自動駕駛之“戰”未完待續

在重慶初秋的烈日之下，自動駕駛汽車身上的瑕疵顯得尤為醒目。我們談了很多年的自動駕駛，時至今日，依然還不夠完美。

在2019 i-VISTA「中國電信 5G 杯」自動駕駛汽車挑戰賽中，我們看到，AEB挑戰賽中幾乎讓所有專業車隊和個人選手“全軍覆沒”的“鬼探頭”的場景；

“最燒腦”的城市交通場景挑戰賽由於設置了合流道、丁字路口左轉、障礙物識別及響應等隨機場景，而使很多車隊在比賽過程中出現了各種各樣的狀況；

創新應用挑戰賽中全球首次在真實道路開展自動駕駛V2V/V2I賽項……賽前2小時才完成比賽場景的搭建，更讓參賽車隊沒有機會提前“踩點”。

我們也看到，談了很多年自動駕駛，想要實現100% 安全的AEB功能依然很難；APS功能還是很雞肋，L4、L5自動駕駛汽車實現起來還有一段漫長的道路要走。

那麽，通過這樣一場比賽，對於自動駕駛，有哪些意義？為何會出現這樣的比賽結果？國內自動駕駛技術與國外相比，還有多大差距？當我們談自動駕駛時，我們尤其要談什麽？……針對此，蓋世汽車採訪了一些行業專家和參賽團隊。

自動駕駛真正水準

所有的行業都如此，在發展初期，都難免遇到“騾子與馬同行” 的問題，那麽自動駕駛中，到底誰是騾子、誰是馬，我們拉出來溜溜，就顯而易見了。而這樣的比賽，全程公開、透明，給了我們一次更真實地看到當前自動駕駛真正水準的機會。

中國通用技術集團檢驗檢測認證工作組副組謝飛表示，“i-VISTA選擇在重慶舉辦不是沒有原因的，重慶的地形之複雜，全球無雙，到了連現在的地圖app都無法征服的程度”。

“來重慶參加自動駕駛賽，就相當於踢足球的人去參加世界杯；征服了重慶，就征服了世界。”他說。

中國汽車工程研究院股份有限公司副總經理、賽事組組長周舟表示，自動駕駛車輛是否能充分理解和適應複雜工況，也是此次挑戰賽重點考察的方向之一。

“智能化是汽車產業發展的重要方向，許多高智能汽車產品的出現，已經顛覆了人們對汽車的認識。”周舟說，希望通過此次自動駕駛汽車挑戰賽，向人們進一步普及汽車自動駕駛技術，讓更多人看到並了解汽車的智慧。

福瑞泰克CTO沈駿強則表示，我們看到在i-VISTA的AEB、APS的比賽中，各個隊的表現並不如人意，這是意料當中的事情，通過這場比賽也說明ADAS系統在提高車輛的智能化和安全性方面還有很長的路要走。

自動駕駛自主品牌

有比賽，就有結果。今年的比賽結果，有些出人意料，意外跑出來一匹黑馬。在第一天的比賽中，豐田車隊在 AEB 車車環節，無論是個人還是專業組都取得第一，但在下午的車人環節，河南護航車隊取得大比分領先，總分也從第二躍居到第一，豐田屈居第二。對比上下午數據， 在下午的車人環節，可以看到除河南護航車隊， 其余專業組車隊幾乎全軍覆沒。

自主品牌在ADAS領域的崛起，是有目共睹的。福瑞泰克公司作為ADAS Tier1供應商，提供給主機廠包含硬體，算法，軟體，集成等在內的完整的ADAS系統解決方案，為主機廠提供國內先進的ADAS功能，其先進的產品技術和靈活的合作方式，贏得了國內多家主機廠的合作開發項目，並已開始實現產品在主機廠量產車上的批量供貨。

此外，在個人組AEB比賽中，奪得前三甲的參賽車輛分別是豐田凱美瑞2019款2.0 G豪華版、吉利幾何A高維標準冪方版、長安CS75 PHEV，而奔馳E200轎跑車、沃爾沃V60智雅、福特翼虎2017款尊翼等都未取得好的成績。

在個人組APS比賽中，參賽車輛中的小鵬G3 2018款智享版以150分的滿分成績奪冠，而參賽車輛中特斯拉 ModelX 90D 2016款（選裝）、福特翼虎2015款2.0T 運動款、奔馳2016款C200L運動版等表現出乎意料，並未如想象中取得好成績。

對於這樣的比賽結果，福瑞泰克CTO沈駿強表示，與自動駕駛相比，雖然AEB和APS系統看上去相對簡單、功能單一，但其技術含量非常複雜，需要投入的開發也非常龐大。今後，還需要加強感知系統的感知能力，決策和控制系統的能力。在執行機構的反應進度和延遲等各個環節的技術和產品能力都還有很大的提高空間。

在他看來，從測試角度來看，目前AEB系統強調的是正向的觸發測試，今後需要加強誤觸發測試，這樣，能夠更加全面地對AEB系統性能進行測試和評估。在AEB和APS方面，自主品牌和外資/合資的產品相比並不差，在有些方面甚至超越了外資和合資品牌。

以AEB系統為例，他舉例稱福瑞泰克開發的L2智能駕駛系統，以全球領先的ADAS控制算法和軟體為平台起點，開發了包含ACC, LKA, PA, AEB, TSR, 智能大燈控制等功能，為國內主機廠提供量產的L2智能駕駛系統，目前福瑞泰克智能駕駛系統已在吉利的一款量產車型上搭載，在今年5月份，搭載了福瑞泰克L2智能駕駛系統的一款量產車，獲得C-NCAP AEB測試滿分的成績。

自動駕駛安全問題

自動駕駛發展至今，從科幻電影中開始逐漸走進我們的生活。在快速發展過程中，也給我們帶來了很多困惑。自動駕駛汽車頻頻發生的事故，讓公眾開始對其產生質疑，自動駕駛汽車真的就比人類駕駛員更安全？

相關數據顯示，90%的交通事故是由於駕駛者的注意力不集中而引起的，而AEB系統則可以有效避免事故的發生，即使發生碰撞事故，也會大大減小事故帶來的人身傷害和財產損失。

對於自動駕駛帶來的安全問題，重慶郵電大學的樸昌浩教授認為，技術的發展總是伴隨著社會的發展，現在我們看自動駕駛、看無人車是新鮮事物，容不得它犯錯。

在樸昌浩教授看來，我們對待自動駕駛、無人駕駛汽車，要像對待一個小孩子，接受它會犯錯，甚至會重複犯錯，但我們最終會原諒它、接納它。正如特斯拉當年駭人聽聞的交流電，最終飛入尋常百姓家一樣。

自動駕駛在發展的過程中，犯錯是正常的，我們確實應該正確看待和認識出現的錯誤。而這樣的一場比賽，正是可以讓我們看到問題的所在，然後去發現問題、解決問題。

沈駿強則表示，L4級別的自動駕駛從商業化進程角度來看，還處於初級階段。從這次比賽中出現的各種問題，也可以看到，自動駕駛離商業化落地還有很大的距離。

他分析指出，出現的問題主要體現在以下三個方面：一是技術本身，包括感知，規劃，定位，控制等，還沒有達到L4商業落地的要求，特別是針對各種corner case的應對能力還遠遠不足；

二是測試, L4系統還需要大量的測試，不管是仿真測試還是實車測試，裡程數量以及這些裡程所對應的各種不同的場景，還遠遠不夠。除了裡程數，還要強調裡程對各種場景的覆蓋度；

三是需要有符合功能安全要求的感知，計算和控制系統。

自動駕駛商業化進程

在眾多參賽隊伍中，此次本土企業長安汽車在其參加的五項比賽中，有三項進入前6名。其中，APS以150分滿分成績拿下冠軍，商業化進程挑戰賽中以2800分獲得“量產或準量產”級別的冠軍。

長安汽車智能化研究院智能駕駛所高級經理梁鋒華表示，長安汽車此次參賽側重於量產或即將量產的賽項，僅有AEB比賽受到場地、氣象影響，場地的摩擦系數劇烈下降，導致刹車距離縮小，隻拿到第四。

梁鋒華還表示，長安汽車的L3級別自動駕駛技術實際上已經非常成熟，在實際比賽場地上基本沒有做太多調試，而是直接把準備做量產上市的技術拿過來簡單做了一下場地適應便參加了比賽。

在他看來，目前長安汽車在L3級別的商業化量產上已走在了前面。預計長安汽車的L3級別的商業化量產將會在2020年開始。

同時，L4級別自動駕駛車輛長安也同步進行開發。該級別的車輛已在仙桃數據谷的園區中開始示範運營，長安汽車預計能在2025年開始商業化量產。

不過目前量產車上搭載的，最高也不過是L3級別的自動駕駛技術。沈駿強認為，ADAS相當於自動駕駛領域的一個階段，涵蓋L1 – L3階段。準確地說，他認為L1到L5應該被稱為智能駕駛。其中，L3及以下屬於ADAS，L4及以上是自動駕駛。

針對自動駕駛商業化進程挑戰賽，謝飛表示，在高速公路開展測試的難點，在於當汽車處於高速行駛狀態，“車腦”對環境的感知和運算、處理、決策能力都必須大幅增強。中國的高速公路環境比較複雜，比如有不少快速變道穿插的車輛，如果要進行開放測試，不僅要提高汽車的“智商”，還必須強化路上設施的智能網聯水準。

自動駕駛的應用場景愈來愈多，如今，我們在在機場、港口、工廠甚至田間地頭，我們都能看到自動駕駛汽車的身影，未來汽車產業的發展前景也更加廣闊。

對於目前自動駕駛的發展現狀，福瑞泰克方認為，自動駕駛還有漫長的道路需要循序漸進的發展，汽車智能化首先需要強調安全性。自動駕駛是終極目標，ADAS是走向更高級別自動駕駛的基礎和鋪墊，我們需要聚焦到更切實可行的L2-L3商業化之上，不斷有適應市場和消費者需求的產品投放市場。

小結

2019 i-VISTA挑戰賽已圓滿結束，但自動駕駛之“戰”未完待續。自動駕駛技術關乎生命安全，每一位行業者都應該心存敬畏。如何規避“泥沙俱下”的問題，也許一場比賽就可以解決。是金子總會發光，自動駕駛行業也開始進入淘汰期。潮水褪去，裸泳者該如何遮羞？