在第十代雅閣燃油版上市四個月後，銳·混動終於如約而至，不過這次它的身份也發生了轉變。這一代雅閣在動力搭配上有著翻天覆地的變化，用動力更充沛、燃油經濟性更優秀的1.5T和2.0T替代了原本2.0、3.5的NA發動機，而過去幾代都是銷售主力的2.4NA發動機則被日漸成熟的混合動力車型所取代，這也意味著銳·混動不再是陪跑的角色，要真刀真槍與同級汽油車比銷量了。
混動和2.0T的國外差價
雖然混合動力走進中國消費者的視線已有超過十年，但大多數朋友對它的認識卻並不深，與其冒險讓它擔起銷售的大旗，本田為什麽不直接引入大家都熟悉的2.0T發動機呢？是因為成本的原因嗎？如果從繼承關係來看，銳·混動在車型定位上應該是較北美的2.0T為低的，不過當我們查閱了美國本田的官網後，卻發現實情並非如此，在周邊配置相同的情況下，它們的差價僅有470美金，折合人民幣也不過3200元，從這點來看，廣汽本田沒有引入2.0T一定不是因為成本的原因。那問題也來了，究竟這輛十代銳·混動有什麽無法取代的優勢？它又比上一代車型有哪些提升呢？
外形細節上的變化
在車身尺寸方面，混動版和普通的汽油版雅閣並沒有差異，但在細節上卻有所變化。首先是大燈組帶有了獨特的藍色背光，並在前LED霧燈和門把手上增設了鍍鉻裝飾條，前翼子板上也有專屬的“Hybrid”徽章，車尾方面，混合動力的排氣管造型也有相應的變化，由外露的雙側排氣變成了隱藏式。其實以上這些細節上的改變並不算十分顯眼，但這次本田為中高配的混動版換上了胎面更寬、扁平率更低的235/45R18輪胎，18寸的大尺寸輪轂也讓整車顏值有了脫胎換骨的提升。
車廂差異
在車廂設計上，銳·混動和普通的雅閣1.5T並沒有很大差異，最明顯的就是換擋機構由原本的傳統機械擋變成了按鈕式的電子擋，當然，混動車型在儀表上也會有所區別，左側的電子顯示屏有多個不同模式的動力界面，能實時顯示i-MMD系統的工況。這次廣汽本田一共推出了四款不同配置的銳·混動，我們試駕的是最頂配的銳尊版，像通風座椅、HUD抬頭顯示、Honda CONNECT智導互聯繫統都是只在這一車型上才會出現的配置。
更實用的太空
這一代銳·混動的一個大革新就在於車廂太空的利用率上，上一代車型的電池組是設定在車尾箱內的，對載物太空也會有比較大影響，這次設計師就把電池直接安放在了第二排的座椅底部，所以現在的混動車型也能擁有與1.5T版本相同的尾箱太空，而且座椅椅背是能夠整體放倒的，這對於消費者來說無疑是非常有實用意義的改變。
i-MMD到底有多牛？
在本田i-MMD誕生以前，不少車評人都有這麽一句玩笑話：“世界上只有兩種混合動力系統，一種是豐田的，另一種就是其它”，之所以別的車企一直無法突破混合動力的壁壘，很大原因就是豐田在這方面的起步時間非常早，大量核心技術都已經申請了專利保護。所以在相當長的一段時間裡，本田也只能以節油效果非常一般的IMA系統應戰，就在所有人都認為本田無法擺脫“輕混”的束縛時，2012年本田推出了i-MMD（同時發布的還有適合小型車和大型四驅車的混合動力系統），而這一舉動，也一舉扭轉了過去本田在混合動力領域的不利局面。
i-MMD採用了與豐田混合動力系統完全不同的理念，或許它和雪佛蘭沃蘭達這種插電式混動會更為相近，是以電動機運行為主的混動結構。為了滿足日常行車的動力需求，i-MMD系統具有兩個電機，一個負責發電，另一個負責驅動，在中低速的時候，車輛由電機驅動，發動機並不會直接參與驅動車輪，當蓄電池電量不足時，發動機則會啟動，為蓄電池提供電量，由於此時發動機將控制在效率最佳的轉速下運轉，所以燃油經濟性也會更好。i-MMD最牛的地方，就是解決了一般增程電動車高速行車的問題，因為電動機並不擅長高轉速運轉，耗電量相比低速時大增，而本田設計師就很巧妙的解決了這個問題，在高速時讓發動機採用一個固定齒比的齒輪來直接驅動車輛巡航。
第三代i-MMD有什麽改進？
第三代i-MMD系統其實在結構和工作原理上都和上代沒有變化，2.0L發動機和電動機的的最大馬力輸出分別為為146匹和135千瓦，整套系統的綜合最大馬力輸出為215匹，數據上也與上一代i-MMD保持一致。但實際上，第三代i-MMD的內部改變卻很多，通過提升發動機壓縮比、EGR流量閥優化，氣門低摩擦處理等手段，讓這台2.0L阿特金森循環發動機的熱效率達到了40.6%（上一代雅閣混動為38.9%）。而另一個比較大的變化則在智能動力單元IPU方面，它相比上一代體積減少了32%，這一塊的變化也可以說是第三代i-MMD系統最大的革新，這也是電池系統能設定於第二排座椅底部的原因所在。
節油並非唯一優勢
提到混合動力，大家馬上就會想到節油，更把它視為混合動力車的唯一優勢，作為比較早嘗鮮的車主，我已經開了7年混合動力車了，其實相比節油，我會更喜歡它的駕駛體驗。就以銳·混動來說吧，它的表現其實與電動車會更為相近，相對於傳統的燃油車，電動機非常適合走走停停的城市工況，一般的傳統內燃機在不同的轉速下都有不一樣的輸出，這也意味著需要駕駛員去配合油門，而電動機的扭矩釋放就要線性和易控得多，給多深油門（或許該稱為電門），電動機就釋放多少扭矩。
除了扭矩線性易控，電動機的扭矩也非常大，而且能立即全數釋放，並不像傳統內燃機那樣只能在限定的某一轉數區域才能獲得最大扭矩，無論是任何車速，只要你全力踏下銳·混動的油門，電動機就能全數釋放32.1kgm的扭矩，這已經是V6 3.0L級別的表現了。雖然本田沒有公布銳·混動的加速成績，但按照我們之前測試上一代雅閣混動的成績來看，它0-100km/h的數據應該在8秒左右，這也是中級轎車裡比較不錯的水準了。如果你習慣了渦輪增壓搭配雙離合變速器的動力組合，或許會覺得i-MMD的爆發力並不算特別出色，但實際上它的加速卻一點也不慢，只是輸出特性會更偏向平順，有種大排量自吸車的從容感。
發動機直驅可不簡單
究竟在多少時速會切換成直驅模式？這個問題本田沒有詳細進行說明，但單純靠我們的試駕體驗是很難找到標準答案的，首先i-MMD在不同驅動模式間切換的動作非常輕微，一般人根本難以察覺，再加上驅動模式的切換也不是依靠時速這個單一標準，系統還會根據電池電量、油門的開啟角度、負載等數據進行綜合考慮，但可以確定的是，只要電量充足，即使是7、80公里的時速也能使用純電模式來驅動車輛。
高速巡航時，由發動機直接驅動車輛前進，此時發動機並不會與發電機相連，這也有別於豐田混合動力系統。由於與發動機相連的只有一個固定齒比的齒輪，當我們需要加速時，電動機就會同時發力，所以銳·混動能有215匹的綜合最大馬力輸出，這也比單一的電動機或發動機的輸出更大。當電池電量不足時，這台電動機也能通過動能回收來實現對電池的充電，所以並不需要啟動另一個大尺寸的發電機，效率自然也會更高。
我們為什麽不喜歡純電動車
由於政策的鼓勵，現在國內的純電動車非常火爆，但從用車的角度來看，目前我還是對這類新能源車持保留態度，除了充電麻煩、續航裡程有限外，其實這些純電動車在操控和舒適性方面也會有其不足。為了獲得更高的純電行駛裡程，純電動車都無可避免的要安裝上體積更大，重量更高的電池組，就以我們熟悉的特斯拉Model S 為例，它的電池組就已經有600kg了，即使全車用上大量昂貴的鋁合金材料，其整備品質仍超過2100kg，而同級的寶馬5系也不過是1700kg左右。
當重量增加太多後，車身在彎道中的重心轉移就會很明顯，為了保證最起碼的操控安全，設計師只能通過大幅增加懸掛的硬度來支撐車身，行駛舒適性無疑會受到影響，這也是為什麽純電動車普遍在操控和舒適性上都會遜色於傳統燃油車的原因所在。反觀雅閣，混動版和1.5T車型的重量只是差了100kg左右，要知道雅閣1.5T高、低配的重量差異就有82kg了，所以這點差別對於一款中級轎車來說真的算是微不足道了。但即使如此，工程師還是為銳·混動從新調教了懸掛，讓懸掛彈簧和吸震桶的數據與車重更為匹配，所以它在舒適性上並不會與1.5T版本有明顯差異，而更寬、更薄的輪胎，也讓銳·混動的操控感更為出眾。
為什麽不引進2.0T?
看到這裡，相信大家都對混動版雅閣有了一定的認識，它不僅燃油經濟性出色，在動力以及整體舒適性上也有出眾的表現，至於2.0T的雅閣，雖然運動性更強，但在中國“咖啡法”的面前，車企只能對所生產的車型油耗進行綜合評價，油耗較高的車型顯然並不適合“走量”，在這樣的大環境下，銳·混動的優勢也就更為明顯了，自然成了直接頂替老款2.4L車型的最佳選擇。
它到底有多節油？
混合動力的雅閣到底有多節油？以工信部公布的綜合油耗來看，2018款的銳·混動的低配車型從上一代的4.2L/100km降到了4.0L/100km，而車身較重的高配車型則由4.4L/100km降到了4.2L/100km，這樣的數據在日常使用中能達到嗎？畢竟我們實際駕駛的油耗往往都要遠高於工信部的綜合油耗，其實在這次的試駕中，本田也專門為我們設計了一條幾百公里長的節油賽路線，包含了擁堵的市區路線、國道和高速，為了更真實的模擬日常駕駛的油耗，這次的比賽中我們並沒有用過低的車速來節油，甚至連冷氣機，座椅通風、音響這些耗電大戶也都打開了，到底我們能把銳·混動開出個怎樣的油耗呢?這次我們就先賣個關子吧，下期會專門和大家聊一下這個特別的節油賽。
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