6月30日，大興機場全面竣工。
短短四年建設，位於北京南郊的荒野就誕生了一個在蔚藍地球、人類歷史上長久留存的“龐然大物”——140萬平方米的主體航站樓，乃世界規模之最。英國《衛報》甚至把它列入“新世界七大奇跡”之首。
接下來，機場將開展聯調聯試、投運演練等相關工作，在投入運營的準備階段還將進行六次綜合演練，涉及到航站樓、飛行區、公用區、貨運區等區域。
再過三個月，大興機場開航，這將使北京正式飛入“一市兩場”。
雙機場夢
“一市兩場”，指的是一座城市擁有兩座民用機場。
在大興機場建設前，首都其實也有兩座機場——首都機場與南苑機場。但南苑機場的軍民合用身份以及其配套設施製約了它的發展，使得與首都機場相比，客運量指標相差非常懸殊。
根據中國民航局公布的《2018年民航機場生產統計公報》，2018年首都機場的旅客吞吐量突破1億人次，而同年南苑機場只有650萬人次。
國際上一般認為“一市兩場”的兩座機場，客運指標不應相差較大。從這點來看，北京並未達到真正的“一市兩場”標準。
首都機場是繼美國亞特蘭大機場後，全球第二個年旅客量吞吐量過億人次的機場。它常年承擔著超飽和的運輸壓力，在滿足國際航線需求也存在較大缺口。
另一現實問題是，首都機場離北京的西南區域太遠。從首都機場開車到北京西四環，工作日差不多要一個半小時。這個時間，幾乎可以飛到上海了。
而大興機場的竣工，預計將極大地緩解首都機場的壓力，並為北京向南出行的人群帶來便利。根據規劃，一期工程計劃吞吐量就已經達到7200萬人次，未來有望成為世界上吞吐量最大的航站樓。
這座異塵餘生範圍達100公里的機場，也被認為與“千年大計”雄安新區的建設息息相關。而始建於清宣統年間的南苑機場，將在大興機場通航後關閉，徹底結束其百年使命。
相較於北京的“一市兩場”，上海要名副其實得多。坐擁虹橋機場（7405萬人次，2018年）、浦東機場（4365萬人次，2018年）的上海，長年位居國內城市機場客流量之首。兩個機場分工明確，虹橋以國內航線為主，浦東則幾乎包攬了全部的洲際航線。
不過隨著大興機場投入運營，北京補齊雙4F機場的短板，有很大可能後來居上，代替上海成為中國機場客流量最大的城市。
另一個即將擁有雙4F機場的城市，是“新一線城市”的領軍者成都。建設中的天府國際機場，無論是投資額、航站樓規模、跑道數、配套工程，還是遠景客運量，都十分接近於大興機場。《南風窗》記者從成都市東部新城發展委員會辦公室獲悉，天府國際機場目前建設總體順利，計劃2020年基本建成並盡快投入使用。
一座城市是否擁有多座機場，這與城市的客運量息息相關，也被視作是城市硬實力的指標之一。國際上來看，東京、巴黎、首爾有2個機場；洛杉磯、紐約是3機場運營；倫敦甚至有6個機場配置在城市的東南西北。
目前中國客流量超過5000萬人次的只有北京首都、上海浦東、廣州白雲、成都雙流四個機場，而廣州白雲的設計承載力達到8000萬人次，且存在擴建空間。在可預見的將來，中國能夠保持真正“一市兩場”身份的只有上海、北京與成都三城。
臨空經濟
經濟學家卡薩達曾說過，城市的輪廓和命運都取決於交通運輸方式，如今正是航空運輸的時代。言下之意，本地航空業將極大地影響城市的定位與發展方向。
在中國近現代歷史中，伴隨著鐵路與火車站的修建，曾出現過多個“火車拉來的城市”。人與貨物通過鐵路匯集，形成聚落，從而帶動一個區域的發展。石家莊、鄭州、蚌埠、株洲皆是如此。
雖說飛機與鐵路幾乎是同時代的產物，但在過去的中國，航空業並未像鐵路業一樣深刻影響城市的發展。高昂的運輸成本，使得飛機的主要功能是運輸人而非運輸貨物。在中國人的印象中，機場總是建立在遠離城市的地方，機場與商業中心是分開的。
新技術革命所引領的產業升級使得航空業與城市的關係變得緊密。半導體、精密機械、高檔電子產品、生物醫藥等一大批科技含量高的行業開始頻繁使用航空運輸。這類產業的產品一般體積小、運量少、附加值大，特別適合航空運輸。
航空貨運蓬勃發展，機場的倉庫屬性增強。製造商為了節省物流成本，工廠也開始在機場周圍興起。正如韋伯的集聚理論，圍繞機場，資本、貨物、人三個要素聚集於此，新的經濟形態開始展現，也就是所謂的“臨空經濟”。
鄭州是中國“臨空經濟”發展的一個典型案例。鄭州不靠海、不臨江，過去靠鐵路，獲得了交通優勢，匯集資源得以發展。以前帶動鄭州GDP的是煤炭、水泥等重工業，並未誕生“臨空經濟”的形成條件。
但在2010年，事情起了變化，這一年富士康有意落戶鄭州。為了爭取到世界上最大的科技代工廠，鄭州劃出離新鄭機場只有兩公里的土地給富士康做工業園區。讓蘋果手機通過飛機盡快發往世界各地，如此簡單的商業邏輯使得鄭州的“臨空經濟”迅猛發展。
在富士康的帶動下，很多著名智能手機品牌往鄭州航空區集聚，在2015年鄭州航空港區生產的智能手機突破了2億部，佔全球智能手機供貨量的七分之一。鄭州主城區才450平方公里，而圍繞機場的航空城規劃面積達到415平方公里，機場周邊等於新建了一個“新城”。
發達國家更早地產生了這一經濟形態。在美國的孟菲斯，從醫療用品公司到手機維修公司，圍繞孟菲斯機場形成了一個半徑20英裡的公司和工業企業群，這座城市也被稱為“美國航空城”。
機場從暫時停留地轉變為可以遊覽和消磨時間的目的地，現代建築和自然環境在為航站樓導航提供新的便利的同時，也使機場更具吸引力和刺激性。
“機場=城市”的感覺在杜拜可能會更加明顯。在杜拜國際機場，它設有酒店、公園、博物館、獨立的輕軌線路以及從醫療、經濟、移民到美食街等多種服務。記者曾在杜拜轉機，逛了一天也並未探索到機場的三分之一區域。
當飛機不再晚點
機場城市的出現，是因為這裡有大量的客流，並且旅客在航站樓花費的時間越來越多。它提供了新的服務和設施，如商店、酒店和娛樂設施，並吸引了許多運輸相關的業務或國際業務環圍於四周。這些業務樞紐是創造就業、收入和建造基礎設施的強大推動力。
近年來，中國圍繞機場這一經濟形態發展的環境也在提高。其中，一個很明顯的地方就是中國航空業的延誤率的改善。
卡薩達在其著作《航空大都市：我們未來的生活方式》中說，速度、通達性和機動性就意味著金錢，而機場提供了最直接地進入全球商業大潮的方式——使其成為新城市的理想中心。老生常談的低準點率，既違背了商業中最基礎的“準時”法則，又使得乘客的體驗大打折扣。
的確，誰願意在舒適度較低，面積有限，物價高昂的場所一直等待呢？
長時間違背人們正常需求的話，必定也會帶來矛盾，幾年前在各地機場反覆上演的衝突事件大多起於延誤本身。
很長一段時間，中國機場的準點率都是全球墊底的存在。在網上以“中國機場準點率”為關鍵詞進行搜索，可以找到大量有關“全球墊底”“倒數第一”的報導。
《南風窗》記者不完全整理了中國民航的官方報告發現，自2010年到2017年，班機準點正常率一直處於80%以下，2014年首次跌破了70%，其中2015年的數據更是慘不忍睹。
2015年，全球167個主要機場的放行準點率評比中，中國機場包攬倒數前8，倒數27個中佔了21個，北京首都機場、上海浦東機場、廣州白雲機場均處於最差之列。而同樣以繁忙著稱的東京羽田機場，準點率高達97.74%，高居全球第一。
過去中國民航系統的高延誤率，頻繁的班機晚點，讓不少中線飛行路段成了非首項選擇。商務人士寧願多付出一些交通時間，選擇乘坐高鐵去目的地，而不是飛機。輿論中有關“出行選擇高鐵還是飛機”的討論裡，高鐵也似乎佔得了上風。
民航空域的調整與航空準刻系統的加強使得去年民航系統的延誤狀況得到了較大的改善。根據中國民航局《2018年民航行業發展統計公報》，2018年，全國客運航空公司平均班機正常率為80.13%，平均延誤時間為15分鐘，同比減少9分鐘。
航空數據網站OAG的分析師格蘭特說：“準時性是旅遊業最重要的衡量標準之一。每次準時到達和離開都會影響旅客、其他航空公司和機場、商業、旅遊供應商等。”我們有理由相信，準時性的提高，將顯著提高國人使用飛機的頻率，從而進一步帶活機場周圍經濟。
短短10多年間，中國從一個少有人經歷過航空旅行的國家，迅速轉變為一個航空客流量大國。未來三年內，取代美國成為全球最大航空旅行市場幾乎已成定局。
中國對航空的渴求仍呈幾何級數增長。目前國內約有235個機場，為了應對旅客人數和班機數量的持續增長，據航空分析人士預測到2035年全國將需要約450個機場。
動輒上百億的機場建設投資，以及隨之帶來的土地和商業地產的溢出價值，基建投資帶來的城市經濟拉動作用非彼小可。隨著臨空經濟形態更加豐滿，可預想的是，在未來的城市競爭中，出現如同“爭奪高鐵站”“爭奪地鐵線路”的機場修建熱潮，離我們不遠了。
作者 |胡萬程
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