冷太偏。
當然，操縱和安全性是測試的主要部分。此外，特斯拉也在這裡調整其電動汽車的供熱通風與空氣調節系統，提高它們在極端條件下高效運行的能力。
Model S和Model X雖然是不同類型的汽車，但其在低抓地力測試方面有共同的重點：安全性是最重要的。兩者都可以進行激烈駕駛，但車身穩定系統會保持駕駛員自身的安全。一旦超出界限，做出一些汽車不喜歡的事情，其就會徹底切斷電力，並通過一切必要措施來保證駕駛員的安全。
測試這項功能的最好地方就是在巨大的雪場上。這意味著如果你感覺好的話，可以輕鬆以100英裡以上的時速衝入雪場。通過一台筆電電腦和幾次點擊，特斯拉的一名工程師關閉了汽車穩定系統，並邀請我以每小時65英裡的速度緊急換道，當你在阿拉斯加遇到一頭任性的駝鹿正在尋找食物時，你可能不得不這樣做。
一切關閉後，我以每小時65英裡的速度切入新進平整的雪地，左右轉動方向盤，然後立刻就像被扔進一輛瘋狂的坦克車。當我瘋狂地打著方向時，那輛車就來來回回地轉來轉去。
隨後，我們通過快速的重新啟動激活了車身穩定和牽引力控制系統。然後我又嘗試了一次。盡我所能以同樣的速度，衝進同樣的雪地。我左右轉動方向盤，但汽車的重心很穩，方向性很好。
汽車這通過主動製動和扭矩矢量控制相結合的方式實現這一點。當汽車通過車輪速度和其他傳感器檢測到輪胎打滑時，它立即開始通過自動製動單個車輪拉動機頭來減輕打滑。汽車還可以調整前後軸的扭矩，最大限度地提高抓地力的方式，是汽車即使行駛在2英寸的松散粉末上也不會甩來甩去。
特斯拉汽車在陡峭山路上行駛時也是如此。沒有一輛特斯拉的汽車採用了鎖定或限滑差速器，而是配置了開放式差速器。開放式差速器將動力分配給軸上的左右車輪，操控簡單，操作效率高。但是，當輪胎抓力受到影響時，所有這些優勢都會消失。當一個車輪或另一個車輪失去抓地力時，開放式差速器會使得另一側的車輪瘋狂旋轉。
換句話說，開放式差速器在冰面上的效果幾乎是最糟糕的。
特斯拉通過使用電子差速器的來緩解這一問題，依靠汽車製動來減緩旋轉車輪的速度，從而通過車軸傳遞動力。為了驗證這一點，特斯拉的工程師們帶我去了試驗場的爬坡路段。每個山坡的坡度從10度到60度不等，中間都有一條整齊的冰帶。
在30度的坡面上，Model X左輪位於冰上，雖然爬坡過程緩慢而有些許抖動，但最終汽車乾淨利落地通過了該路段。而在電子差速器被禁用的情況下，爬坡過程中的汽車輪胎開始打滑，最後還是快速溜了下來。
雖然令人印象深刻，但上述測試和結果對特斯拉來說並不新奇。奧迪、寶馬和梅賽德斯-奔馳等許多其他汽車製造商都使用類似的穩定控制系統和電子差速器，讓汽車在冰雪環境下具有超人的表現力。我本可以在A8或奔馳S級汽車做同樣的急打方向，也會得到一個同樣的安全結果。
然而，儘管所有製造商都希望他們的汽車在輪胎打滑時是安全的，但很少有製造商為了讓他們的汽車變得富有駕駛樂趣而付出額外努力。這就是Model 3電動汽車有別於Model X和Model S電動汽車的地方。雖然Model 3電動汽車在防止汽車打滑方面採用了相同的手段，但其車身穩定和駕駛控制更激進。
普通版的Model 3駕駛感中規中矩，但帶有“追蹤模式”的性能版會將其操控提升到另一個級別。在“追蹤模式”下，Model 3能夠甩尾，出路，得到一些適當的漂移樂趣。當然，其帶來的只是一定程度的駕駛樂趣，如果你的駕駛太過激進，汽車會削減動力並在合適的時機讓製動生效
在冰面駕駛和雪場曲線駕駛過程中，我很少感覺這輛車會阻止我做自己想做的事情，也讓我實現了像電影中那種車身漂移場景。要做到這一點，你需要讓汽車在兩個方向上滑動，首先遠離轉彎，然後切入。任何穩定控制的跡象都會破壞這一流程，然而Model 3完成這一切完全不成問題。
通過在汽車內部構建Model 3的控制軟體，特斯拉的工程師能夠在急加速和急減速情況下從前向後有效傳遞扭矩。這意味著汽車可以更快、更精確地做出反應，再一次讓你在切入彎道之前推得更遠。
此前我並不是Model 3的粉絲。但是在雪地和冰面上開了一天之後，我完全被它所吸引了。在冰上玩得這麽開心通常需要一系列複雜的操作來關閉所有的安全系統。但Model 3把一切駕駛樂趣都保留了下來。
是的，我仍然希望特斯拉能讓我自己禁用所有安全系統，但該公司實際上正在開發一種可能更好的產品：增強版的“追蹤模式”，可以讓用戶手動調整前後軸之間的扭矩分配。對我來說，在冰上度過一個有趣的一天聽起來像是個夢。唯一缺少的就是一個合適的機械手刹。
那麽，對於用戶反應的Model3門把手被凍車窗被卡問題該如何解決呢？特斯拉很快通過軟體更新解決了視窗問題。但和以往一樣，我認為也要通過不同角度看問題。早在2002年，我的第一輛新車的車門把手就被卡住了，窗戶也不會在寒冷的氣象下打開。此外在寒冷的早晨，這輛車的離合器還不會不斷抖動。當溫度到了零下時，它甚至發生燃料泄漏。要知道，這是一輛新車，其製造商幾十年來一直在生產地球上最好的冬季汽車。
每一種新車型都有一些初期的問題，重要的是公司反應。（騰訊科技審校/皎晗）
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