[汽車之家 專業評測] 在以往的測試工作中，往往會遇到電動車實測高速續航與廠商標注續航裡程相差較大的情況，不過這次找上門的“家夥”——2019款特斯拉Model S長續航版（以下簡稱Model S）就有所不同了：廠家標稱續航能達到660km（NEDC）的它，被我們在同樣的測試標準下得到了高速續航接近600km的實測成績。就一個詞——服氣。
60秒快速了解全文：
1、在汽車之家EV AH-100的測試標準下，搭載了經過優化的前永磁電機的Model S長續航版城際高速續航（90±2km/h）593km；城市低速續航（30±2km/h）522km；
2、0-100km/h加速實測4.16s；100-0km/h製動實測41.43m；
3、憑借足夠的高速續航裡程和較舒適的駕駛質感（注意是“駕駛”，為什麽沒寫“駕乘”請往後看），Model S可以說是一台適合長途巡航的電動GT車型；
4、在國網直流充電樁充電速度偏慢（在兩處不同的國網充電站，且周邊沒有什麽車分流的情況下，最高充電功率都在22kW左右）；
5、一台提車時裡程僅18km的車輛，車身多處接縫存在不均勻和過大情況，對於一台售價超過80萬元、定位豪華車型的產品而言，這樣的工藝精度不太能令人滿意。
2019款特斯拉Model S（官方也稱為裡程增強升級版）於今年4月開啟預訂的，預計將於今年9月份開始交付。2019款共有3款車型，售價區間為72.28——84.07萬元。我們拿到的這台長續航版車型售價為80.63萬元。官方公布的NEDC續航裡程660km，0-100km/h加速3.8s。
城際高速續航測試：
測試高速工況前我們先在南四環一處特斯拉超級充站將電量補滿後開始測試，此時續航裡程顯示滿電狀態下為584km。室外溫度約37°C，空調溫度全程設定為23°C，啟動空調後續航裡程顯示沒有變化。
車內乘坐兩人（含駕駛員），在測試前我們將駕駛模式調節為“輕鬆”模式，能量回收製動設為“標準”擋位，並將小計裡程和平均能耗數據清零。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛裡程和消耗續航裡程的比例計算實際續航裡程。經過3個小時20分鐘的行駛，Model S行駛了300.4km，平均車速為90km/h，剩餘表顯續航裡程為288km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為593km。
由於需要測試30%-80%電量充電時間，跑完高速測試後，Model S剩餘288km續航裡程（按電量百分比計算接近50%電量），所以我們不得不又多跑了將近2個小時才把電量耗到30%以下。
之後我們在國網直流120kW充電樁為Model S充電,不過在充電過程中我們發現這台車與國網直流充電樁兼容性較差，充電速度遠低於在超級充電樁充電的速度，在周邊沒有什麽車充電分流的情況下，最高充電功率也僅有22kW左右，從30%至80%需要2小時15分鐘，而且在兩處距離甚遠的國網充電站充電速度都差不多；換到特斯拉超充則要快了不少，在周圍全是充電車的情況下從30%至80%也僅需要55分鐘，最高充電功率達到過72kW。
城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航裡程顯示同樣為584km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在以30km/h時速行駛122.4km後，剩餘表顯續航裡程447km，計算可得每行駛1km消耗的表顯續航裡程為1.12km，滿電狀態下Model S城市低速續航約為522km。
在國網60kW充電樁充滿電，共計充入23.56kWh，計算可得Model S城市低速續航狀態下每百公里電耗約19.25kWh。車輛電量充至90%之後進入明顯的涓流，充電功率降至1-2kW，該現象同樣會在特斯拉超級充電樁上出現。
小結：2019款特斯拉Model S將前軸電機更換為經過優化的永磁同步電機，同時碳化矽電子元件、電驅系統的潤滑、冷卻、軸承和車輪設計都經過了一系列優化改良，這都讓車輛的續航表現更進一步。尤其是接近600km的實測高速續航表現，已經與一台同級別中大型燃油轎車的滿油續航相差不遠，完全可以支持車主在中途不充電的情況下完成一次超過500km長途旅行。唯一不足的是與國網充電樁的兼容度不太理想，建議車主在長途駕駛過後還是選擇在有特斯拉超級充電樁的城市及區域為愛車充電。
駕駛體驗：舒適的“電動巡航車”
2019款特斯拉Model S長續航版前軸搭載的是一台經過優化的永磁同步電機，最大輸出功率為202kW（275Ps），最大扭矩404N·m；後軸搭載的依舊是交流異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），最大扭矩440N·m；與電動機匹配的是固定齒比的單速變速箱；電池包電量依舊為100kWh，被平鋪於車輛底部，起到了降低車輛重心，提升行駛穩定性的效果。
Model S的底盤被護板保護得非常嚴密，其前懸架結構為雙叉臂式獨立懸架 後懸架結構為多連杆式獨立懸架，Model S配備自適應智能懸架，可由車主自主調節或系統根據路況信息及駕駛員操作來自動調節高度和阻尼。
長續航版車型加速模式僅有“輕鬆”和“標準”兩擋，沒有Performance高性能版的“狂暴”模式，但即便是在“輕鬆”模式下，Model S無論是起步時的動力響應還是高速狀態的二次提速能力，都已表現得非常出色；而且“輕鬆”模式下動力輸出雖然澎湃但並不會讓人有突兀之感，確實是能讓駕駛者在輕鬆提速超車之餘還能有足夠舒適的駕乘體驗。
“標準”模式下則能輕易讓我回憶起6年前初遇Model S時的情景：深踩一腳加速踏板，身體會在大腦還沒反應過來之前就被突如其來的強烈g值變化牢牢釘在座椅上，略顯蠻橫霸道的加速表現讓人甚至有些慶幸“狂暴”模式的缺失。很明顯，出於舒適性考量，在絕大部分使用場景下“輕鬆”模式還是更好的選擇。
Model S的舒適性還體現在能量回收的設定上，同樣是兩擋設定，“低”擋位下松開加速踏板並不會有明顯的拖拽感，動能回收力度柔和細膩；“標準”模式下拖拽感及減速效果會更強，但也在可接受範圍內，不至於讓人有不適之感。
Model S的製動踏板回饋力度比較飽滿，製動力全段輸出比較均勻線性，日常行駛時製動效果令人滿意同時還能兼顧舒適性，不過配備的這套固特異Eagle Touring輪胎在比較極限的製動測試環節中表現並不太理想。
三種轉向模式“舒適”、“標準”和“運動”轉向回饋力度依次增大，“運動”模式下轉向力度略顯沉重，加上接近5米長的車身，在城市狹窄路段完成轉向或調頭等操作，可能會對力氣較小的女性駕駛者顯得不太友好。無論選擇哪種模式，車輛指向性都比較精準，只是在運動模式下轉向響應給人感覺會更敏感一些。
自適應智能懸架在日常行駛時表現相當出色，經過凹凸不平的路面過濾振動非常乾脆利落，舒適性上佳且韌性十足，呈現出了匹配車輛價位的高級感。再加上不錯的續航表現和乘坐質感出眾的前排座椅，把Model S當作一台電動GT車型使用還是相當稱職的。
小結：儘管車型售價在一眾市售電動車中顯得有些“高冷”，但憑借出色的動力表現、媲美燃油車的續航能力以及良好的前排乘坐舒適性，Model S完全稱得上是物有所值，也讓這台四門中大型電動轎車有相當的實力去挑戰諸如A7、CLS等價格和定位接近的燃油車型。
性能測試：製動成績不盡如人意
在性能測試環節中，將Model S加速模式調整“標準”擋位，關閉空調等電器設備，起步階段強大的動力輸出讓車輪出現明顯打滑造成了一定的動力損失，但是車身姿態依舊保持的不錯，車頭上揚並不明顯。最終2019款特斯拉Model S長續航版0-100km/h加速成績為4.16s，要慢於官方給出的3.8s。
相較之下這台車的製動表現比較一般，定位全季胎的固特異Eagle Touring在緊急製動狀態下抓地力略顯不足，再加上超過2噸的沉重車身帶來的巨大慣性，最終2019款特斯拉Model S長續航版100-0km/h的平均刹車成績為41.43m；不過連續極限製動操作下，這台車的製動成績卻沒有出現明顯衰減，還是穩定的維持在41m-42m之間。
繞樁測試環節中Model S的表現並不會讓人感到這是一台接近5米長的中大型車，運動模式的轉向力度飽滿趁手，指向性準確，車身循跡性不錯，懸架支撐力度和響應也很到位，整體表現出了超越其車身級別的適度駕駛樂趣。
雖然在製動環節中表現一般，但主打舒適性的固特異Eagle Touring輪胎在噪音測試環節扳回一城，Model S的靜謐性整體表現較為出色，尤其在行駛狀態下，中低速和高速時的胎噪風躁都抑製得比較到位。
小結：受測試當天環境所限沒能取得官方3.8s的加速成績，即便如此2019款特斯拉Model S長續航版還是表現出了相當不俗的加速性能；而對於其比較一般的製動成績而言，更換一套側重抓地性能的輪胎應該是最直接簡單的解決方案。
外觀造型：幾無變化 經久耐看
2019款特斯拉Model S在外形設計上與前款車型相比並沒有明顯變化，經典的造型雖歷時已久，但勝在美型度足夠高，再加上靚麗的紅色車漆，讓這台街頭能見度相當高的車型依舊有著不低的回頭率。
10輻輪圈造型相對於車身造型顯得過於低調了，當然，如果嫌棄輪圈樣式不夠搶眼，可以另支付41600元換上“戰鬥”氣質更濃的21英寸“炭黑雙渦輪”造型輪圈。
目前的Autopilot自動輔助駕駛系統部分功能實測效果並不特別理想：自動泊車入位的時間明顯要比一個熟練駕駛員的手動操作更長，且在兩邊有車的情況車輛會偶爾出現無法完全泊車入位、停車後車身較歪的問題；偶有前方側向車輛壓線行駛，系統判斷前車並線並采取較大力度製動，造成車內乘員感到不適的情況發生。
兩側大燈與車身鈑金的接縫存在不勻的問題，充電口外蓋閉合後也與車身存在明顯高度差...如果仔細“找碴”，這樣的細節做工問題在這台提車裡程僅18km的試駕車上並不鮮見，這對於一台售價超過80萬元的豪華車型來說實屬不該。只能說當下的特斯拉相比傳統豪華品牌，在某些方面還是存在著一些不足的。
小結：出自美國設計師Franz von Holzhausen之手的Model S造型不可謂不經典，7年前令人感到驚豔的超前設計放在今日依舊時尚且不缺乏美感。不過在細節做工方面出現的一些小瑕疵，也體現了特斯拉相比傳統豪華品牌仍略顯稚嫩。
內飾設計：配色凸顯檔次感
2019款特斯拉Model S在內飾設計上同樣沒有明顯變化，作為視覺中心的17英寸中控大屏和全液晶儀表毫無疑問承擔著營造科技感的重任，而典雅的內飾配色和上乘的用料則讓內飾的豪華感不負其售價。
中控台因為17英寸大螢幕的存在而變得簡潔無比，整個車廂內除了座椅調節、車窗開閉以及燈光、雨刷等功能考慮到駕駛者使用習慣設置有物理按鍵或撥杆外，絕大部分功能設置都集成在了大屏中。
螢幕響應速度和流暢度完全沒有問題，不過語音功能基本就是擺設，不僅可實現功能較少，識別度也不高。這一點可以說完敗於不少十幾萬元左右的中國品牌電動車。
小結：2019款Model S依舊保持了簡約且富於科技感的內飾風格，再加上測試車選裝的黑白內飾+深色白蠟木的搭配，整體看上去典雅大氣，還是挺顯檔次的。
空間體驗：前後排舒適度差異大
Model S的座椅乘坐質感相當出色，在保證承托性的同時兼顧舒適柔軟的觸感，包裹性也比較好，另外腰部支撐設計非常貼合，長途駕駛可以有效緩解疲勞，如果座墊長度還可以再適當延展一些就更完美了。
相較之下後排座椅舒適度就非常一般了，提供三個頭枕值得稱讚，座椅支撐性和軟硬度也沒有差異，但較低的離地高度導致後排乘客坐姿會比較尷尬，腿部大部分都無法享受到座墊的承托。不過好在後排地板非常平整，同時縱向空間也足夠，在一定程度上確保了後排中央乘員的乘坐舒適性。
Model S座艙內的儲物空間數量顯得比較少，主要是前後門板內側都不提供儲物槽，好在前後排都提供杯架，基本的儲物需求還是可以保證的。
結語：距2012年美國本土率先上市已有七年，全新一代車型的相關信息也接踵而至，可即便如此，已經進入生命周期末期的首代Model S不僅沒有任何“遲暮”之態，反而通過改款獲得了更強悍的產品力。以續航能力、性能表現等綜合來看，可以說目前市售的電動車型中，除了特斯拉自家品類外，無論售價貴廉、定位高低，尚沒有一款車型能與其相抗衡，這著實令一眾對手感到心寒，也讓消費者對於新一代產品更增期待。（圖/文/攝 汽車之家 趙琮迪）
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