買車用車
拿到斯巴魯BRZ試駕車半個小時之後，我知道了為什麽那麽多人買它，緊繃靈活；我也知道了為什麽那麽多人賣它，簡約粗糙。不加掩飾的懸掛響應、頗具吸入感的換擋手感、轉速攀升時的順暢提速讓樂趣唾手可得，駕駛本就應該如此簡單。和價位相當的德系性能車相比，機械部件具有的純粹質感並沒有被電子系統遮掩，前橋的靈活響應讓我不再在意動力上的欠缺，而是開始思考如果它是我的車，我要從哪裡開始改裝。
很多人說BRZ/86是半成品，即便出廠時已經做到了相對平衡，但車主們還是不滿足當前的狀態，或多或少進行改裝讓它向著心中的樣子轉變。或寬體或競技，或跑街或賽道，渦輪增壓也有相當成熟的套件可以選擇，原廠略顯孱弱的動力和極大的改裝潛力讓無數人淪陷其中，樂此不疲。
和86同宗同源的BRZ或許噴塗拉力藍更符合斯巴魯的傳統，只是BRZ和翼豹除了那台水準對置發動機的形式之外並沒有什麽關係。緊湊的雙門跑車造型更能吸引消費者，無論有沒有斯巴魯情結。
平衡是BRZ的第一法則，動力與造型都在向著這個目標努力。幾乎位於車身正中的座艙將重心穩定在中間，前置後驅所追求的前後載荷平衡被實現的很好，靈活的表現就源於此。
BRZ的車燈是許多車主升級的非動力部件，新款升級了LED光源的日間行車燈與帶透鏡的氙氣大燈，造型設計要改變不少，基本上是不用後期改裝了。
尾燈同樣有新的變化，很多86/BRZ車主都會改裝尾燈增加辨識度。個人覺得對於BRZ來說並不太過重要，因為它的精髓與樂趣來源於駕駛，尾燈這種留給別人看的地方不留在行駛機構之後再改吧。
16英寸輪圈與205mm的輪胎被很多人認為太小太窄，但實際行駛中的視覺效果非常不錯，胎寬也是根據動力水準和底盤取向得來的適宜寬度。不過對於改裝愛好者來說，多大都不覺得大，總有新的輪圈更好看。
雙邊單出的排氣口是跑車的最低配置，為了視覺效果而擴大的管徑確實能夠增加車尾的氣勢，不過就原廠排氣來說聲浪並不明顯，高轉速時發動機的進氣聲響要更吸引人，所以許多車主更換中尾段排氣來獲得更迷人的聲浪。
斯巴魯BRZ的外觀改動之處並不太多，細節之處的升級只是讓它更加精致而已，86/BRZ的外觀不用再做過多描述，超高的知名度和保有量讓它被大家熟知，繁多的外觀改裝件讓每一台BRZ都不盡相同。
黑色內飾和紅色縫線彰顯了運動氣息，實際上最吸引我的是機械手刹和手動換擋杆，這兩個配置配合後輪驅動能玩出不少花樣，要比紅色縫線和碳纖維花紋飾板更能營造純粹的運動氛圍。
撥杆式開關非常有飛機駕駛艙的設計風格，中控台上並沒有繁雜的功能，一切從實際出發隻配備了必要的功能，豪華功能幾乎沒有，為的是將車輛重量控制在不影響操控的界限之內。
BRZ並不是追求極速的跑車，雖然它也能輕鬆跑到200+，高轉速才是這台發動機的最佳發力區間。官方數據顯示最大扭矩機甲狂潮轉速為6200-6400rpm時，最大功率在7000rpm是才會發出，所以不要吝惜油門，這台發動機值得深踩。
長按左側的電子穩定按鈕關閉系統就能進入漂移模式，剛剛夠用的扭矩只能讓它進入漂移但不能隨心所欲地燒胎，原廠狀態下手刹又難以抱死後輪，所以只能依靠彈離合來讓後輪空轉。練習定圓沒問題，想要進階的話就能感受到動力欠缺的尷尬了。
斯巴魯BRZ算是性價比超高的小跑車了，原廠狀態就極富樂趣，後期接近無窮的改裝潛力能讓車主的所有想法得以實現，甚至連端機器都能容下直列六缸發動機。除此之外還能適應各種改裝風格，賽道走街寬體氣動等等都能完美展現，但它也有著明顯的短板，原廠動力不足導致無法和大眾系鋼炮抗衡，直接且粗糙的行駛回饋缺乏國人熟悉的“高級感”，不修邊幅的細節也讓很多人覺得不值，讓他們忽略掉了斯巴魯BRZ和豐田86想要提供給車主們最本質的東西，樂趣。
手動變速箱現在太稀少了，叫好不叫座的狀態讓各個性能車廠家都慢慢減少了手動擋車型的配額，除了限量的福克斯RS之外，現在也就剩下86/BRZ還有手動車型可選。其實手擋是甄別駕駛愛好者純粹程度的一個最有效的辦法，技術可以後天慢慢練習，但這份純粹卻是與生俱來的。當然，很多家用車的丐版所使用的手動變速箱並不能相提並論，一個是降低製造成本一個是提高駕駛參與感，兩碼事。
原廠狀態下換擋也很清晰，擋程並不長而且能感受到吸入感，這對於這個價位的車來說已經足夠有誠意了，如果覺得還不夠極致的話後期也可以加裝快撥機構來提升換擋手感和速度。
三個踏板才是那一小撮駕駛愛好者趨之若鶩的最高追求，雖然我更依賴自動擋的速率與便捷，可每次面對手動擋的性能車時我總是按耐不住想要去讓自己“手忙腳亂”，能與發動機變速箱做最直接最原始的交流再爽不過了。
輕盈與平衡是BRZ的取勝之道，動力水準只是一個指標並不能決定駕駛樂趣的展現程度，就目前BRZ的調校來說原廠的動力已經足夠用了。關注加速時間的鋼炮愛好者最好繞道，因為手動擋的重點不在於速率而是交流，原廠7s多的加速度也無法讓你在路上博人眼球，但是卻能在每一腳油門和轉向時征服你自己。
上山之後的BRZ能在低擋位將轉速拉滿，超過4500rpm後發動機的進氣聲音變得致密動聽，線性感十足的扭矩如流水般傾瀉而出，不突兀不暴力。開慣了大馬力性能車的我對這個動力儲備水準自然不甚滿意，高轉速壓榨扭矩之後並不能獲得十足的推背感，好在持續的加速感受能讓我摸到性能車的影子。
2.0L 自然吸氣發動機“僅僅”輸出147kW(200Ps)和205Nm，要知道這個最大功率已經比肩大眾集團原來的2.0T渦輪增壓發動機了，再配合輕盈的車身也能夠獲得足夠的加速感受，只是比不過當前的鋼炮們罷了。如果需要改裝的話，非常成熟的渦輪增壓器套件也能讓這台發動機變身，動力數據直追那些德系鋼炮。
水準對置發動機降低的車身重心讓BRZ在彎道中的動態表現得到了極大地提升，輕量化帶來的優勢就是重心轉移時的晃動幅度更低，懸掛系統的壓力也減小不少，修正車身姿態也不會令我感受到壓力。不過原廠的懸掛系統支撐力有限，更加極端的彎道速度會直接令懸架系統和輪胎達到極限，當然這都能在後期通過改裝解決。
彎前降低車速，在刹車的同時補一腳油門將轉速保持在3000rpm以上，同時右手將擋位塞入三擋，慢慢松開刹車並彈開離合器讓扭矩順著第三擋齒輪傳遞至後橋，車頭指向隨著方向盤轉動迅速就位，繼續拉高轉速讓BRZ在彎道當中畫出一道弧線，發動機高轉速的嘶吼讓這條山路不再寂寞，樂趣就在這些操作當中源源不斷地湧入我心間。
與大馬力後驅車截然不同的反饋讓我對輕量化小跑車有了新的認識，動力堪堪夠用足夠激活BRZ所有的性能潛力，直路上線性的加速與彎道中均衡的傾斜，很難在第一時間挑出行走機構的毛病來確定改裝部件，需要更多的時間去熟悉原廠狀態的它。如果非要改裝的話，我可能第一個換掉它原車的喇叭。
BRZ毫不掩飾底盤部件傳來的噪音，連同發動機聲響混合在一起傳入車內變成一種純粹的吵鬧，但這並不會招人煩躁反而會讓我覺得這種粗糙的勁兒是性能車一種獨特的味道。在各種不加掩飾的振動和回饋當中選擇擋位彈開離合器，讓轉速指針舔舐7200rpm的刻度才是日系性能車的正常操作。
編輯點評：簡約純粹的內飾和不加掩飾的粗糙讓斯巴魯BRZ拒絕了很多人，正式因為這種純粹和粗糙又吸引了很多人去發掘它本質上的樂趣。駕駛本該如此簡單，與手動擋的搏鬥和發動機的交流獲得的參與感和滿足感要遠超德系鋼炮，只是鍾愛這種粗糙的人越來越少了。越來越暴力的發動機數據和越來越短的加速時間將性能車的最高追求單一化了，但不要忘了，駕駛樂趣的本質並不僅僅在於加速，還在於回饋、在於平衡、在於人與機械的參與和交流。
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