歐洲味兒的壽司 海外試駕雷克薩斯UX

　　[XCAR 海外試駕 原創]

　　傳統的壽司，以食材新鮮自然的味道而聞名，而當它來到西方世界後，這種源自日本的傳統食物，被擠上了沙拉醬，甚至上面的魚肉都被火焰噴槍烤熟，變成了全新手法烹飪的“SUSHI”。當你抱著懷疑的態度嘗下一口這看上去有些怪異的“SUSHI”，又會被它與眾不同的濃鬱香鹹味道所打動。那種充滿反差而又令人新奇的感覺，就像我這次試駕的雷克薩斯UX一樣。

　　這台雷克薩斯UX是TNGA架構（Toyota New Global Architecture）下打造的車型，它的駕駛感有著明顯的特徵——雖然骨子裡還透著一股日本車的舒適感，但是開起來卻帶著歐洲車特有的靈動、順暢。這種充滿反差感的感受，便是TNGA架構極力要做到的。

　　在聊這台雷克薩斯UX之前，我覺得有必要對豐田的TNGA架構做一個簡單的科普，它是一種架構，而非某種平台，用比較官方的話來解釋就是，TNGA架構是一種造車理念和方法論，是對產業鏈的更新。今天我們所試駕的雷克薩斯UX便誕生於TNGA架構下的GA-C平台（緊湊型車平台）。

GA-C平台針對提升車輛動態反饋靈敏度，車身穩定性和安全性而開發，大幅降低了車身重心，在穩定性和動態表現方面，我們已在相同平台生產的C-HR身上看到了不錯的效果。

不過相比C-HR，雷克薩斯UX在許多方面——如大面積的鋁材（發動機蓋、側門和翼子板）覆蓋和尾門使用樹脂材料——以輕量化設計，進一步提高車輛的動態表現。

雷克薩斯UX重心離地面594mm，腳後跟與臀部之間的垂直距離（如圖所示）為275mm，這樣的低重心和低坐姿更有利於營造出富有樂趣的駕駛感受。

全新開發的麥佛遜獨立前懸掛，通過優化的幾何結構，內置摩擦控制裝置（FCD）減震器，提高對細碎震動的過濾效率，在舒適性上有不小的提升。

轉向齒輪箱前方的懸掛頂部安裝了直徑為25.4mm的穩定杆，並採用球節式穩定連杆直接與減震器相連，可大幅降低車輛在過彎時的側傾，提高車輛行駛穩定性。

多連杆獨立後懸掛，通過避震器前傾設計，增強了濾震效果，並通過拖曳臂旋轉中心的上移，大幅提升了剛度，帶來更線性的循跡性和更出色的穩定性。

第四代混動系統，通過多軸傳動電機、平角線線圈、疊層冷卻等多項技術，相比第三代系統體積變小了，但是扭矩卻得到了提升。

這不但賦予了它更高的性能，而且電池組可以放置在座椅下方，為行李廂讓出更大的太空。

　　講完這些，應該不難發現，雷克薩斯UX的大多數設計/技術，都是為了提高車輛性能、操控性，讓它變得更富駕駛感，接下來就讓我們來細細品嚐這道“歐洲味兒的壽司”究竟如何。

GA-C平台簡介

外觀設計上，雷克薩斯UX保持了鮮明的家族式設計，並用稍顯誇張的線條和與車身不同色的裝飾板，打造出時尚而又兼備野性的視覺感受，更符合年輕消費者的審美。

此外，為了進一步吸引年輕消費者，雷克薩斯UX提供多達13種外觀配色選擇，其中數種都是首次出現在雷克薩斯的顏色體系中。內飾配色方案也多達五種，其中藍/白的配色尤其受人矚目。

說起家族設計，最先想到的便是雷克薩斯標誌性的紡錘形格柵設計，雷克薩斯UX在這一設計上做出了些許的創新，採用了立體塊狀造型（Block-shape mesh），並營造出一種向中心匯聚的感覺，讓人不自覺的把視覺重心放在LOGO上。

L型的日間行車燈融合了縱向線條的設計元素，點亮後增加了視覺上的層次感，使整個燈組顯得更“有神”。

　　另外，高配車型的大燈燈組採用了矩陣式LED大燈，極具未來感，並配備自動遠光燈/近光燈，及彎道輔助照明。

車頭的兩側配有導流進氣口和霧燈，這不只是個裝飾，它可以有效的梳理車輪附近的氣流，提高車輛行駛穩定性。

側面看去，雷克薩斯UX的跨界感很足，傾斜度較大的C柱，較小的後窗，賦予了它一份跑車的韻味，而輪拱外側的黑色防擦裝飾板，又帶來了一份SUV特有的“野性”。

後照鏡的造型設計充分考慮了空氣動力學的優化，並採用了雙色的配色，時尚感很強。

作為豪華品牌，無鑰匙進入系統自然不能缺席，據工作人員透露，這一配置很可能在國內車型上實現全系標配。

在車身尺寸方面，雷克薩斯UX和競品相比，有一定的優勢，尤其是車身長度方面為同級最優。但是為了營造更動感的轎跑風格的視覺效果，車身高度較低。

雷克薩斯UX的尾部的設計十分富有新意，在整體設計上更富層次感，並且用硬朗的折線勾勒出了紡錘造型，與車頭的格柵設計相呼應；在細節上，不僅加入了大量鋼琴漆裝飾件來提升質感，而且還首次採用了貫穿式尾燈。

貫穿式尾燈採用全LED光源，整體外凸，兩頭翹起的設計有很強的立體感，看上去有些像尾翼。

　　這套“尾翼式”尾燈可不光是為了好看而做，配合側面複雜的腰線，可以有效的整理車身附近亂流，並增加車身下壓力，提高車輛行駛穩定性。

中間的線形尾燈由120個LED燈珠組成，從兩側向中心逐漸變細，點亮後有著很高的辨識度。

輪圈的尺寸為225/50 R18，輪輻外形通過電腦模擬和風洞試驗設計而成，增加了輪輻周圍的氣流量，在提升冷卻盤式製動器的散熱性能時又不影響風阻系數。輪胎方面配備鄧祿普SP SPORT MAXX 050+系列防爆輪胎。

　　這次我們試駕的是雷克薩斯UX260h車型，下面放上一段雷克薩斯F-SPORT車型的影片供大家欣賞，它的最大不同點在於進氣格柵採用了菱形網狀結構，看上去更加凶狠凌厲。另外，在國外F-SPORT套件可以選裝在所有車型身上，而不只限於汽油版的特定車型。

　　小結：雷克薩斯UX的設計有著濃鬱的跨界特徵，對年輕消費者來說非常有吸引力，而且在設計細節上也更加細膩、精益求精，尤其是頗具新意的貫穿式尾燈，有效提升了精致感和科技感。

雷克薩斯UX外觀

基於雷克薩斯UX年輕、時尚的定位，內飾在保持家族式設計思路的前提下，以駕駛員為中心的對布局做出了微調，中控台和螢幕向駕駛員一側傾斜，使得車內更具駕駛氛圍，操作起來也更加方便。

　　如上影片所示，駕駛員在進行駕駛時的必要操作時，都不需要大幅度的移動身體，整體的布局設計充分考慮到使用者的體驗感受，十分人性化。

在用料和做工方面，雷克薩斯UX保持了一貫的高水準，整齊的線腳加上大面積的皮質包裹，帶來了出色的高級感，此外內飾材質還採用了全新和紙紋理（Washi）內飾工藝，有著出色的觸感。

小尺寸的三輻方向盤值得稱道，不僅手感厚實，而且沒有採用稍顯老氣的木片裝飾，顯的充滿了活力。在儀表盤上方還配備了駕駛模式選擇、ESP車身電子穩定系統開關，這樣的布局方式十分新穎。

　　全系車型標配全液晶儀表盤絕對是一大亮點，資訊排布清晰明了，UI設計也極富科技感，尤其是在駕駛模式切換時，動態的效果十分炫酷。

我們試駕的車型配備了LSS+智能安全系統，包括可在晚上識別行人的預碰撞安全系統PCS，以及車道保持輔助系統LTA和自適應巡航控制系統ACC 、遠光燈自動控制系統AHB、遠光燈自適應系統AHS和路線標識輔助系統RSA，以及泊車製動輔助系統PSB，預計進入國內後會全系標配。

　　一鍵啟動和電子手刹都放在了方向盤右邊，位置還算明顯，對於中國用戶來說，電子手刹比傳統的機械手刹（腳刹），有著更強的吸引力。

向駕駛員傾斜的中控台主要放置的是冷氣機、座椅通風/加熱以及方向盤加熱按鍵，其中全系標配座椅加熱和雙區自動冷氣機，座椅通風和方向盤加熱只有高配車型配備。

其中使用感受最方便的是座椅通風/加熱和方向盤加熱配有AUTO模式，會根據座椅/方向盤的溫度自動開啟/關閉。

在中控台下方的小凹槽裡配有手機無線充電系統，具有一定的儲物私密性，即使只是單純的放置手機也是不錯的位置。

我們試駕的高配車型配備12.3英寸中央液晶螢幕，螢幕顯示色澤和分辨率都非常出色，並支持分屏顯示；中低配車型會配備8英寸顯示屏。均搭配雷克薩斯標誌性的石英鍾，看上去很有高級感。

　　據工作人員透露，進入到國內後，這套系統會支持百度的CarLife，具體的使用感受只能等到進入國內後再做介紹。

Mark Levinson音響也毫不意外的出現在高配車型身上，對於音響我沒有太高的鑒別能力，只能比較膚淺的告訴大家它的音質夠好，對於人聲的解析度很高，各個音域的表現十分均衡。

音響的控制按鍵集成在中央扶手處，僅用右手便可以很輕鬆完成大多數多媒體操作，使用便捷度非常出色。

雷克薩斯UX毫不意外的搭載了Remote Touch作業系統，這套系統的反應還是挺迅速的，此外還可實現語音指令的識別。不過關於中文書寫/語音的識別度，還得等實車到了國內我們再試。

　　小結：雷克薩斯UX的內飾基於“以人為中心”的設計理念，所有的配置和其所需的操作都是為了讓用戶更舒適、方便的使用而設計，而這種出色的用戶體驗也是雷克薩斯一直所追求的。

雷克薩斯UX內飾

　　座椅：

雷克薩斯UX260h的座椅足夠寬大，坐墊也很長，乘坐舒適感上佳。肩部採用的傳統刺子繡工藝（Sashiko）並不是什麽藝術性的工藝，而是用結實的縫線來提高耐磨性的實用性工藝。

F-SPORT車型的專屬座椅採用紅色的配色，而且造型也更加運動，並且對兩側的承托進行了加強，在進行激烈駕駛時也有著出色的側向支撐力。

雷克薩斯UX260h後排座椅的靠背比較直，長時間乘坐並不太舒適，坐墊和靠背都進行了挖空處理，有效的提高了乘坐太空。

後排座椅提供了兩個2.1A的USB充電口，讓後排乘客也能擺脫“手機電量恐懼症”的困擾。

　　乘坐太空：

身高173cm的體驗者坐進前排，調整好坐姿後，頭部尚有一拳的太空。

身高173cm的體驗者坐進後排，調整好坐姿後，頭部尚有一拳的太空，腿部同樣有一拳的太空。雷克薩斯UX在軸距不佔優勢的情況下，利用座椅挖空等細節設計，成功的將後排的實際乘坐太空做到與競品持平。

　　儲物太空展示：

　　雷克薩斯UX260h的儲物太空並不算豐富，但是足夠人性化，比如手套箱內就做出了放置保養手冊和檔案的儲物欄，可以讓手套箱內的物品擺放更加有序；中央扶手箱的尺寸和深度都不算大，但是可以支持兩側開啟，駕駛者和乘客都可以更方便的取拿物品；得益於電池組的小型化，行李廂有的太空並沒有被壓縮，後排座椅可以完全放倒，放倒後即使應對大件物品的裝載需求也毫不含糊。

　　另外值得一提的是雷克薩斯UX的感應電動尾門十分好用，一次成功率在90%以上。

雷克薩斯UX太空展示

　　雷克薩斯UX車系擁有兩種動力系統可供選擇，這次我們並沒有接觸到配備2.0L自然吸氣發動機的雷克薩斯UX200，隻試駕了配備2.0L自然吸氣發動機+電動機的雷克薩斯UX260h，在這隻簡單的介紹一下雷克薩斯UX200的動力系統。

雷克薩斯UX200搭載的這台2.0L直列四缸發動機，是豐田旗下——也是全世界——熱效率第二高的發動機，高達40%的，截止發稿前，還沒有公布車型進入中國後的官方數據，國外版本車型的最大功率125kW（170Ps）/6600rpm，最大扭矩204Nm，預計進入中國的車型會在發動機方面進行進一步調校。

與之匹配的是Direct-Shift CVT變速箱，可模擬10個擋位，並增加了一套啟動齒輪組負責車輛的起步，在實現傳統CVT變速箱的平順省油性能的同時，還能帶來乾淨利落的駕駛感受。

　　這台變速箱還是首次搭載在雷克薩斯旗下的車型上，它相比CVT變速箱的換擋速度提升了20%，而且齒輪組的硬連接方式，使得它更具駕駛感。關於這套動力系統的試駕感受我們同樣十分期待，不過還要等實車進入國內後才能分享給大家。

雷克薩斯UX 260h採用2.0L發動機+電動機的混動系統，最大功率131kW（178Ps），最大扭矩暫時還未公布數據。

與之匹配的是ECVT變速箱，在平順性上有著十分出眾的表現，而且與混動系統的兼容性更是不可替代。

驅動方式默認為前輪驅動，可選裝E-Four電動適時四驅系統，通過在後橋上安裝附加電動機（最大功率5.3kW，最大扭矩55Nm），在加速、低附著力路線上行駛時會自動啟動，前後軸動力分配可在100：0和20：80之間自動優化。

在實際駕駛體驗中，這套動力系統的表現相當順暢，油門雖然不算太靈敏，但是用起來非常順手，電動機和發動機相互切換、銜接的平順度很高，尤其是在發動機介入時的振動抑製做得非常出色，幾乎不會感到它與普通燃油車之間的區別。

變速箱經過了重新調校，不僅讓整個動力輸出、銜接更加順滑，而且換擋速度也利索的不像是一台E-CVT變速箱。在調校上十分活潑、年輕，降擋足夠積極，開起來更像是一台歐洲車。

發動機的輸出不再像曾經的雷克薩斯那樣偏向於低扭，而是轉速越高，越令人興奮，在城市路線中駕駛有種輕鬆愜意的感覺。

　　當發動機轉速在3000rpm以上時，這台發動機給人的感覺還是挺有勁兒的，特別是把駕駛模式調至SPORT後，這種感覺更是明顯，整個動力系統線性的輸出配合E-CVT順滑的動力銜接，帶來相當舒服的駕駛感受。

相比動力系統，雷克薩斯UX260h的操控表現更讓我感到驚喜，車頭的指向性非常精準，尾部的循跡性也同樣出色，在蜿蜒的山路上的穩健表現，絲毫不像是一台SUV車型，反而像是一台運動能力出眾的兩廂小車。

　　懸掛的調校偏向於韌性，支撐力度還算不錯，前段偏軟，後段較硬，在彎道中能夠提供足夠的支撐力度，給人以較為充足的信心。面對連續彎道，車身在連續變向時產生的晃動也被控制的極為妥當。

當然也有待改進的地方，它的路噪表現的有點不那麽“雷克薩斯”，雖然發動機噪音和風噪都被控制的無懈可擊，但是路噪在60km/h以上時就開始顯現，100km/h時變得極為明顯。關於這一問題，雷克薩斯UX的副總工程師江本光輝向我們表示，在進入中國市場時會通過更換更合適的輪胎等手段來解決。

　　總結：從前不久上市的雷克薩斯ES和我們這次試駕的雷克薩斯UX身上不難看出，TNGA架構試圖將旗下車型打造的更有“歐洲味兒”，同時又不失日本車人性化的精髓，這兩台車的駕駛感受也確實做到了這一點。尤其是雷克薩斯UX260h，不但做工精細、舒適度保持了一貫的高水準，而且開起來就像一台動感的兩廂小車。但是在面對寶馬X2這樣的“運動偏科生”，以及將在國內上市的奧迪Q2，和佔有大規模市場的奔馳GLA時，這個“歐洲味兒的壽司”要想獲得更高的地位，除了綜合實力的優勢，還得配合合理的定價。

雷克薩斯UX260h駕駛感受