今年上半年，廣汽本田正式發布了第十代雅閣，印象中逢偶數年大改的本田在這代雅閣上傾注了很多心血，整車相較於九代雅閣也有著脫胎換骨的變化，豪華感全面提升。而在動力配備上，九代雅閣的2.0L/2.4L自然吸氣動力被十代雅閣高低功率兩款1.5T渦輪增壓發動機全面取代，按照廣汽本田的傳統，搭載i-MMD混合動力的車型會在今年下半年推出，和九代雅閣中的混動車型定位一樣，這套混合動力將成為十代雅閣在中國市場整個車系中的旗艦動力。
相比單純汽油動力的車型，混動車型擁有更出色的燃油經濟性，也相對更加環保。在純電動時代到來之前，一部混動車是兩者之間過渡的首選。現款雅閣銳·混動因為其油耗和動力兩者的高度兼顧，站穩了高效混合動力車型的C位，十代雅閣混動會有著怎樣的表現？他能繼續肩負起雅閣旗艦的重任嗎？
毫無疑問的，十代雅閣混動/汽油版的差別還是與現款的九代雅閣混動/汽油版的區別一樣——幾乎沒區別。不過，本田最新的“Exciting H”設計還是讓這部混合動力的十代雅閣有了更加運動的轎跑風范，也將它提升到了中級車設計的另一個高度，配合本田混動“銳混動”的招牌顯得更加相得益彰。
碩大的金屬飾條貫穿車頭，與家族式LED大燈鑲嵌在一起形成了本田最新的家族式設計風格。鍍鉻的前鼻造型配備了主動進氣格柵，可以為其中的混合動力單元提供更好的散熱與暖機效果。
羽翼式前大燈修長的造型和全LED光源與汽油版車型保持一致，只是細微處有差別：整個大燈並未採用傳統的無色燈罩，而是和現款雅閣混動一樣採用了混動專屬的藍色設計，看起來挺有神秘感的。
或許是與汽油版車型的外觀區別太多細微，因此在車身側面、尾部，十代雅閣混動版都配備了本田HYBRID混動專屬標識，亮明自己的身份。
細節上，十代雅閣混動版還增加了電鍍的範圍，諸如帶氛圍燈等的鍍鉻門把手、帶鍍鉻飾條的霧燈等，彰顯混動科技魅力。
後照鏡採用了雙色設計，集成了LED轉向示意燈。
十代雅閣混動版的長寬高分別為4893mm/1862mm/1449mm，與汽油版車型保持一致，相較現款雅閣混動的4915mm/1845mm/1470mm車身數據來說變得更加寬扁低矮，雖然長度有所減小，但涉及到乘員真正要使用到的太空，2830mm的軸距比現款足足增加了55mm。
雖然很多人說十代雅閣看上去就像是十代思域的加大版，但實際上，側面看去的雅閣混動尾部還是有著微微的下墜，這足以說明他還是維持著一份B級車該有的優雅，而除此之外，鯊魚鰭天線和尾箱蓋上整體小鴨尾也並未缺席，不再像現款雅閣一樣是膠粘上去的了。
雖然出力是本田i-MMD混動系統的優勢所在，但混動雅閣還是很低調地將雙邊雙出式排氣官隱藏在了後保險杠下方，僅留了兩邊兩個鍍鉻裝飾線條保險杠上，畢竟一部混動車排氣管冒煙還是有那麽點怪異的，而這個畫龍點睛之筆，也能使整個車尾提神不少。
回旋鏢式的LED尾燈也和前大燈一樣採用了淡藍色的混動專屬燈罩，無論是白天關掉還是晚上啟用的識別率都相當高。
我們試駕的頂配車型配備了18寸的五福花瓣式輪轂，造型談不上凌厲，但與雅閣混動的身份也是相得益彰。
輪胎方面，與汽油版車型不同，這代混動雅閣和現款混動雅閣都同樣配備了來自橫濱的ADVAN db系列輪胎，輪胎的整體性能主打靜音，這也符合這款車型定位。
外觀總結：十代雅閣混動版沿襲了汽油版的整體外觀設計，兩者區別十分微小，僅在細微點綴上有所區別，不過也都是為了凸顯混動車型的特殊性而做的刻意調整，運動的造型非常符合“銳·混動”的氣質定位。
十代雅閣混動版內飾與汽油版保持一致，採用劇院式音樂廳的線型平衡式布局，徹底拋棄了老款造型，轉而使用了最新的家族最新的對稱式設計，內飾造型整體更加簡單，功能區域的布局也不再繁瑣紛雜。質感發紋飾條、金屬風格飾條、木紋風格飾條三種內飾材料的選擇針對性地讓用戶可以多一份選擇。
全新7英寸TFT彩色多功能資訊顯示屏+實體速度表的雙圓形儀表組合依舊出現在了混動雅閣身上，這種虛擬+實體的組合形式在十代雅閣身上可謂是獨樹一幟。
通過操作方向盤上的按鍵，駕駛者可以輕鬆地選擇要在這塊TFT螢幕上顯示的資訊。不過因為是混動車型，所以轉速表沒有了，但是包括駕駛資訊、行車資訊、多媒體資訊、能量管理資訊等等都可以在螢幕內顯示並且操作，只是由於功能太多，整體的目錄邏輯和選擇優化仍有進步太空。
高配車型新增了HUD抬頭顯示系統，可顯示行車速度，路線輔助資訊。
運動感十足的三輻式方向盤取代了老款車型的四輻式方向盤，鍍鉻飾條也比原先的高亮烤漆更有質感，整個方向盤握感非常優秀，而除了顏值與握感的提升，多功能按鍵區域的撥輪+按鍵的分布也更加易用。
8英寸中控屏採用懸浮式設計，科技前衛感十足，除傳統觸摸屏按鍵外，還保留了部分物理按鍵，更方便駕駛員進行盲操作，美中不足的是這塊螢幕的朝向有點太向上了，而且還不能像冠道一樣可以調節傾角。
而這塊搭載本田最新DA智能互聯繫統的車機的UI設計都比冠道有著較大進步，整體圖示變得更加扁平化，支持用CarPlay或Honda CONNECT與手機互聯。
混動雅閣全系搭載了Honda SENGSING（安全超感）智能輔助駕駛系統，這套系統由車身4攝影頭、前風擋雷達以及前4後4式8探頭配合，功能包括CMBS碰撞緩解製動系統、RDM車道偏移抑製系統·帶LSF（低速前車跟隨系統）的ACC主動巡航控制系統、LKAS車道保持輔助系統、TSR交通標識智能識別和LWC盲點顯示系統。
也正因為有了車身的攝影頭以及探頭，混動雅閣還有了360°全景影像顯示，帶製動功能的PA自動泊車輔助系統。此外，在20km/h以下低速行駛時，通過前後左右4個攝影頭及LANE WATCH可顯示前方180°、左右車側、車身後方及盲點視野，用以輔助駕駛員的安全駕駛。
此外，駕駛員注意力水準監測系統也有配備，它可以監測駕駛員的駕駛注意力情況，提醒駕駛者不要疲勞駕駛。
更新帶高效率等離子空氣淨化的雙區域自動冷氣機的整個面板造型很有質感，冷氣機旋鈕帶有背景光，調高溫度變成紅色，調低溫度則會變成藍色，金屬機械旋鈕阻尼感非常棒，旋轉時發出的聲音像極了號稱科技的某豪華車品牌。
內飾總結：我們試駕的是雅閣混動的頂配車型，相較汽油版的雅閣只是在細節處做了小小改動，無論是內飾本身的設計還是功能性都是相當值得稱讚的，座椅加熱通風、前後排車窗的一鍵升降，全車三個USB接口和兩個12V電源接口都是相當有針對性的改進，除此之外，安全配置也讓混動雅閣在同級中獨孤求敗。
整個座椅的材質與汽油版雅閣並無區別，皮質包裹手感很好，座椅的材質分布也非常貼合身體，整個座椅的側向支撐經過了重新設計，肩部支撐和包裹性做得比較到位，主駕駛座椅支持12向電動調節還新增了電動調節的4向腰靠，兩組帶有進/出座椅滑動輔助的座椅記憶功能。
十代雅閣的整個底盤和座艙進行了重新調校，底盤降低之後，座椅位置也進行了下移，以至於整個座椅的臀點位置很低，相較而言方向盤位置變得更加靠上，坐在駕駛艙內有種近似開跑車的感覺，身高178cm的體驗者坐到前排調整好合適坐姿之後頭部太空非常寬裕，整條A柱並未對視野造成顯著影響。
這一代的雅閣雖然車身長度較上一代縮短了22mm，但是軸距卻加長了55mm，車寬加長了17mm。保持前排座椅不變坐在雅閣的後排，縱向也就是腿部太空非常充裕，可以輕鬆翹起二郎腿，除此之外，車身高度降低了21mm，溜背造型也擠佔了一部分太空，因此頭部太空也只能用“夠用”來形容。
後排座椅新增了三級電加熱功能，既然是雅閣的旗艦產品，所以老闆鍵也並未缺席。不過由於後排座椅臀點的位置顯著降低，後排的安全帶插槽就沒了地方妥善安置，這多少都會影響到後排乘客的乘坐體感。
後排超長中央扶手箱依舊在，光是看起來就覺得比較上等了，除此之外，還添置了娛樂控制面板，後排冷氣機出風口下還有兩個USB接口、一個AUX接口可供後排乘客使用，坐在後排的乘客也無需焦慮手機續航了。
而將這個中央扶手收折，你就可以得到一個帶三點式獨立安全帶的乘坐位置了，不過無論是座椅還是扶手內容物的填充亦或是地台的高度都僅無法保證長途乘坐時乘客的舒適性。
SBW按鍵式電子換擋在上一代混動雅閣就有了，少了排放池和排擋杆的布置，這裡的太空也變得簡單了許多，按鍵的造型也都進行了處理，保證存放的物品不會誤觸。
秉承MM太空設計理念，混動雅閣的儲物太空和汽油版本並無區別，走的是實用路線。
專為中國消費者開發的全景天窗也出現在了混動雅閣身上，這塊兩段式全景天窗整個采光面積達到了880mm*730mm，可開啟的面積為263mm*730mm，極大地增強了整個太空的開揚感。
上代雅閣混動為人吐槽的備份箱太空這代得到了完美地改進，曾經侵佔備份箱太空的電池單元做了狹長化處理，並且被放置在了後排座椅下方，相較於現款車型行李箱相太空更大，達到了與十代雅閣汽油版車型一致的573L，本田玩對於太空的處理確實有化腐朽為神奇的能力。
也正因為如此，現在的雅閣混動備份箱太空可以和後排座椅完全打通了，十代雅閣混動版的後排座椅支持整體放倒，混動轎車備份箱放不了大件物品的歷史也正式作古。
太空總結：其實對於本田塑造太空的能力，我從來都不會去質疑的，MM理念下的十代雅閣太空依舊非常闊綽，而對於乘員的坐姿也有了更加低矮的設定，在解決掉電池佔用太空的問題之後，十代雅閣混動版太空已經比同級車型有了碾壓級的優勢。
注：由於試駕的條件限制，我們的試駕車顏色變為紅色，但與上文實拍車型維持同樣的配置和動力水準。
第十代雅閣搭載了第三代SPORT HYBRID（銳·混動）i-MMD雙電機混合動力系統，這套系統由一部2.0L阿特金森循環自然吸氣發動機、動力控制單元（PCU）、雙高功率電機以及大容量鋰離子電池組成，追求更高的燃油經濟性，動力系統也做更新，“銳混動”充分說明了這套追求運動的混合動力系統顯著特徵。
這台發動機與電動VTC組合，使凸輪軸相位能夠變動，優化控制阿特金森循環，實現了40.6%的熱效率，而經過改良的電機也更為高效，第三代i-MMD雙電機混動系統是在現款雅閣混動上搭載的第二代產品上改進而來，而十代雅閣混動，也成為了本田家族第一款搭載第三代i-MMD系統的車型。
理論上來說，這套動力系統少了變速箱和行星齒輪組的傳輸損耗，結構簡單動力輸出效率更高，PCU能讓發動機和電機持續地保持在各自最高效的運轉區間，從而避免能量浪費，這樣一來，油耗和動力自然都能得到兼顧，而事實上，十代雅閣混動也確實代表了當今混動技術的頂尖水準。
這套動力系統帶有三種模式切換，系統能夠針對不同的行車路況條件，自動判斷電機與發動機的擅長領域。
EV模式：僅靠電機驅動的“EV電動驅動模式”，電機擅長的起步及低速行駛過程中巡航時，它是一部電動車：發動機為動力電池充電，電池再將電量輸出到大功率電機，電機驅動車輪前行，一方面，電機的響應明顯要比汽油機來得更加直接，另一方面電機在運行的過程中幾乎聽不到什麽聲響，行車質感極高。
混合動力模式：發動機和電機同時運行的“HYBRID混合動力驅動模式”，此刻你可以理解成它是一部增程式電動車：在需要強力加速時，發動機驅動發電機，發電機的電力供應給電機，電機驅動車輪前行，這種模式下，發動機是會工作的，但因為這種模式下的工作原理，發動機的啟動關閉是由PCU認定動力電池是否需要充電進行動作的，與你腳下的油門的動作並無直接關係。
發動機直驅模式：發動機直接驅動的“ENGINE發動機驅動模式”，在以較高速巡航時，發動機能通過離合器與車輪進行直連，將動力直接輸出在車輪上，如此即可以使用到汽油發動機的最高效率運行區間，此刻的發動機運轉狀態是和腳下油門有直接關係的。
而在松油門/減速/下坡的工況中，雙電機中的一部發電機是可以進行動能回收為動力電池進行充電的，這代雅閣混動依舊在方向盤後面提供了左減右加兩個換擋撥片，不過這對撥片並不是為了換擋——畢竟這車並沒有傳統變速箱——它其實是一個強製動能回收的調節撥片，能夠讓駕駛者自己控制動能回收，製動力度和回收效果有四級變化，而在直驅模式下，多餘的能量也會被存儲進動力電池。
開過九代雅閣混動版的人上手十代雅閣混動版能有非常高的熟悉感，因為即便經過了改良，但是它們的動力輸出邏輯還是非常一致的，在整個行駛的速度區間和三種模式內都有一種沉穩老練的感覺，完全不像是一款才推出幾年的產品，能給人一種開著大排量自然吸氣發動機的錯覺，不過氣無論是線性的加速感受還是出力的水準都遠遠都比汽油發動機要平順，臨時超車提速感受更好，比汽油版十代雅閣的提升要好出一大截。
而至於與九代雅閣在體感的具體區別，主要集中在整車NVH的進步以及駕乘質感的提升方面了。
隔音方面的表現，十代雅閣本體車廂就採用了平整化化的車身底部護板、前排雙層夾膠玻璃、ANC車廂主動降噪技術、和發動機艙隔音材料，因此相比九代雅閣混動版所營造的NVH靜謐性強出一大截。而經歷改良的汽油機在啟動的一刹那完全消除了震動，在出力的過程中也完全沒有了九代雅閣混動發動機直驅模式下明顯能夠聽到的粗糙聲線，這是脫胎換骨般的進步。但搭載的橫濱ADVAN db輪胎是非常挑路面的，在水泥以及較新的瀝青路面上安靜得一點胎噪都聽不到，但在石礫或者老舊的瀝青路面上時，胎噪會變得比一般輪胎更大。
懸掛方面，採用的是前麥弗遜後多連杆獨立懸掛，個人覺得十代雅閣混動版和十代雅閣區別並不十分明顯，相較於九代雅閣混動的進步原因多集中在基礎車身方面，新款車型的懸掛再也不硬橋硬馬了，而是柔中帶剛，對於細碎顛簸和連續的減速帶的處理會表現會更有韌性緊致，所謂“德系車”的厚重體現得淋漓盡致甚至要更進一步。
混動雅閣維持汽油版雅閣整體重心降低1.5%以及更加輕量化的底盤設計，搭載AHA敏捷操控輔助系統，再加上帶可變速比電動助力轉向系統，座椅位置下降25mm，腳跟位置下降15mm，由此底盤和重心都變得更低，非常有跑車範兒的硬體條件使得操控方面整體相比九代雅閣混動版有著非常明顯的提升，但是與十代雅閣汽油版差別並不大，只是由於動力系統本身的優勢，整體操控還是有了一定的提升。
關於油耗，試駕中我們進行了三百多公里的節油挑戰賽，我的成績最終定格在了3.1L/100km，據同行但未參與節油賽的同伴介紹，他們的油耗也在4.5L/km上下的區間。在市區內行駛使用大開大合的駕駛方式，車輛的表顯油耗也始終未能超過7.5L/100km，這套堪稱“地表最強”的混動系統功力果真了得。
試駕總結：一部定位旗艦混合動力車型，不僅要照顧到豪華感，還要在兼顧油耗的同時追求動力系統的絕對優秀，很明顯的，十代雅閣銳·混動幾乎完美地做到了這一切，在動力上，它不僅補齊了九代雅閣混動系統的短板，在車型上更進一步完善了十代雅閣的產品線，十代雅閣混動版將高效混動做到了幾乎極致，“混”得相當不錯。
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