行業內關於汽車發動機的獎項非常多，我們經常看到的“十佳發動機”其實有很多個版本，在諸多版本中唯獨“沃德十佳”影響力最大。從1994年起沃德汽車雜誌就開始發布一年一度的十佳發動機，至今為止沃德十佳已經連續發布了25年。
想要入圍沃德十佳發動機，第一個門檻就是市場，評選車型必須在美國市場銷售，第二個門檻是價格，入圍車型售價不能超過6萬4千美元。美國有著比較獨特的市場環境，比如沒有排量稅等各種稅費，車價比國內便宜很多，另外油價相對比較低大排量車佔比很大。有利的環境使得汽車廠商喜歡組隊進軍美國市場，很多廠商都願意把最先進的技術往美國市場投放，這就給沃德十佳發動機評選提供了良好平台。
沃德十佳雖然是針對美國市場，但是這不代表國內就買不到相同技術的車。要知道中國現在是全球第一大汽車市場，很多車企已經把市場重心轉移至國內，因此沃德十佳同款的動力國內也買得到。
本田雅閣 混合動力
2016年本田雅閣插電混動就獲得了沃德十佳發動機大獎，時隔兩年後新一代雅閣混合動力再次得獎。雅閣混合動力如此搶眼的表現，讓人們對本田i-MMD技術頗為好奇，對混合動力技術有所了解的人都知道，豐田THS已經在這一領域佔有顯著優勢，本田想要開發一種效率比豐田THS II更好或者並駕齊驅的混合動力技術難度很大，最終本田還是做到了。
混合動力省不省油首先還得看發動機，上代雅閣的發動機熱效率是38.9%。新款所搭載的2.0L阿特金森發動機熱效率提升至40.6%。從已公開的數據看，雅閣的發動機熱效率僅次於雷克薩斯UX混動上那台2.0L發動機，不過兩者的硬體規格是有差別的，UX混動的發動機是雙噴射，而雅閣混動依舊是多點電噴，因此壓縮比要略低一點。用相對較低的硬體規格做到了一流的熱效率，這證明本田的技術還是非常厲害的。
本田i-MMD與豐田THS 最大的不同就是動力分配系統，具體功能上的差別在於，雅閣混動中低速全部由電機驅動，就算電池電量不足它也只會通過發動機發電為驅動電機提供電能，因此它更像一輛純電動車或者增程式電動車。急加速時電機和發動機可以合力驅動，但高速行駛時還是由發動機單獨驅動，所以雅閣混動的發動機要麽不運轉要麽就在高效工況下運轉。按照NEDC工況循環測試，雅閣混動百公里綜合油耗只有4.2L，而EPA循環測試綜合油耗為4.9L。
肯定會有人好奇雅閣混動和凱美瑞混動有什麽差別，雅閣混動的i-MMD也有兩個電機，但實際負責驅動的只有一個大功率電機，由於中低速都是電機驅動，因此雅閣混動對電池容量和放電功率要求相對比較高。凱美瑞混動如果像雅閣混動一樣搭載2.0L發動機，那麽動力總成的輸出功率就會下降，豐田的THS II混動系統中電機是輔助發動機是主力，因此對電池的要求也就不那麽高。
雅閣混動在中低速行駛時完全就是一輛電動車，而它的續航裡程和燃油經濟性又遠遠超過傳統燃油車，更吸引人的是，雅閣混動入門版售價只有19.98萬，相比凱美瑞混動整整便宜了4萬塊錢，這4萬塊可能抵得上幾年的油錢了。
日產 天籟
今年的沃德十佳中，最顯眼的莫過於英菲尼迪QX50上搭載的2.0T VC-Turbo可變壓縮比渦輪增壓發動機，除了英菲尼迪外日產天籟也配備了同款發動機。VC-Turbo獲得沃德十佳發動機大獎可以說毫無懸念，因為這可不是一項在傳統發動機上修修補補的技術，它直接對發動機的曲柄連杆機構進了革新。
發動機可變壓縮比這個想法其實20多年前就有了，但是它的技術難度非常大，一方面要保證硬體可靠另一方又要確保軟體控制精準。在日產發布VC-Turbo之前，薩博就搗鼓出了一台1.6T可變壓縮比發動機，但是薩博的技術方案很難保證硬體可靠性因此不了了之。說到壓縮比可變，估計大家對這個也沒什麽概念，粗俗一點的說發動機壓縮比越高越好，因為壓縮比是提高發動機熱效率最簡單粗暴的方法，柴油發動機之所以省油就是因為壓縮比高。
汽油發動機的效率和性能是一個比較矛盾的事情，壓縮比高那麽高負荷下缸內溫度也會過高，這樣就容易出現爆震，也就是不正常的燃燒。壓縮比低雖然高負荷缸內溫度控制比較理想，但是低負荷時並沒有充分利用汽油燃燒的熱量。傳統結構發動機嚴格的說不存在油耗低動力強這個說法，因為最初的壓縮比設定就已經決定了這台發動機的屬性。
所謂傷筋動骨一百天，日產的可變壓縮比技術，從圖紙到早期原型機再到正式量產一共用了20年時間。這套巧妙的多連杆機構也不是突發奇想所設計出來的，它是通過多種方案論證後才最終確定的。有了一套獨特的曲柄連杆機構後，VC-Turbo就可以肆意切換模式，發動機低負荷運轉缸內溫度低就用14:1的高壓縮比充分壓榨混合氣體，高負荷運轉缸內溫度高就切換到8:1的低壓縮比徹底釋放動力，總之壓縮比可以根據發動機工況無縫切換。
不要認為VC-Turbo僅僅只是對效率和性能進行了革新，實際上它的運轉與傳統發動機也有不同，不僅活塞速度更理想，發動機的摩擦損失也控制的非常好，最終的效果就是VC-Turbo比一般的四缸發動機更平順，這點也非常符合日產的調性。搭載在日產天籟上的VC-Turbo 2.0T發動機，熱效率在38%-39%之間，數據雖不如現在一些自吸引擎，但這已經是同排量增壓引擎數一數二的水準。有了可變壓縮比這個基礎，下一代發動機可以向更高熱效率的設計方向靠近。回頭來看，VC-Turbo獲得沃德十佳發動機大獎真的是毫無懸念。比較遺憾的是，日產並沒有打算把可變壓縮比技術應用到3.0T V6發動機上。
搭載2.0T VC-Turbo發動機的入門版天籟，售價只有21.58萬，同價位內很難找到油耗和動力都能做的這麽好的車型。
雷克薩斯UX 混合動力
剛剛在廣州車展正式亮相，回頭就在美國拿了沃德十佳大獎，雷克薩斯UX可謂是順風順水。湊效的是，UX上配備的是豐田最新開發的2.0L THS II混動系統，發動機排量剛好與本田雅閣對上了，幸好這套動力暫時還沒用在轎車上，否則火藥味就很濃了。
單純比較發動機，UX混動的2.0L引擎略好一些，熱效率達到41%，這應該是目前量產2.0L發動機中最高水準。新引擎採用了D-4S雙噴射技術，壓縮比得以提升至14:1，在降低摩擦損失和冷卻損失方面，也運用了很多新工藝和技術。
豐田的THS II 工作模式比本田的i-MMD複雜一些，它的動力分配系統也有兩個電機，一個發電一個驅動。啟動和低速行駛時驅動電機單獨提供動力發動機熄火，這時由電池為電機供電，如果電池電量消耗差不多了，發動機就開始運轉並單獨驅動發電機發電，靠發電機為驅動電機提供電能。勻速巡航時發動機將一部分動力輸出給發電機一部分給車輪。急加速時發動機既要帶動發電機又要驅動車輪，驅動電機此時也輸出動力，但它所消耗的電能一部分來自發電機一部分來自電池。在豐田的THS II混動系統中，發動機同樣保持在最高效的工作模式，不過中高速行駛電機僅僅是輔助。
豐田混合動力SUV一般比轎車要多一個驅動電機，這個電機單獨布置在後橋驅動後輪，也就是說混動四驅SUV有3個電機。前後橋之間沒有傳動軸也沒有分動箱，因此傳動損失大幅降低，後橋的電機也有利於能量回收。UX的混動也採用了第四代普銳斯相同的技術，整個動力系統的尺寸、重量以及傳動損失都有降低。新的電控單元比1.8L 混合動力車型尺寸降低了20%，重量降低了10%，這都是正常操作。
根據EPA循環測試的油耗數據，UX混動市區百公里油耗5.7L，高速油耗6.18升。對於一台四驅車來說，這樣的油耗已經相當可觀了，要知道UX混動可是美國市場能買到的油耗最低的SUV。單憑這項優勢UX獲得沃德十佳就不足為奇了，而這款新車也將會於2019年初正式在國內上市，希望有個讓人驚喜的售價吧！
寶馬 X5
自沃德十佳發布以來，寶馬的直列6缸發動機已經拿到28個獎項。在直列6缸發動機上，寶馬可以說是一直被跟隨，從未被超越。同樣都是6缸，為什麽寶馬偏偏這麽優秀？這裡還是要聊一聊直列6缸發動機的特點。
與普通的V6發動機相比，直列6缸發動的長度略大，如果發動機是縱置布局，那麽整個動力總成佔用的空間會比較大，但發動機配重比較理想。直列發動機一般活塞都是垂直布置，所以發動機的高度也比較大，對於講究操控的車來說這點就不好了，寶馬想出了一個特別的辦法將氣缸傾斜布置，這樣發動機的高度就做到理想水準。直列6缸發動機也有天生結構優勢，活塞往複運轉時可以有效抑製振動，因此直列6缸發動機不需要平衡軸。同樣都是6缸，寶馬的直6的確與眾不同。
寶馬全新X5上搭載的是更新後的B58B30M1發動機，新發動機缸徑82mm行程 94.6mm，壓縮比為11:1，數據與3系上B58B30M0一樣。不過動力輸出特性有一些變化，X5的3.0T發動機最大馬力340Ps/5500 - 6500 rpm，峰值扭矩450N·m/1500-5200 rpm，扭矩不變的情況下最大功率比老款高了10千瓦。在測試過程中新X5的動力表現相當完美，而百公里油耗一直沒有超過11.7升。
新發動機對冷卻系統、汽缸蓋、正時鏈條和水泵進行了更新。新發動機也採用了氣缸蓋集成排氣歧管設計，這樣可以有效利用排氣熱能，但目前汽缸蓋集成排氣歧管的都是四缸發動機，為了沿用雙渦管單渦輪設計，寶馬將三個氣缸分為一組，兩組排氣歧管分別設計一個出口通向排氣總管。可變多路徑水冷控制以及新的水泵，也是為了降低發動機冷卻損失所采取的措施。
X5的入圍，再一次證明寶馬是直列6缸渦輪增壓發動機中的王者。同級別出類拔萃的底盤再加上標杆級別的動力總成，新一代X5依舊保持著強大的競爭力。
總結
雅閣混動、天籟、UX混動以及X5四款車的動力總成都屬於同級拔尖水準，而它們的售價在同級車型中也相當有競爭力。
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