鈦媒體聯合創始人劉湘明對話三位嘉賓，從左到右分別為：福特中國侯新海、奇瑞汽車黃勇博士、合眾汽車張祺
每年一度的 CES ASIA 如期而至，鈦媒體作為 CES 組委會的官方合作媒體，已經連續5年對在上海舉辦的 CES ASIA 進行了報導，今年同樣沒有例外。
作為汽車生態圈的持續觀察者，鈦媒體以獨特的科技視角，聯合ITValue主辦的「未來出行科技沙龍」完美落下帷幕，力求探尋更多技術落地的商業規律。
本次 CES ASIA 2019鈦媒體未來出行科技沙龍的論壇共分為三個部分，分別是「5G時代的智能網聯」、「自動駕駛技術的未來商業化落地」、「未來出行的新方式」，我們邀請到了來自產業界各的嘉賓共同探索，既有像“百年老店”福特這樣的汽車廠商，也有產業鏈上下遊的相關技術供應商。
鈦媒體集團創始人趙何娟在會上表示，“新的出行方式變成了大家越來越關注的話題，鈦媒體多年在技術領域和商業領域都有豐富的積累，希望未來能夠和大家一起探索，在未來出行方向上做更多有價值的開拓。”
在第一場關於「5G時代的智能網聯」的對話環節，眾嘉賓的觀點激烈碰撞，不僅乾貨滿滿，而且金句頻出。
福特中國信息技術、移動出行平台及產品副總裁侯新海認為，“萬物互聯基礎之上，未來繼續深化的將會是情感和體驗的連接。”
大家常說的“百年福特”，既是榮耀，也是包袱。侯新海坦言，“早期福特SYNC只是用藍牙解決了一個簡單的通話需求，但卻帶來了極佳的市場效應，可見找到用戶痛點的重要性。另一方面，車聯網對B端來說最大的優勢是大數據，它能讓車企結合用戶的使用習慣，打造更有針對性的產品。”
在談到5G帶來的變化時，合眾汽車智能座艙研究院院長張祺表示，“ 5G將會給車聯網和自動駕駛帶來更加緊密的結合，基礎設施和車輛的數據打通後，技術本身能夠解決很多實際的問題，比如通過數據來緩解交通擁堵。”
對此，奇瑞智能汽車事業群副總經理黃勇博士則認為，“傳統的車聯網下用戶需求容易理解，當自動駕駛時代來臨後，用戶的需求開始變得多樣化，內容服務、信息服務都很重要，但是目前還處於初始的階段，很多東西還沒有完全打通。”
以下為鈦媒體聯合創始人劉湘明對話三位嘉賓原文，略經鈦媒體編輯：
劉湘明：首先介紹幾位嘉賓，他們是分別是福特中國信息技術、移動出行平台及副總裁侯新海先生，奇瑞智能汽車事業群副總經理黃勇博士，還有合眾汽車智能座艙研究院院長張祺先生。
今天我們談論的題目是5G時代的智能網聯，5G其實是一個很大的話題，大家對它有很多的期待，它也是貿易戰的焦點。所以第一個問題，特別想問幾位嘉賓，大家都在談智能網聯，真正連接的是什麽？最應該連接的是什麽東西？
侯新海：我做車聯網大概做了十多年，在美國加入福特，07年的時候，福特開啟了新的潮流，SYNC 從物理上來說，可以從最早的信息連接，後來逐漸到內容連接，現在又到了家居互動各種各樣的內容，下一步到智能出行領域。
可以說，最終是萬物互聯，這個是物理層面。再上一層的，會變成情感或者是體驗上的事情。從消費者角度來說，他是感覺到體驗是越來越好，它可能來源於個性化、安全，最終連接還是一種情感或者是體驗上的連接。
黃勇：我是這兩年開始接觸奇瑞車聯網這塊的東西，奇瑞在去年發布了公司戰略品牌，從企業工業4.0角度來看待這個問題，真正連接是整個車聯網是打通物聯網的一部分。今天做的東西，是車和駕駛員、乘客連接到互聯網上，因為移動互聯網這個時代，人人都已經聯網，技術的升級也促使車也可以做這方面的升級。
宏觀來看，最終奇瑞的規劃，包括智能製造，整個數字化的運營和企業的運營和行銷，都和用戶連起來，是更大範圍的聯網。今天簡單來說是用戶能夠上網。
張祺：這個問題我是這麽來看的，連接分為幾個層面，上連雲，下連車，中間最重要的還是連上人。為什麽這麽講？既然是造車的，今天很多朋友是車企過來的，車裡面的連接正處在變革的時期，隨著電子電器設備越來越複雜，對數據的要求，對可靠性要求，對迭代的要求越來越豐富。
“上連雲”這一塊，其實對於新能源車而言，是有天然的優勢的，法規要求必須要連接。滿足最低監管要求的同時，上連雲給車帶來生態的內容。很多的朋友會說，車裡會不會不安全，會不會有黑客，這個東西到底靠譜不靠譜。
在我看來，前沿可以都會帶來這種疑問，我們在解決需求的同時，盡量降低風險，所以上連雲方面有很多的實際體驗，引入了一些互聯網生態的內容，在車移動過程中，不僅是作為移動工具還承載娛樂板塊內容，甚至是辦公方面的內容。
通車最終還是為了人，所以車聯網圍繞以人為核心，最近受到的關注越來越多，不管是國外的CES還是國內的CES，智能座艙這兩年發展的特別快。像我們做了一些機器人，包括大屏，包括雲的控制等等這些都是以人為核心。
劉湘明：現在整個的車聯網發展不太同步，一方面商業模式不清晰，連了很多的東西不知道怎麽掙錢。另外，很多的連的前提都在以無人駕駛為前提把人解放出來。很多內容真正都連接之後帶來的改變是什麽？是不是為了連接而連接？
張祺：之所以有這樣的一些疑慮，主要是因為固有的思維習慣，當你上車以後就得馬上用，而且考慮的絕大部分的場景是開車過程中。在我看來，將來的車不是說要從A到B才上車，其實還有很多的地方是可以用的。比如說車裡面能不能變成一個換衣的空間，能不能提供有用的資訊等等，這裡有很多的機會可以去誕生。
其實還是有大量的時間在車裡。在我看來，任何的商機有兩個產生的源頭，一個是通過技術的進步去提升用戶效率；另外去黏住用戶的時間，去產生一些新的商業模式和場景。
對於我們而言，非常堅信，除了家和辦公室以外，車在未來會黏住越來越多的時間，只要有好的產品出現就一定能產生新的商業機會和價值。
黃勇：我是想在傳統的車聯網像TSP還有國家發布的EDR，一方面來說，車廠肯定是需要有這些技術，現在擴大到把駕駛員和乘客通過車載聯網系統連接起來。我們的理解是，用戶在出行中有各種各樣的需求，有情感的互動這麽一套系統，包括我們說的智能座艙，能夠連接起來的話，用戶在出行過程中可以方便的使用。
等到自動駕駛時代來臨的時候更自由，有必要從安全的角度，不管是高清地圖還是信息安全，各方面的角度來說，也需要聯動。
內容的服務，看現在的各個車廠，供應商等很多的合作夥伴都在探索怎麽樣提供更好的服務，目前是初始階段，沒有達到無縫對接，身份的識別和支付，很多的東西沒有完全的打通。
侯新海：“為什麽要連”這個問題困擾了很多年，其實這個命題過去十多年，每一個主機廠在想找到這個方法，車廠怎麽掙錢，現在還沒看到哪家做的好。有些是不得不連，有些是想著連的。這個事情要回到2C和2B分別帶來什麽好處。
很早的時候第一次參加CES，跟微軟合作那時候特別興奮，車聯網打開了一個大門。雖然消費者買單連運費都不夠，但是的確帶來好處，比如說SYNC1的時候，用藍牙解決了看路開車的問題，那時候是一個很大的事，解決了用戶痛點。
到現在情況又不一樣，有各種各樣的服務，內容大了很多。一方面還是要找到用戶的痛點。另一方面，對B端的話，看到越來越多的優勢，主要原因是大數據、AI能力，能夠有技術能力把所謂的一些東西挖掘出來，通過各種各樣的數據，更有針對性的做產品、做服務，數據在源源不斷的創造價值。
劉湘明：在座的所有人裡面，福特是最老牌的車企，想了解一下，您在福特很多年，自己怎麽看待這一輪互聯網對車行業的影響？
侯新海：大家都說百年福特，一方面是榮耀一方面也是包袱。這一輪互聯網，已經發生了十幾年不止，每一次的技術浪潮，不管是從以前最早能源方面起來怎麽樣的。之前一直都認為百年福特還是經過大風大浪，不是什麽大事，但是這次狼來了的感覺越來越明顯，不只是我們，跟同行聊起來，的確覺得衝擊很大。
當行業門檻降低，新技術進來，最大的問題是什麽業務模式，傳統的業務模式OEM在這個模式裡大概生活了一百多年，永遠是在金字塔很舒服的位置上。現在一衝擊下來發現很不對勁，現在都講要了解消費者跟消費者互動，所以對於我們最大的衝擊是模式，最大的模式改變是如何真正更了解用戶。
在中國團隊短短8個月的時間，福特跟百度合作打造全新硬體軟體整套生態系統，上面打造了一個車聯網的系統，而且不僅僅是一款車型，發布了4款車型。
劉湘明：汽車聯網之後可能變得不像是汽車，之前的例子是手機，當年用諾基亞的時候對手機的預期跟現在的智能手機完全不一樣，您覺得汽車聯網之後，對發展有沒有什麽誤判？
黃勇：奇瑞搞車聯網至少是5年，基本上還是從一些比較簡單的開始，隨著技術的進步現在做的東西越來越多。如果說真正有什麽誤判的話，就是原來傳統模式距離消費者比較遠，企業可能會有一些和消費者不貼近。後來提到互聯網+或者是+互聯網，真正和一些互聯網企業的合作，和終端用戶的聯繫比較緊密。
現如今，產品設計和規劃和過去不一樣，還有迭代的速度，所以說現在在企業內部也是把這個產品開發流程，根據這些情況也做了很多的定製性的東西，來應對消費者日新月異的變化，因為中國消費者變化太大，可能不是十年，幾年就有一個變化，所以這一點來說，了解用戶的喜好才能做好產品。
劉湘明：一直在說情感，我知道你們最近發布了新一代的情感科技純電動SUV，我特別感興趣，你們怎麽來定義情感科技的？
張祺：其實情感，我看不僅是新勢力來做的，福特也在提，侯總也在講連一定要跟用戶來連，大家在這方面的共識是一致的。
具體我們做了幾個事，第一在產品規劃上，做了充分的調查，畢竟我們拿了很多的樣機去到一線的目標用戶群體去做調查。我們發現先前的模式當中，車相對比較固化，裡面的東西就那麽幾樣，很多人會抱怨說，做了一二十年了，但是怎麽還是沒有我的手機好用，用了各種各樣的車規級的東西。 劉湘明：沒有林志玲是吧？
張祺：沒錯，其實是有一個情感的屬性在裡面，因為人在使用一個產品的時候，除了功能滿足他，還有情感方面可以滿足他。基於這樣的考慮，做這個車的時候有這樣一個機器人，本身第一批大概有40多組表情包在不同的場景裡，以聲音配圖象的方式，會讓你感覺到，你發出的志玲不是在跟一個純粹的機器在說話，儘管它還是一個機器，它反饋給你的話也不是那麽冰冷。
具體的例子，疲勞駕駛監控這個事情，發生之後有兩種模式。傳統模式是什麽？滴滴滴，或者是閃一閃，你疲勞得馬上停車。第二種是把太太的聲音錄進去，“老公你太疲勞了，要休息一下啊”，類似這樣的功能，因為有了情感屬性，反饋效果會好很多，會讓很多人聽進去這樣的建議，這是一個具體的例子。
劉湘明：回到今天的主題，剛才談到車聯網，咱們再談5G，想讓大家跟講講即將到來的5G最期待的技術是什麽？給整個車聯網帶來的最期待的技術是什麽？
張祺：把車聯網這塊，或者是座艙這一塊，能夠和自動駕駛或者是過渡階段的輔助駕駛去做一個結合。先從交通領域入手，讓車和交通設施打通解決非常實在的問題，比如交通擁堵的場景。
舉個例子，在上海開車經常碰到晚上加班回家，看了一個紅燈等了半天，其實垂直的方向根本沒有車，這是非常典型的例子，可以通過V2X的方式去做調整，從而讓出行更有效。
黃勇：現在推出語音和語義識別，大部分都是在雲上，用戶抱怨最大的一點是速度不夠快，5G技術可以幫助解決一下這種痛點，如果車聯網系統跟不上這種用戶的使用習慣的話，可能也就不會產生太大的依賴和黏性。
此外，在自動駕駛時代更重要的是，高清地圖或者是其他的數據傳輸的東西，這個技術能夠幫助低延時的數據傳輸，這個是很重要的。
侯新海：我時學電子的，我看通訊歷史的話，我覺得3G、4G基本上開辟了新的跑道，5G產生了新的跑道。從技術突破來說，隨著網速的變化更多的服務會上雲，所以這是一個很有利的事情，解決了車端很多的困擾，這是一個突破。
第二個事情，我非常讚同跟城市交通的連接。以前一直在說，福特有一個願景智能汽車服務智能社會。這個連接點有一個很大的技術瓶頸，所以我覺得，5G不管是從交通燈開始，其他很多方面會發生。
還有一個方面會有很大的突破，或者是有很大的需求，就是安放方面，隨著IOT各種各樣等等大面積的商用，所以我覺得絕對是一個很大的挑戰。
劉湘明：汽車行業給大家經常畫餅，5年以後無人駕駛就可以成為現實，請大家預測一下，您覺得未來智能駕駛能夠給我們帶來最新的全新體驗是什麽樣的？
侯新海：技術發展很快，整個改變的話是非常多的，這是一個系統工程，包括技術突破，法律法規等很多很多的東西，所以考慮種種的因素，在5年之內，可能在有些局部地區會實現自動駕駛，大部分還是有點困難。
所以我們提倡的更智能、更安全這樣的場景越來越多，這樣的情況下，肯定會有一些技術，另一方面，像在無錫做的V2S，類似於那樣的東西會有很多，基礎的出行模式會覺得越來越便利、安全，在這方面會逐漸提高。當然滴滴等其他模式也會存在，會越來越便捷，出行選擇項會增多。
劉湘明：您覺得環境會比車變化的更快？
侯新海：5年之後的環境非常智能，車子跟環境互動也智能，我們一直在看全世界各個地方，中國走的技術路線或者是跟美國或者是西方世界越來越有不一樣的途徑，智能城市方面發展的絕對會比全世界其他國家發展的要快。
黃勇：大概12月份上市的了一款車，會把手機通過藍牙作為鑰匙來控制車，也就是說不用那個鑰匙了，這個也是屬於車聯網的一部分，5G來實現的。
我的預測，5G通過智慧交通，因為手機，大大小小的每個人都會有的，總會跟著你。今天手機跟車的連接，很多人開玩笑，買了新車之後，在淘寶花了10塊錢的架子把手機放上，這就是車聯網了。
我覺得5年之後，車聯網的連接手機是在你的身上，當你靠近車輛車門就開，不是自動駕駛，你點火就走。你進停車場，你的支付全部連接，今天已經可以做到。
5年之後，即使沒有完全達到車的自動化、機器人，但是在這方面會做的很無縫，還有智能家居這塊，5年以後會大面積的，L3大規模普及，還是會比較少的。
劉湘明：所以先把ID問題先解決？
黃勇：對，在車端單獨弄一套，用戶不太接受，成本高，而且安全性也不太好。 張祺：5年時間說短也短，說長也長，大家想過這個問題沒有——5年之前你用什麽手機、有什麽高頻的應用、用快遞、外賣有現在頻次這麽高？
回到自動駕駛這個話題，在我看來，我自己儘管是作為新勢力，但我自己很難想象作為通用型的汽車在5年以內完全實現全自動駕駛，這個是過於激進的。
特定場景裡實現自動駕駛，比如說在商用車一些領域，礦山、園區等一些場景比較有限的環境裡，自動駕駛我相信會更早的去落地，因為對技術的要求相對來說是更加的低一點點，而且整個環境是處在相對可控的狀態下。
那麽對於通用車，我講的是乘用車還是在特定的場景下，高速公路裡的自動駕駛，這個更容易實現自動駕駛。當然這些場景會越來越豐富，慢慢拚圖，直到最終實現自動駕駛。（本文首發鈦媒體，整理編輯／李玉鵬）
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