電動滑板車大軍正佔領美國大街小巷

矽谷的共享電動滑板車，圖片拍攝/丁詩貝

當中國城市的大街小巷被五光十色的共享單車佔領時，美國人驚呼“這麽影響市容”。如今，面對全美飛速增長的電動滑板車，他們也要頭疼了。

電動滑板車正從美國的各大城市出發，逐漸“入侵”美國人的生活。在路上走著走著，亮著燈的電動滑板車可能就從你身邊飛馳而過，無需太大動作就可以達到時速15英裡/小時（約25公里/小時）。

在地廣人稀的美國，人們騎單車的次數越來越少了，2017年在美國本土投放的超過4萬輛共享無樁單車大部分都在閑置。而美國國家城市交通組織（National Association of City Transportation Officials）發布的報告顯示，2018年，全美已經有了85000台電動滑板車，比過去幾十年逐步增長、美國最流行的有樁單車還要多上18000台。

去年全年，全美消費者使用電動滑板車共3850萬次，已經超過了他們使用有樁共享單車的次數（3650萬次），更是遠超在中國仍舊很流行的無樁共享單車（300萬次），這一趨勢還在不斷加強。

在美國大規模啟動僅僅一年半以後，需要更少力氣、更方便出行的電動滑板車就這樣拿走了共享單車“解決最後一公里”的名頭。

電動滑板車後來居上

電動滑板車和過去幾年在中國如火如荼的共享單車一樣，都是試圖用輕量級的出行方案連接城市，解決“最後一公里”問題。事實上，不少電動滑板車玩家就是從共享單車公司發展而來，有些企業則同時提供電動滑板車和共享單車。

不過從數據來看，還很年輕的電動滑板車大有後來居上之勢。大部分美國青少年對滑板車都很熟悉，它輕便、省力，在電動版本上蹬上兩下就能輕鬆加速，可能有人不會騎單車，但很少有人能從電動滑板車上摔下來。

在美國，如今的電動滑板車主要有五大玩家：Bird、Lime、Spin、Jump(Uber)、Lyft。

Bird是共享電動滑板車發展最快、體量最大的初創企業之一，迄今為止融資超過2.7億美元。Lime從共享單車轉型共享電動滑板車，總融資額超過7億美金。

Uber和Lyft都已經是共享出行領域的頭部玩家，Uber於2018年收購了Jump及投資了Lime，這兩個品牌的的共享電動滑板車及單車如今都出現在其主app上。相似的，Lyft的主app也在2018年夏天起提供電動滑板車選項（和共享單車一同顯示），如今已經擴張到華盛頓、聖何塞、丹佛、邁阿密、洛杉磯、達拉斯等十數個城市。

Spin也是從共享單車轉型而來，去年11月被福特收購，成為福特出行版圖的另一個重要組成部分。

這些主要玩家的總部全都位於加州，整個加州也有十數個城市能看見電動滑板車的身影，主要投放區域都在人流密集的downtown或其他商業中心區、景區。

Lyft的共享單車及共享電動滑板車界面截圖

和中國的共享單車類似，共享電滑板車只需通過手機掃碼就可以使用，不過如果是新注冊账號，app往往會多一個步驟：安全須知，裡麵包括建議佩戴頭盔、駕駛方式、停放方式以及要求消費者遵守交通規則等內容。

app中的安全須知

Bird、Lime、Spin、Lyft的收費方式相似，都是起步一美金，之後每使用一分鐘0.15美金。Uber旗下的Jump則看起來稍微經濟一些，解鎖不需要錢，每使用一分鐘0.1美金。具體收費根據不同城市可能會有細微變化，但是價格都不高。

”Bird和Lime的車感覺都更重一些，Lyft的車相對來說更好控制，但是也會有點不習慣用按鈕來刹車。”嘗試過不同電動單車的矽谷工程師David對鈦媒體表示。實際上，這些電動滑板車最初大多來自於小米或Segway的消費級電動滑板車，在獲得最初的資金後，Bird、Lyft都紛紛開始定製更適合用於共享的滑板車型。

值得一提的是，和中國遍地開花的共享設備不同，現在這些共享設備大多都在人流密集的旅遊城市或者大型城市。畢竟美國是以城市群的形式分布的，在人口分散、總數較低的小城市，這些電動滑板車的用處並不大。

不過它和共享單車的優劣勢頗為相似：

優勢是能解決“最後一公里”問題、需要的停放空間較小，比共享單車還棒的是，不需要什麽學習時間就能騎；劣勢則是亂停放問題，以及需要及時的“再平衡”————把需求量較小地區的車輛人工挪到需求量更大的地區。

在三藩、聖何塞、聖地亞哥、丹佛等美國城市，除了這些全國發展的玩家以外，還有十數家更小型的共享電動滑板車廠商競逐這個不斷增長中的市場，也有像Razor這樣的電動滑板車廠商入局。

在加州南端的聖地亞哥、矽谷腹地聖何塞市中心，共享電滑板車已經成為年輕人和遊客的常用工具，讓他們能在停車位緊張的景區或市中心區域自由穿行。比如聖地亞哥中心區，大部分停車場收費高昂，在20-30美金之間（約138-205人民幣），如果兩人出行，使用共享電滑板車可以隨用隨停，費用也只是開車的接近⅕。

交通費對比

亂停放怎麽解決？

正如上文所說，電動滑板車固然能解決一些出行的問題，然而從共享電滑板車已經很流行的洛杉磯、聖地亞哥等城市的情形看來，共享車輛不管是在美國還是在中國，都會有亂停放的問題。

電動滑板車廠商主要通過三個方式試圖改變這一點：

一是app內的提示（效果非常有限）；

二就是要求用戶在停放好之後拍好照片，證明車輛停放放在要求區域內，才能結束行程。另外還設置了一個限制區域，假如停放在“No ride zone”（限制騎行區域），會有額外的罰款；

三是自己的員工或雇傭合約工，調度和整理車輛。

街頭共享滑板車，圖片拍攝/丁詩貝

而美國政府則在電動滑板車大潮中找到了獨特的監管切入點：數據。

從2018年初起，電動滑板車經歷了一系列與城市管理者的爭端：

在Santa Monica發展壯大的Bird與當地政府對簿公堂，爭論Bird沒有違反當地規範共享單車的條例；

2018年7月，洛杉磯的Beverly Hills向共享電動滑板車下了六個月禁令；

2018年8月，為抗議城市管理者在Pilot prgram中把當時還未有太多經驗的Uber和Lyft排在自己前面，Bird和Lime共同組織了一次“罷工”，暫停一整天的電動滑板車服務；

2018年10月，由於被電動滑板車意外碰傷或者被隨意停放的電動滑板車絆倒，八名原告在洛杉磯高等法院向Lime、Bird以及電動滑板車製造商小米和Segway提出了集體訴訟…………

這些和管理者、乘客的爭端，令人想起Uber剛起步時的種種戲劇性情節。一位在過去共享計程車大戰中頗有經驗的老兵，也把自己對於共享出行的思考和分析應用到了這個新興市場————在LADOT（Los Angeles Department of Transportation，洛杉磯交通局）的總經理Seleta Reynolds的帶領下，LADOT開發出了一套管理共享電動滑板車、共享單車的系統，這套系統能夠讓洛杉磯交通局和共享電動滑板車企業實時傳遞數據和信息。

“共享計程車興起時，由於這些公司（Uber和Lyft）給出的信息非常不透明，城市政策制定者很難接觸到哪怕非常基本的數據，或者作出政策上的變動，也就失去了管理、設計、理解在公共區域發生的一些變化的機會。”回想起自己擔任舊金山 Municipal Transportation Agency的管理者時的經驗，Seleta說道。

為了避免在共享電動滑板車上栽同樣的跟頭，她把目光投向了技術。她和福特的前首席科學家John Ellis合作，讓後者的公司幫助洛杉磯交通局開發了MDS（Mobility Data Specification），讓共享電動車公司能通過標準化的數據模式和兩個API接口來提交運營數據和接受城市監管部門的實時通知。

換句話說，他們既能隨時知道乘客什麽時候在使用電動滑板車、停放在何處、是否違反規章制度，也能隨時通知企業去處理違規行為，或是規避正在進行的遊行等。

這更意味著，所有乘客的行程數據，無需經過服務商的數據整合及清理，就能直接到達政府機構，這對於過去“兩眼一抹黑”的洛杉磯交通局無異於天降神兵，數據監管能力直接提升了一個量級————過去，不同的城市還在要求公司用PDF、CSV等格式提交數據，滯後時間數星期甚至數月，而且拿到的都是已經聚合過的數據，公司面對不同城市的不同數據要求也疲於奔命。

未來，這個系統還可能被應用於管理共享計程車、自動駕駛汽車、無人機等等。在應用MDS後，管理對於城市來說變得更加容易了。

2019年3月，洛杉磯向Bird、Lime和Spin發放運營共享電動滑板車的許可，但是要求他們做到在早七點到晚十點之間，收到投訴後兩小時內完成對違規停放車輛的處理。這對於這些公司來說，是一個比以前更嚴苛、壓力更大的管理上的挑戰。

另一方面，未來政府也可以根據這些數據來進行政策上的調整，以約束或鼓勵這些公司：希望它們能夠更多地觸及低收入地區，就減少那個區域的運營費用；在城市基建區域，提升運營費用，以減少電動滑板車用戶影響工作的可能性等等。

這對於共享電動滑板車，乃至所有共享出行企業來說當然不是什麽太好的消息，Uber就表示過，這會帶來“前所未有的監管能力”，還發起了一個試圖廢除MDS的法案。洛杉磯交通局則表示，自己不會儲存數據太久，也會避免任何能夠追溯到具體用戶的可能。

尋找盈利點

與政府的拉鋸也許還得有一些時間才會有結果，但是對於這些狂攬了多至上億美金的公司來說，更迫切的需求是盈利——或者說，至少有未來盈利的想象空間。前段時間，矽谷知名科技媒體The Information指出，Bird已經虧損1億美元，營收還在縮水，而這僅是這個瘋狂燒錢行業的縮影。

對於共享電動滑板車來說，控制車輛的成本及損耗是最終達到盈利的關鍵。前者，不少公司選擇自建車輛；為了解決後者，新定製的車輛則需要能夠跑更長的距離。

在Bird最初發展的過程中，每一趟行程都在虧錢，不過投放自有車輛後，其CEO Travis VanderZanden表示“已經走在盈利的道路上”。Bird的電動車最初來自一個中國消費者很熟悉的品牌：小米，而後有一部分車輛由Segway提供（Segway此前也被中國公司Ninebot收購）。

街頭共享滑板車，圖片拍攝/丁詩貝

最近大半年，Bird陸續宣布了兩個自己開發的定製車型，同樣和中國公司OKAI（奧凱）合作生產：Bird One和Bird Zero，在電池和輪胎壽命上有顯著提升。本月VanderZanden在Twitter回應The Information的文章時提到，Bird Zero每次行程都能賺1.27美元，而如今這個車型已經佔Bird車輛總數的75%以上。

有了定製車型後，VanderZanden在接受The Verge採訪時表示，將在這個夏天逐步淘汰所有Segway和小米的滑板車。

除Bird以外，Lime、Lyft也都和Segway合作生產了定製車輛。Lyft更新版的車輛，更加堅固、使用壽命更長，今年6月剛剛在丹佛投放了首批新車。

據悉，這些新車單次充電後可以騎上37.5英裡（約55公里），是過去的兩倍還多，輪胎直徑也從8英寸（約20cm）增加到10英寸（約25cm）。

今年6月，Uber旗下的Jump同樣更新了車型，和還未公布名字的合作廠商共同打造，用戶可以自行換電池——這意味著騎到電池耗盡後，用戶可以輕鬆地通過找到另一個Jump的電池儲藏櫃，換下電池來繼續行程。理論上來講，這也能減少一定的運營費用，因為有一部分電池將由用戶而非合約工來替換。

另一個盈利的可能性在新的商業模式，比如Bird也會售賣新定製的車型————價格達到令人怎舌的1299美元。或者收費方式調整，如Jump的月卡和年卡等。

很多人把共享電動滑板車稱作“共享出行2.0版本”——比起Uber和Lyft僅僅是將共享這件事帶到計程車行業來說， 他們踏入了一個全新領域：更加輕量級，對環境更友好，也可能真正解決“最後一公里”問題。

但是同樣，他們也將面臨更加複雜的挑戰，需要在和監管部門的角力中，找到每一次騎行的利潤點，在日複一日的管理和調配中找到那條通往有效、同樣有序的路，才有可能在未來擺脫整個共享出行領域的“虧損魔咒”。（本文發自矽谷，首發鈦媒體，作者/丁詩貝，編輯/李小年）