“眼見他起高樓，眼見他宴賓客，眼見他樓塌了。”
對於龐大汽貿來說，這種滄海桑田隻用了不到10年的時間。2019年6月，有媒體披露龐大集團已經提交申請破產重組，目前正等待審批，而一個月前上交所公布對龐大集團及其有關責任人的紀律處分。
從2017年起，這個由龐慶華一手建立的全國大型汽車經銷商帝國，好像受到了資金短缺的魔咒，不僅被證監會調查，2018年龐大集團開始賣店“斷臂求生”。從集團發布的2019年一季度及2018年業績報告，2018年虧損超60億，今年第一季度再虧損5億。茶哥也曾經寫過相關報導，聚焦這隻大象眼下的艱難困境。（年虧損61.55億，經銷商“龍頭”為何被壓垮？）
更讓人寒心的是，像龐大集團一樣正在困境掙扎的汽車經銷商集團還有很多。在剛公布的2018年全國汽車經銷商百強榜上，盈利下降、利潤預警正大規模影響經銷商的生存和發展。龐慶華在接受媒體採訪時表示：“我看到還有很多經銷商集團都在苦苦掙扎”，汽車4S店這種深扎國內20年的傳統流通模式是否再難盈利？
傳統汽車流通的盈利模式還走得通嗎？
我們先來看看龐大集團內部報告，是怎麽解釋公司缺錢的原因：“由於報告期內(2018)公司資金緊張，採購量資金不足嚴重影響公司採購及銷售，因公司採購量不足，為達成廠家年度內各項考核指標，無法足額取得廠家優惠政策和返利支撐，同時，公司急於變現庫存，部分庫齡較長車輛只能折價銷售，導致經營成本上升毛利下降。
”數據顯示，龐大集團經營活動產生的現金流淨額為-122.31億元，同比減少97.43億元，主要是因為購買整車款支出多於銷車收回款，自身造血能力令人擔憂。
（圖片來源：K-Data）
可見資金緊張，是後來導致種種惡果的根源。國內多年以來4S店的盈利模式，靠的是速度“賣庫存”，從中賺取差價利潤。廠家生產的汽車批發給經銷商轉移風險，而4S店則從銀行貸款買來車輛庫存，然後迅速賣給終端回籠資金。得到的資金除了償還銀行的貸款，又投入到新一批車子的庫存中，越短的資金流周期，4S店的壓力越少；然而當“賣車”這個現金奶牛，擠奶速度不如前，即車輛不好賣，庫存車輛越積越高，整個模式就會慢慢崩塌。這時候，如果銀行對經銷商收緊銀根，終成為壓死駱駝的最後一根稻草。
可見，4S店流通模式本沒罪，但時代變了，這種重資金鏈的模式，要求經銷商集團手中有強大的現金流作抵禦，但從2018年下半年開始，我國的汽車銷量迎來28年首次負增長，踏入2019年，這種負增長的勢頭雖然有減緩之勢，但同比仍是一片慘綠，銷售市場的不景氣，加速了這種模式的惡化。
2018年全國汽車經銷商百強前十
車市低迷的同時，經銷商新車毛利率還在下降，據中國汽車流通協會公布的《2018年汽車經銷商生存調查》，從2017年的5.5%下降到2018年的0.4%，進入2019年，新車毛利普遍為負數，庫存指數也一直超過50%的警戒線，又適逢國五轉國六的檔期，很多車都是以賣一台虧一台的情況賣出去的，以前老聽說經銷商抱怨賣車不賺錢，這點在今天是真的。
數據顯示，2018年，各大汽車經銷商集團利潤都在大幅下跌，比如：廣匯汽車歸屬於上市公司股東的淨利潤下滑16.3%，國機汽車下滑8.11%。
對於現金流緊張的企業，甚至不得不賣店“斷臂”求生，據統計2018年龐大集團賣了19家4S店，包括非常賺錢的5家奔馳4S店，而潤東汽車更是將四家附屬公司全部打包出售，其中包含56家4S店。
新零售時代誰首先被拋棄？
更為讓人擔心的是，即便有好賣的車，傳統的4S店地位和話語權正被衰減。
從1998年全國第一家汽車4S店開業起，4S店一直承載著汽車買賣關係中的“人流、物流、信息流和資金流”，但這些功能目前正被互聯網代替。茶哥曾跟一位造車新勢力負責市場的高管聊過，他認為傳統4S店的“信息流”“人流”優勢逐漸被淡化。“以前汽車生產商擴客渠道很少，除了常規廣告，就是依靠4S門市；但自移動互聯網的興起，自媒體的湧入，削弱了4S店的擴客能力，而且門市普遍偏遠，潛客就算想去，也要想想時間成本，我們發現即使作為生產商，在互聯網思維下是可以打通終端零售，做扁平化的渠道。”
這也是特斯拉、蔚來、小鵬等造車新勢力選擇新零售模式的原因，跳過傳統4S店的銷售環節，在一線城市中心位置建立體驗中心，自建APP作為流量的池子，在周六日一邊休閑購物的時候，一邊試駕體驗；平時APP利用積分、活動等吸引潛客關注，建立起潛客-用戶-粉絲等遞進的強關係。
但如同老舊的事物終將被新事物代替一樣，本來話語權就小、重資金鏈的4S店被推向邊緣。正如上文提到，資金鏈危機是擺在經銷商面前的一道坎，所以很多勢力雄厚的汽車經銷商集團，在賣車之餘苦苦開拓新的業務領域。以位列經銷商百強首位的廣匯汽車為例，2018年廣匯汽車共計銷售新車88.17萬輛，同比隻增長了0.05%。但售後維修、融資租賃和二手車等業務成為新的利潤增長點，令收入規模有增加，但受市場大環境的影響貿易戰、市場負增長的影響，總的淨利潤有所下跌。
廣匯集團近2018年主營業務營收情況（圖片來源：K-Data）
但這種轉型能產生多大效果呢？龐慶華坦然，從2012年開始，龐大集團就已經開始在試水，謀劃轉型。比如把賣車變服務，比如拖車、上門保養、網約車、旅遊露營車、石墨機油等領域。“但是要去實驗這些東西，還需要一個漫長的考證周期。”
比轉型還困難的是集體遭遇信任危機，4月西安一奔馳女車主坐發動機蓋維權的新聞，讓4S店為補償賣車的微薄盈利玩的“金融服務費”等小把戲，在國人眼前拔了個精光，要重拾消費者信任短期絕非易事，而且二手車業務被各大二手車平台搶單，市場還在孵化中就被不斷蠶食。
這是否代表沿襲20年的汽車經銷商體系會瓦解呢？
茶哥看來未必，4S店將會和新零售模式長期共存。一些強勢汽車生產商已經發現單純向經銷商壓庫存解決不了問題，甚至會倒逼經銷商，形成兩敗俱傷的局面。所以想辦法解決“庫存”症結，例如一些日系品牌，在終端銷售環節實行“C2B”的模式，通過4S店集客再安排生產，以求實現零庫存。而一些造車新勢力，如威馬及天際選擇與經銷商夥伴走“改良”4S店道路，當然這種模式需要強大的品牌口碑和產品力所支撐。
但4S店的淘汰賽將會加速，部分品牌高庫存的4S店，在國六切換的時刻很容易倒下。近段時間，蔓延各個車系的終端超低折扣、內購價，市場聲音是因為國五國六切換的原因。但深究之下早在2016年國家就頒布了國六標準，並計劃2020年開始實施，即使現在有一半省市提前實施，也不至於面臨措手不及的局面。
在這裡，茶哥發現一個有意思的現象，比如日系、上海大眾等品牌經銷商，早在今年第一季度就開始切換國六的車型了，有些自主品牌也行動得很早，此刻經銷商手裡的國五庫存車已不多，壓力不大；而少量形勢品牌經銷商就面臨高庫存的壓力，究其原因，真是國六的問題嗎？實際上車企每年都會提前制定下一年度的產銷量預期，如果到6月中旬國五庫存仍爆表，證明該品牌的計劃失衡，大家在為“車賣不出去”找借口。此時，這些品牌的經銷商面臨被洗牌出局的困境。
64歲的龐慶華，面對上交所對其的處分顯得無奈，但對龐大的“破產重組”仍寄予了充分的希望，他不斷糾正媒體對破產的解讀：“一句話總結就是‘債轉股’，轉股以後銀行就變成股東了。這並不意味著不還銀行的債，而是通過共同打造上市公司，讓龐大的業績上去......龐大一定會好起來，而且會比原來還好。“
不破不立，對龐大來說是好事，但對在龐大陰影背後，深陷困境的經銷商集團來說，哪條才是他們的出路呢？
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