過去很多城市的高鐵站都設在郊區，離主城區較遠，市民出行較為不便。不過，現如今，一些城市計劃將高鐵引入主城區，方便人們出行。
佛山市日前發布的信息顯示，佛山將協調爭取把廣湛高鐵的轉運站引進中心城區，力爭廣深港高鐵延伸至佛山西站，同時與灣區城市聯動規劃建設高鐵戰略通道，使佛山全面融入國家“八橫八縱”高鐵網絡。
在佛山之前，去年11月通過的《廣州綜合交通樞紐總體規劃（2018—2035年）》也首次提出將廣州站和東站打造成為中心火車站，表示將推動高鐵進城，一體化改造廣州站-廣州東站，新增廣深港高鐵引入中心城區聯絡線、京廣高鐵引入廣州站聯絡線、三眼橋至新塘通道擴能，實現高鐵線路引入中心城區。
當月，廣州市軌道交通一體化規劃研究及廣州東站綜合交通樞紐規劃項目開始招標。招標公告提出，要重點研究廣深港高鐵引入廣州中心城區方案。目前廣深港高鐵已開通運營，但廣州南站位於廣州市中心城區以南20公里，中心城區大量客流出行不便，本次研究是為了解決廣州市中心城區與香港間客流溝通的不便，真正意義上實現廣深港高速客運通道。
實際上，在廣佛之前，北京上海深圳天津等大城市的中心區都已引進高鐵，高鐵與大城市主城區實現有機結合。
現如今，更多的中心城市將高鐵引入城區，也是對過去高鐵站遠離城區的一種修正。比如，廣州現在主要的高鐵站廣州南站位於廣州市中心城區以南20公里，對於遠距離出行尤其是出省的旅客來說，影響不大。但對於中短途的旅客來說，出門就十分不便。
比如，從廣州中心區到南站，坐地鐵的時間就要將近1個小時。“江門到湛江的鐵路是200公里時速的，從廣州到湛江，需要3個小時，如果從把廣州市區到廣州南站的時間，以及湛江站到湛江市區的時間算上，就接近5個小時，相比高速公路，鐵路的時間優勢還是不夠明顯。”老家湛江、目前在廣州工作的黃先生說。
也就是說，高鐵站太遠，不利於中短途旅客的出行，高鐵在城市群中的基礎性作用就不夠明顯。因此將高鐵引入城區，有利於中短途旅客的出行，有利於加速城市群的一體化。
去年5月，國家發改委、自然資源部、住建部等聯合發布《關於推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見》，高鐵車站選址要符合土地利用總體規劃和城市總體規劃，切實處理好高鐵通達性和高鐵車站周邊開發建設之間的關係，既要滿足技術標準條件，又要服務地方發展。新建鐵路選線應盡量減少對城市的分割，新建車站選址盡可能在中心城區或靠近城市建成區，確保人民群眾乘坐高鐵出行便利。
華南城市研究會會長、暨南大學教授胡剛對第一財經分析，原來高鐵站一般建在城市外圍，有其客觀原因，主要是中心城區拆遷比較困難，建在外圍會更加容易一些，但也由此帶來了出行不便等問題。
他認為，現在將高鐵引入城區，主要是將原有的老火車站改造提升，這樣操作起來比較容易。因為要在中心區新建高鐵站，無論是拆遷還是線路建設都很難。
廣東省體改研究會副會長彭澎也認為，要在中心城區再新建高鐵站難度很大，因此通過對原有的舊火車站改造提升，將高鐵引入，可以方便人們的出行。比如在廣州，通過多個火車站的投入使用，不僅方便人們出行，而且可以分擔廣州南站的壓力。
比如老城區的火車站可以以中短途的為主，而長途、出省的則主要放在外圍的高鐵站。這樣一來，不僅有利於城市群、都市圈的發展，對一些老城區來說，也有利於這些地區重新煥發活力。
胡剛對第一財經分析，老城區要煥發新活力，最關鍵的還是產業要有提升，因為產業才是集聚人口和煥發活力的關鍵。很多老城區原來產業是傳統的勞動密集型產業，有的還有汙染，因此必須加快產業的調整和轉型升級。
而將高鐵引入老城區，也有利於提升老城區的區位價值，促進老城區商務等產業的發展，實現老城區新活力。
胡剛說，對很多城市來說，未來要新建高鐵站還是要注意選址，即便選擇在外圍新建高鐵站，也不能太遠，要盡量靠近主城區。當然，中心城市是不斷發展的，對一些大城市來說，現在外圍周邊地區發展需要一個過程。“可能現在不繁華，但再過5到10年就是繁華帶了。關鍵是高鐵站到主城區的交通連接要方便。”
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