拜騰往事：一個德國人做多中國的故事

*以下內容轉自雪球。

1998年，來自德國維爾茨堡的德克·諾維茨基通過選秀加入達拉斯小牛隊，開始了後來世人皆知的傳奇：1500多次常規賽出場、NBA史上第六總得分和一枚總冠軍戒指。

同一年，諾維斯基的一位兒時球友從慕尼黑來到中國南京進修中文。這個給自己起名戴雷（Daniel Kirchert）的年輕人，課余還會關注諾維斯基的賽況。他應該不會想到，自己後來的經歷，並不比大洋彼岸的夥伴來得平淡。

從推動寶馬在中國銷量翻12倍，到令曾經寂寂的英菲尼迪名聲大噪，再到創立“下一代智能終端”拜騰汽車，抓住了中國牛市的戴雷，人生軌跡的進攻性完全不遜於小牛隊前鋒諾維斯基。

2019年4月，諾維斯基以球隊封存其41號球衣的殊榮退役。此刻的戴雷，還在鏖戰自己的“季後賽”——年底前，估值數十億美元的獨角獸拜騰將迎來創立以來最關鍵的節點：量產上市。

擺在面前的，是如影隨形的挑戰：中國車市20年來首次負增長，急遽降溫的資本市場，來勢洶洶的競爭對手，從未停止過的質疑和爭議...... 成，就是中國的馬斯克或賈伯斯，引領未來出行；敗，或許就像某幾位新造車的先行者，夢碎無聲。

即便汽車圈和資本江湖正寒意襲人，這位精明的德國經濟學博士對“做多中國”的執著分毫不減：“現在做的應該就是我最後一份工作了。”

01

戴雷最近一次發布創業動態是在不到一個月前。100多位媒體主編、投資人、潛在用戶和意向經銷商被請到南京棲霞區東部、佔地1200畝的拜騰工廠，“探班”老戴掌舵下的各項業務進展。

身著偽裝的工程試製樣車，335台Kuka機器人列陣的焊裝車間、彬彬有禮的工作人員，井然呈現。更重要的，拜騰在矽谷、慕尼黑、北京等地各業務線高管悉數上場，用兩個多小時回應研發、生產、融資、銷售各個方面的問題。

除了用心準備的內容，出場選手的“咖位”顯然是戴雷想傳達的關鍵信息。比如：

設計負責人葉稟煥（Benoit Jacob），此前是寶馬全球設計副總裁，掌管全部寶馬i車型的設計業務。這意味著，除了特斯拉的弗朗茨-范-霍茲豪森，全世界沒有第三位設計師擁有和葉稟煥同樣深厚的、從0到1完成高檔電動車品牌全系設計的經驗；

首席技術官譚文韜（David Twohig），開發過歐洲迄今為止的電動車銷量冠軍雷諾Zoe；

南京工廠負責人馬督勝（Mark Duchesne），在崇尚精益生產的豐田工廠乾過21年，後擔任特斯拉生產製造總監；

數字工程副總裁叢浩仁（Jeff Chung），之前在蘋果負責Mac工程研發，帶領團隊打造了多款Mac產品，包括第一代iMac Pro ......

如果這還不夠，戴雷又用南京話對全場喊出了或許是他最想被聽到的那一句：拜騰造車，“硬錚”！

在德國文化視角，這很高調。而戴雷的解釋則很“中國”：雖然人們看大片不想被提前劇透，但看待造車就不同了。“每天我們會接到方方面面的問題，想知道我們的情況。”

還有一層意思戴雷沒有明說：有些“方方面面的問題”，如果不能有效和及時回答，後果很嚴重。

有的新造車品牌，因為沒能回答資金鏈的問題，創始人遠避異國，幾近身敗名裂。有的品牌對盈利模式的回答不夠動人，股價破發，流言四起。有的，僅因為在發布會的PPT裡對自己定位不夠得體，飽受諷刺揶揄，創始人不得不出面致歉平息。

而這些，恰恰是無數創業者面對的現實：不管從前的光環多耀眼，眼前的質疑沒法逃避；不管必勝的信念多麽堅定，日常糧草軍需容不得半點閃失。有點像股市博弈，雖然長期趨勢大概率向上，首先要扛住短線的波動，活下來。

南京的這場說明會，戴雷算是扛住了。

媒體對拜騰的樣車質量、工廠進度、團隊水準等各項實力普遍表示認可。不少寶馬、英菲尼迪的經銷商專程到南京為戴雷捧場。

據說，南京市委高層當日也蒞臨拜騰工廠觀摩。

同一天，媒體傳出消息，中國一汽決定以1億美元領投拜騰C輪融資。

02

“風口來了，豬都能飛”。這是前兩年資本圈春天時流行過的說法。

但在造車領域，口氣這麽狂的不多。稍懂點行的人，都知道造車和做咖啡玩遊戲的區別：龐大複雜的供應鏈，不容bug的技術，巨量的資金消耗。特斯拉燒錢的速度據信在每分鐘7000多美金。

蔚來資本管理合夥人朱岩估計，中國數百家智能電動汽車領域的初創公司裡，能夠活下來的只有1%。

戴雷的拜騰汽車，曾經，怎麽看都像那1%。

2016年4月19日，彭博新聞社發表了一篇獨家報導：《寶馬高管跳槽騰訊投資的電動車企業》。即便所有消息來源都是匿名，這條消息還是像一顆核彈，引發了中國和歐美所有主流媒體轉引和跟進。

一個牛B的故事，通常離不開兩樣元素。

一曰性感。故事中跳槽的團隊，是寶馬電動車i部門的核心成員。2012年上映的《不可能的任務4》中，阿湯哥攜美女隊友執行任務時的那輛極其炫酷的剪刀門超跑，就是該團隊出品——碳纖維車身，僅使用1.5升三缸發動機輔以電機，就做到了百公里加速4.4秒的超跑級性能。迄今為止，全世界的新能源車型，在設計的未來感和技術的精妙方面媲美i8的，寥寥無幾。

二曰金錢。這家神秘的初創公司，投資人有騰訊和富士康，全世界IT和精密製造領域的扛把子，想象空間無限。有外國媒體不無醋意地評論：“中國的頂級富豪看來瞧不上矽谷那幫半路出家造車的，直接去了慕尼黑挖頂尖團隊”。

彼時，戴雷正是這出大劇的男主：去職英菲尼迪中國總經理，擔綱新公司的聯合創始人兼首席運營官。

這是一張當時被媒體曝出的私照，左起依次是：戴雷，豪華車經銷商和諧集團老闆馮長革，富士康集團郭總，戴雷的搭檔、另一位聯合創始人畢福康（Carsten Breitfeld）。畢此前是寶馬負責i項目工程的副總裁，馮長革作為初始投資人，力邀戴雷和畢福康挑頭運營團隊，並說服騰訊和富士康入局，從而有了創業公司最初的名字：和諧富騰。

資本擁抱科技，把盞言歡，一時多少豪傑。

未幾，畫風突變。騰訊和富士康對和諧富騰項目的介入因故中斷。

做了10多年明星高管的戴雷，第一次，需要為生存操心。“加入之前從來沒想到，自己需要出去找錢了”，回顧起來，戴雷半是調侃，半是無奈。

畢竟，之前是談好的親事，過了門踏實過日子就行。眼下得重新相親，天天使勁扮靚，可如意郎君在哪兒，誰也沒底。

數十趟京滬港深往返奔波，上百場投資人洽談，無數次修改的BP。

先前在寶馬和英菲尼迪掌管行銷的戴雷，時常接觸一線明星、藝術家、學者，談笑有鴻儒。而這一刻，要面對帶著各種細節問題的挑剔的投資者和財務顧問，一遍又一遍解釋公司的前景和回報。

有一種說法，牛人和普通人的區別之一，就是對自己吹過的牛B，凡人任其隨風飄散，牛人往往咬咬牙挺下去。

和戴雷一起加入的初期團隊，在那個階段沒有一個人退出“止損”，而是選擇跟隨戴雷“加倉”——個人出資認股，補充運營資金，當然也和公司更深度綁定。在中國打拚多年的戴雷，把組織思想工作乾出了國際化水準。

一直熬了大半年，柳暗花明。兩家江蘇的財團，蘇寧和豐盛，對戴雷伸出橄欖枝。更重要的，謀劃打造新能源汽車製造業高地的南京市，對項目引進落地給予春風化雨般的扶持。

這次，善於做思想工作的戴雷，對在德國和美國過了大半輩子的同事們，講了黑貓白貓理論：世界上不只有華爾街和香港的資本，中國也不只有北上廣深，哪裡能實現我們“重塑未來出行”的理想，我們就在哪裡落地！

2017年8月，公司完成了由南京產業投資基金領投的A輪融資。規劃年產30萬輛的生產基地落戶於南京經濟技術開發區，全球總部也安家南京。此外，保留在慕尼黑的設計中心，以及在矽谷負責人機互動/自動駕駛的研發團隊。

如果只看履歷，21年前在南大讀書的戴雷，兜兜轉轉又回到了這座城市，一個圓滿的巧合。而不足與外人道的，是這個兜兜轉轉背後，一言難盡的人生際遇。用任正非的話說，一切觸底反彈的奇跡，不過是掙扎著撐到了最後一刻。

安家南京，大概只能算觸底。戴雷們掙扎的這大半年裡，別人家的隊伍一路飛奔。

2016年11月，蔚來汽車在倫敦舉辦了成立以來第一次發布會，發布英文品牌“NIO”、全新Logo、和號稱“全球最快”的電動汽車EP9。

這一年，特斯拉發布的網紅新車Model 3，在全球收割了創紀錄的40萬張訂單。

2017年1月，“為夢想窒息”的賈布斯在拉斯維加斯的CES展上展示了0-60英裡加速2.39秒的FF 91.

相比之下，頭頂明星光環，卻又慢了半拍的戴雷團隊，要開始回答“方方面面的問題”了。

03

2017年9月，上海北外灘一座工業風庫房裡，戴雷帶領全體高管舉辦了創業以來第一次發布會。面對500多名專業媒體和投資機構，這場1小時的發布會關鍵表達了兩個意思。

第一，我們和之前不一樣了。正式發布了品牌名稱：拜騰，英文Byton是“輪子上的字節”（Bytes on Wheels）的意思。既展示逼格，也徹底告別和諧富騰，斷捨離。

第二，我們跟他們不一樣。一塊長125厘米，高25厘米的共享全面屏（Shared Experience Display），令拜騰一戰成名。這是汽車工業史上第一次徹底拋棄傳統中控儀表盤，以全LED螢幕作為人機互動界面。比起其他品牌追求的面面俱到，拜騰選擇了集中火力表達最根本的想法：未來的汽車，不再是出行工具，而是生活空間的延展，是下一代智能終端。

就像第一代iPhone的發布會，賈伯斯告訴全世界，這不是一部手機，是手機+iPod+移動互聯通訊設備。不是另一種諾基亞。

有資深車評人曾評價：“拜騰是全球範圍內，在智能座艙方面的探索，最為激進的那家企業。”

上海發布會後，沉寂多時的拜騰再次成為業內炙手可熱的話題。據說，多家豪華汽車品牌的中國區負責人，要求團隊提交拜騰發布會情況的詳細簡報。筆者一位朋友家的10歲孩子，指著手機新聞裡的拜騰車載全面屏，詢問父母什麽時候家裡也能擁有。

戴雷在拉斯維加斯CES展，再次展示了這塊標誌性的螢幕。這一次，戴雷和畢福康直接開著拜騰概念車上場，並且展示了更多的第一款車型的更多細節：

這塊相當於25個iPhone X大小的大屏，可以通過語音、觸控、手勢和面部識別多種方式操作。此外，方向盤中心有一塊觸控屏供駕駛員操作，後座成員面前則各有一塊顯示屏。

這樣的炫酷座艙給人最直接的聯想，是通訊、社交、音樂、看大片、開會...一切和數字時代生活有關的場景。顯然，拜騰從開發理念上就刻意淡化“駕乘”，強調“數字”。

更變態的是，拜騰的前排座椅，可以向內旋轉12度，從而讓前後排乘客從容交流。確實，當自動駕駛時代到來，誰還會想要一路目不轉睛直視前方呢？

這場發布會在拉斯維加斯刮起了一陣中國旋風。 CNN、華爾街日報等主流媒體紛紛不吝溢美之評：“來自中國的特斯拉挑戰者”、“滿足你所有想象的電動汽車” 、“一款打破常規、標新立異的產品”……

德國《明鏡周刊》傾向性更明顯：“眾多車企都希望打造一款車輪上的智能手機，但只有拜騰最為接近。”

據悉，這次亮相後，拜騰收到了上萬個預約訂單。

與此同時，對手們依舊在發足狂奔。

17年底，蔚來汽車明星車型ES8上市，同期斥巨資在北京東方廣場、上海太古匯等黃金地段開設Nio House，為用戶提供新潮的城市會客廳。18年初，有著阿里系基因的小鵬汽車拿到22億B輪融資，領投方有阿里、富士康和IDG，壕氣十足。春節後一個月，低調的李想宣布完成B輪30億融資，開始了產品上市的衝刺。

賭城的短暫風光過後，戴雷再次回到現實的賽道：研發、供應鏈、建廠、銷售網絡，都需要錢。如果說一年前的A輪融資關乎存亡，這次的B輪並沒有什麽不同。

無數場“相親”之後，這個中文流利、笑面迎人的德國人，還是得到了運氣的關照。2018年4月，一汽集團和拜騰簽署備忘，宣布領投B輪，並在研發、生產、銷售等領域深入合作。對於一汽，入股拜騰能夠拓展這家老牌央企在設計、人機互動、自動駕駛等前瞻性課題上的布局；對於拜騰，這一合作不僅帶來資金，更有生產資質、供應鏈體系等近乎全方位的資源助力。

2016年春天，拜騰的初創團隊從慕尼黑和矽谷第一次齊聚中國，就在北京CBD的一家酒店，滿懷憧憬的激辯該如何重塑出行的未來。兩年後，和一汽的簽約也在CBD的一家酒店，一街之隔。

一場輪回，太多事情都和憧憬的不一樣：沒有了騰訊和富士康，沒有了“穩贏”的後勤補給；有的是並不熟悉的地方政府和財團，和來自長春的白馬騎士。

但似乎也“都挺好”。一汽入局的加持，讓拜騰在次日開展的北京車展成了當紅炸子雞。好奇的媒體、同行和觀眾蜂擁前往拜騰展台，在有著48英寸大屏的展車前流連、自拍。其中不乏像一汽董事長徐留平、比亞迪創始人王傳福、寶馬全球CEO克魯格這些業界領袖。時任戴姆勒-奔馳掌門蔡澈，更是到展台和拜騰團隊交流了半小時。

有趣的是，奔馳計劃明年上市的新一代S級旗艦轎車，也在中控區配備了一塊碩大的螢幕。或是英雄所見。

04

馬雲說過，外面看著再風光，創業者內心往往是孤獨的。“當你孤獨的時候，用你的左手溫暖你的右手。”

進入2019年的戴雷，應該常常會雙手緊扣。

4月初，德國《經理人》雜誌曝出，戴雷的搭檔、同為聯合創始人的畢福康計劃離開。這讓自創立以來就以戴雷-畢福康“黃金搭檔”示人的拜騰頗為尷尬。

但也不全是意外。春節前，拜騰董事會免除了畢的CEO職位，由時任總裁的戴雷接手全權負責。不論對外如何諱莫如深，投資人對畢的領導力或工作績效不滿是不言自明的。

《經理人》的爆料發表後，畢福康在一周後的上海車展，直接登上了另一家公司的演講台。此時離拜騰新車上市還有大概8個月，也正是完成C輪融資的關鍵當口。

每當被問起這一段，戴雷總是一筆輕輕帶過。這個數學優等生應該清楚，孤獨或是委屈，留給自己品嚐；這個世界在意的，是你做到了什麽。

5月初那次鄭重其事的南京工廠對外展示，其實不啻於一次“危機公關”，要證明年底量產無虞，讓投資人和合作夥伴放心，也讓團隊安心。

據幾位參加了工廠活動的媒體和投資人士反饋，戴雷亮出的家底“還是有說服力的”。

一是團隊。像葉稟煥、譚文韜這樣的核心成員，有的不只是的大公司的履歷，而是真正從零到一創造出在全球市場取得成功的電動車型的實際經驗。這在一眾新品牌中格外出眾。

二是供應鏈。幾乎清一色是各領域的一線選手：寧德時代提供電池，並且已經在B輪入股拜騰；京東方提供那塊48英寸招牌式大屏；弗吉亞的智能座椅，等等。

三是投資者。關鍵股東如一汽、南京開發區，並不以短期套現為目標，更看重長期戰略布局，這樣的資金背景更能扛得住短期波動。

隨著C輪收官在即，戴雷正全力衝刺的，也是創業以來最關鍵的節點：量產上市。年底之前。

而形勢和3年前出發時已大不相同。

中國汽車市場經歷了28年來第一個熊市：2018年乘用車銷量同比下跌4%。

這其中，僅有約5%，也就是125萬多台是新能源汽車的銷量。而據不完全統計，2015年以來，國內已公布200多個新能源汽車整車生產項目，規劃產能超過2000萬輛。市場沒有準備款待這麽多玩家。

中信證券近期的一份研報認為，隨著政策補貼退坡，市場對新能源汽車行業盈利水準有擔憂。能勝出的生產商，核心看“爆款”車型和市場份額。

大考在即的戴雷，相信“強者恆強”，相信憑借綜合實力和“下一代智能終端”的差異化定位，拜騰可以跑贏大市，成為出行領域的蘋果或者華為。

“如果十年前我要做拜騰這件事，那我絕對是一個瘋子，但現在萬事俱備，是最好的時機。”

十年前戴雷在寶馬的同僚故舊，有多位今天已是一線豪車VP以上高管，風生水起。

而選擇了下海的戴雷，正在為“輪子上的字節”押上一切：多年的個人積蓄，追隨者的信任，上百億投資者的真金白銀。不出一年，成敗自有分曉。

《權利的遊戲》終章，小惡魔舉薦新君時說：“這世上沒有什麽比一個精彩的故事更有力量了。”

戴雷經歷過一個超級魔幻的故事。1998年在南京學中文時，中國一年汽車銷量160萬輛，而2018年僅乘用車就超過2300萬輛。

在這樣魔幻的20年後選擇放手一博，多半應該不會太在意短期的波動，也不止於謀求獲利退出。

也正因為此，這個“輪子上的字節”的故事更引人好奇。它不只是一個德國人的奮鬥史，也可能真的會為放慢腳步的汽車工業，為每個人將來的出行和生活，發現一片維斯特洛大陸以西的疆域。