再見，南苑機場！中國歷史上首座機場即將關閉

中國經濟周刊微信號：ChinaEconomicWeekly

中國經濟周刊官方網站：經濟網 www.ceweekly.cn

《中國經濟周刊》記者 銀昕 | 北京報導

2019年1月22日上午10時許，一架“獎狀680”校驗飛機降落在北京大興國際機場，這座北京新機場迎來第一架飛機降落。16時20分許，“獎狀680”校驗飛機再次平穩降落在北京大興國際機場跑道，這是該飛機昨日完成的第二次飛行校驗任務。隨著“獎狀680”首日校飛全部完成，北京大興國際機場工程建設即將進入驗收移交階段。預計飛行校驗將持續至3月15日；6月30日大興國際機場將正式竣工，9月30日開始通航。

隨著大興國際機場離竣工和通航越來越近，北京南苑國際機場的關停再次被提上日程。“南苑機場目前還沒有正式接到命令關停的函件，也就是說正式關閉的日期還不能確定，但在大興國際機場通航之後南苑勢必要關停，因為從航路之間的影響來看，兩座機場若同時運行是對航路效率很大的浪費。”在南苑機場即將關閉的消息傳出之後，《中國經濟周刊》記者聯繫到了北京南苑國際機場某負責人，他向記者確認了南苑機場關閉的消息。

南苑機場即將關閉的消息始於2018年下半年北京市推出第三版“城南計劃”之時，豐台區副區長肖輝利表示，隨著北京大興國際機場的建設，南苑機場的關停搬遷也提到日程上，並稱南苑機場未來將作為“戰略留白”。2019年1月3日，北京市發改委在城市副中心召開新聞發布會介紹大興國際機場建設情況，稱新機場建成後，現南苑機場會同時關閉，民用航空功能同時轉移到新機場。大興國際機場的正式通航意味著超過一百年歷史的南苑機場正式告別民用航空的舞台。

建於清朝的一座機場

南苑機場最初建立於清朝末年。彼時並沒有成建制的機場出現，只是來自法國的兩架小飛機在南苑校閱場進行飛行表演，這是飛機這種由近代科技產生的飛行器第一次在中國土地上起降。1910年這塊空地成為了中國第一座機場，清朝政府利用南苑毅軍操場修建供飛機起降的簡易跑道，並在南苑開辦飛機製造廠，南苑機場正式建立。此後，袁世凱采納法國顧問建議於1913年在南苑創建南苑航空學校，前後四期培養的100多名飛行員成為後來我國民航飛行的骨乾力量。抗日戰爭結束後至解放前，南苑機場是國民政府和中華民國空軍在北平的重要機場。中華人民共和國成立之後，中國人民解放軍第一個飛行中隊在南苑機場成立，此後南苑機場一直都是軍用機場，從開國大典到歷次國慶閱兵，南苑機場都是空、地受閱部隊的訓練場地。

1984年，經國務院和中央軍委批準，由中國人民解放軍空軍與22個省、市及大型企業聯合組建民用航空公司，中國聯合航空公司就此誕生，南苑機場隨即成為聯航的基地。當時的中國聯航有40余架飛機，型號除波音767、波音737外，還有俄製的圖-154和伊爾-76等飛機。2002年10月31日，一架從銀川飛往北京的民航飛機降落之後，中國聯航迎來了為期近三年的停航（民航業務停航，同時仍承擔空軍指派的飛行任務）。2004年中國聯航實現“軍轉民”，由上海航空和中國航空器材進出口集團公司共同出資，中國聯航重新組建，並於2005年10月完成新航。“很多旅客一直認為聯航是使用此前從軍隊退役後的運輸機來承擔民航任務，這樣的事情在新組建的中國聯航是不存在的，之前的飛機都由舊聯航還給了空軍，新聯航使用的都是新飛機。”上述南苑機場負責人告訴記者，用軍用運輸機飛民航的做法早已隨著舊聯航一起走進了歷史。

新聯航誕生後，南苑機場依然是其基地機場，期間還分別在2007年和2012年兩次擴建航站樓以擴大其接待能力。但與改革開放後建成的北京首都國際機場相比，南苑機場在北京市民心中的存在感較低。據資料顯示，目前南苑機場的航站樓在2012年第二次擴建後接待能力為600萬人次/年，而北京首都國際機場僅第三航站樓的設計容量就已達5000萬人次。統計資料顯示2017年北京首都國際機場吞吐量為接近一億人次，而南苑機場的吞吐量595萬人次；上述人士告訴《中國經濟周刊》記者，這一數字在2018年變為北京首都國際機場突破一億人次，南苑機場僅為650萬人次，只有首都國際機場的不到6.5%，投入民航運營之後，南苑機場的從屬地位一直未變。

2018年9月，《中國經濟周刊》記者曾實地探訪南苑國際機場。機場藏在北京南中軸線和南四環路之間的一個夾角中。直到記者跨過南四環才看到前方對南苑機場方向的指示牌，與首都國際機場第三航站樓巨大且造型獨特的單體建築相比，南苑機場航站樓掩蓋在一片居民區住宅樓和茂密的樹木之中。在通往航站樓的路上，記者看到有空軍人員在候機樓不遠處的倉庫外對幾架飛機進行調度和調試，一時才想起南苑“軍民合用”的烙印。到達航站樓之後，記者發現這是一座透出濃濃歷史感的機場。候機大廳門口聚滿了前來等人或送人的旅客，由於航展樓內可供休息的座椅數量有限，旅客直接坐在航站樓外的水泥台階和低矮的水泥柱子上，像極了改革開放初期人潮湧動的火車站，門口聚集著大量前來招工或務工的自由勞動力。

在航站樓外坐著休息的旅客（《中國經濟周刊》首席攝影記者 肖翊 | 攝）

一位拖著厚重行李的旅客（《中國經濟周刊》首席攝影記者 肖翊 | 攝）

《中國經濟周刊》記者還了解到，“軍民合用”只是南苑機場的表面概念，實際上其軍用的性質一直未變，只是有關方面特批中國聯合航空公司使用其作為基地機場承擔民用航空飛行任務，南苑機場一直都是軍用機場，不存在“軍民合用”。

中國聯合航空將整體轉場至大興國際機場

根據2016年7月民航局相關檔案，大興國際機場建成後將由中國南方航空公司、中國東方航空公司等天合聯盟的全部會員航空公司將搬遷至此。中國國際航空公司等星空聯盟成員和海南航空將留守北京首都國際機場。由於上海航空目前已經隸屬於東方航空公司集團，中國聯航目前也已是東方航空集團的核心成員品牌，中國聯航將隨中國東方航空公司一起轉場至大興國際機場，成為北京新機場的第一批用戶。

根據北京大興國際機場的設計指標，中國聯航今後可以使用一座年吞吐量有望達到7200萬人次的大型國際機場，上述負責人對《中國經濟周刊》記者表示，這對聯航來說是一次戰略提升的絕佳機會。“進入新機場之後，聯航可以使用更多的近機位，此外我們在飛機的數量上也會有擴大。”他說，“目前中國聯航有飛機49架，轉場至大興國際機場之前會增加到54架，進入新機場之後最終的目標是擁有上百架飛機從而成為亞太地區的一流品牌，這樣一來，其運力相比於以南苑機場為基地機場之時不可同日而語。此外聯航採用夜間轉場的辦法在航段上進行控制，在最後一個班機飛行到最後一個航段時便不再飛往南苑機場，而是改飛北京大興國際機場並降落在那裡，第二天一早的班機從大興國際機場起飛。“在轉換期間我們會做好對旅客的通知工作，避免其不知情繼續前往南苑機場。”該負責人說。

值得注意的是，此前使用南苑機場時，中國聯航的航線大多是三四線城市及地級市飛往北京的首選。由於北京首都國際機場是大型國際交通樞紐，考慮的問題比較多，於是大量剛建好機場準備開一條飛往北京的航線時第一選擇是來南苑機場，這也導致南苑機場的航線大多數是支線班機，即座位數在50到110座之間，飛行距離在600公里1200公里的小型客機班機，在短距離、小城市之間的非主航線運行。當基地機場改為大興國際機場後，加上飛機數量的增加，中國聯航目前以支線班機為主的現狀也有望改變。

南苑機場的下一站是哪兒

2018年9月北京市提出第三版“城南計劃”時對南苑機場定義為“戰略留白”，同時也有航空愛好者建議將其改建為一座中國民航博物館，以不枉南苑機場“中國歷史首座機場”之名。2019年1月南苑機場關閉之事隨著大興國際機場的通航日期確定又一次被提上日程，但其未來的“戰略留白”究竟是何仍未有定論。

南苑機場航站樓內的指示牌（《中國經濟周刊》首席攝影記者 肖翊 | 攝）

上述人士告訴《中國經濟周刊》記者，南苑機場方面最初也有自己的提議。“我們希望將南苑機場改造成北京大興國際機場的城市航站樓，也就是在這裡便可辦理值機、安檢和行李托運等事宜，旅客之後再乘坐地鐵或以其他方式前往大興國際機場，但是城市航站樓最終選址在了麗澤金融商務區境內。”的確，在2018年9月的“城南計劃”中，麗澤商務區北區（麗澤路以北）的一處尚未完全完成拆遷的地塊成了大興國際機場城市航站樓的選址。

此外，建立航空博物館的提議也是南苑機場方面十分歡迎的。上述負責人表示：“南苑機場作為一座百年機場，至今仍保留了很多始建時的遺留和特色，此外作為軍用機場南苑也見證了近代以來我國空軍的發展脈絡，也是非常好的愛國主義教育基地。但是至今為止我們沒有接到南苑機場何時關閉的正式函件，至於未來將會變成什麽，還要請其他部門來解答。”

新媒體編輯：王新景