高德高精度地圖“成本價供應”背後的邏輯解構

“高德將以成本價為合作夥伴提供高精地圖，不依靠高精地圖獲利”。

在幾天前的高德“高精宣言”媒體溝通會上，高德地圖汽車事業部副總經劉浩面對媒體關於其商業化的疑惑，再次明確給出了回答。

在此之前，高德正式宣布將對高精地圖服務進行升級，並以成本價格提供標準化高精地圖，與合作夥伴分享研發和商業化的成果，加速自動駕駛進程。

一石激起千層浪。

眾所周知，高精度地圖作為支撐L3以上級別自動駕駛技術的“另一隻手”，已經逐步成為車企的必需品。與此同時，高精地圖采集、研發和商業化方面的成果相比傳統地圖而言，技術壁壘更強，綜合成本更高，理應是一門“好生意”，而高德此時宣布不靠這個生意賺錢，放棄車企與圖商之間“賣數據賺License費”的商業模式，難免讓人疑惑。

高德究竟想幹什麽？

基礎設施

在談高德此次宣布以成本價為合作夥伴提供高精地圖之前，我們首先再明確一下高精度地圖現階段的價值。

從剛剛結束的上海車展來看，車企在自動駕駛領域的發展路徑已經越來越清晰，而2021-2022年也已經明確被定義為主流汽車製造商L3級自動駕駛量產車型的大年，車雲此前通過“10大車企的L3級自動駕駛路線圖”一文做了詳細闡述。

自動駕駛級別越高，對高精度地圖的需求越強。

為什麽這麽說？眾所周知，目前車輛的自動駕駛解決方案中，大多是依托傳感器和控制系統，即傳感器探測周圍環境，控制系統進行數據處理並控制車輛完成整個行駛過程。

從技術角度而言，這一方案有一定的局限性。自動駕駛級別越高，一方面對傳感器的要求更高，包括攝影頭、毫米波雷達和雷射雷達，這其中涉及到搭載成本問題；另一方面，傳感器搜集的數據量越大，對於融合計算的能力就越強，這對於車輛本身來說也是挑戰。

對應著上述困難，高精度地圖就有了用武之地。

要知道，普通導航地圖的精度在5m左右，隻描繪了道路的位置和形態，沒有反映道路的細節信息，無法準確知道車輛所在位置。高精度道路導航地圖的絕對精度要求優於1m，相對精度達到10-20cm，包含了車道、車道邊界、車道中心線、車道限制信息等非常豐富的信息，甚至道路形狀、坡度、曲率、鋪設、方向，以及諸如高架物體、防護欄、樹、道路邊緣類型、路邊地標等大量目標數據也均有覆蓋。

因此，在高精度地圖的輔助下，車輛在進行自動駕駛決策時，除了可以依托傳感器搜集的數據進行實時計算外，還可以依托高精度地圖。因此，高精度地圖就好像一支“外部的手”，從另一個維度優化和解決問題。

舉個實際的例子，高德高精度地圖領域與凱迪拉克Super Cruise的合作，後者之所以可以實現在高速公路上高級別的自動駕駛體驗，主要得益於傳感器+高精度地圖的雙重感知。從技術上看，當自動駕駛車調用高精度地圖時，等於提前對所處環境有了精準預判，優先形成了行駛策略，而攝影頭和雷達以及控制系統的作用就可以放在突發情況的監控上。因此，高精度地圖能力，為自動駕駛感知層面補缺了最後一塊拚圖。

背後邏輯

事實上，早在2016年10月，高德就曾宣布免費為合作夥伴的自動駕駛測試提供高精地圖數據。在車雲看來，此次進一步宣布成本價為量產版車輛提供高精度地圖，實際上是一種延續：高德從骨子裡，不希望高精地圖成為一個賺錢的生意。

這裡面有兩層邏輯需要問為什麽：

第一是高德為什麽要這麽做？

第二是高德憑什麽能這麽做？

先來看“為什麽”？

過去很長一段時間內，車企與圖商之間，更多是圍繞地圖數據的買賣關係，車企決定導航形態，找到圖商買地圖數據，圖商拿錢走人。在這種模式下，價格體系不透明，每家車企的License費用不同，且大家各有各的小算盤，各方力量的博弈，數據體系封閉。

車雲曾與一位業內人士溝通，目前有部分地圖領域人士認為，因為高精度地圖數據采集難度高，成本高，因此在向車企收取License費用時應該高於傳統地圖數據，“5000-10000是曾有過的討論標準”。但從我們獲取到的信息來看，高德此次以成本價提供高精度地圖數據，“承諾標準化高精地圖每車年費價格不超過100元”。

降幅之大，超過預期。當然，天下沒有免費的午餐，高德也有自己的訴求。

在高德看來，在新的歷史時代中，將不再存在靠出售地圖數據生存的圖商，只會有動態大數據服務商。怎麽理解？

簡單來說，即不通過直接賣數據掙錢，而是基於大量的數據整合，形成基於數據的服務，用服務鏈接更大的價值。

因此，高德現在希望的，是能與車企一起，形成數據合力。這其中的邏輯清晰：當車企與高德合作，採用其低成本高精度地圖數據後，其就能夠相應的獲得該車企旗下產品的車輛傳感器采集的數據。這些行車數據在不斷積累的合作中漸漸增長，不斷疊加，豐滿地圖精度，最終再通過高德反哺給全汽車行業。

對於車企的數據，高德的需求也很明確，不需要涉及車輛、車主相關的個性化數據，而是與地圖領域更相關的道路狀況數據，包括道路的實時變化情況和特徵等等，後者並不屬於隱私數據，而更傾向於公共資源，有開放的條件。

再來看“憑什麽”？

對於高德而言，策略背後需要承載壓力，很大程度同樣來自於成本，而高德之所以可以敢這麽多，主要依托背後的體系化能力。

在高德看來，高精地圖服務能力的打磨，商業應用場景至關重要，而這塊有賴於阿里的整體體系，可以獲得相對豐富的落地場景，一方面可以再高精地圖領域積累實際經驗，一方面可以不斷降低高精地圖的采集和更新成本。目前，高德已經深度融入了阿里生態的物流配送、車路協同、城市大腦等業務。

以物流配送為例，目前，高德支持菜鳥物流每日數千萬包裹量的智慧物流配送，為菜鳥提供包括高精度地圖服務在內的諸多能力。未來，菜鳥平台上每天將實現10億包裹的運轉量，其中包括倚賴高精地圖服務的無人物流，成為高德高精地圖重要的商業應用場景，也在不斷提升高德高精地圖的數據和服務能力。

此外，在技術維度，例如阿里的雲計算能力，可以實現高精度地圖大量數據的實時更新和實時同步。要知道，少了實時更新，地圖數據就不能反映道路的真實情況，記憶就會出現偏差。而少了實時同步，最新的數據就無法有效傳遞給每個交通參與者。因此可以說，只有和雲計算平台結合在一起時，高精度地圖才能夠真正發揮效果。

這些來源於體系內的能力，均是高德敢秀操作的底氣。

發展現狀

既然要為車企提供低成本的高精度地圖數據，那麽還有一個問題聚焦在，高德目前在高精度地圖領域的積累究竟到了怎樣的程度？

從目前獲取的數據來看，高德已經按照計劃，在2016年年底完成了28萬公里的全國高速自動駕駛級別（HAD）高精度地圖的製作、全國國道/省道的ADAS級別高精度地圖數據；2017年底將ADAS級別數據擴展30+城市主乾路，HAD級別向國省道和主要城市內部擴展。

據悉，高德升級後的全要素高精地圖，數據維度涵蓋高精道路模型、高精車道模型與高精定位模型三大類的67項具體要素，能夠滿足L3級別自動駕駛的需要。此外，高德也在積極探索將動態交通大數據方面的能力優勢與高精地圖深度融合。

值得注意的是，在去年8月與千尋位置達成戰略合作後，高德將高精地圖與高精定位能力融合，在向車企的輸出中，可以實現“高精地圖+高精定位”的一體化解決方案。這裡涉及到幾個層面：

數據層：雙方基於HD數據采集等方面加強合作，這帶來了更準確的初始地圖信息，並基於雲計算和自動化眾包采集體系完成數據實時更新；

算法層：基於各自技術特點，對DR算法、多傳感器融合定位算法等進行優化，提升運算的準確性和高效性；

服務層：雙方還會共享各類融合定位服務，通過與硬體供應商深度合作，進行硬體優化，共同提升服務水準。

數據顯示，其“高精地圖+高精定位”一體化方案目前可以實現普通道路條件下橫向誤差和縱向誤差在7cm以內，高速/城市環路條件下橫向誤差6cm，縱向誤差5cm以內。也正式因為這些數據，Super Cruise項目才會選擇高德，畢竟其對供應商的要求，是誤差精度必須在10cm以內。

根據計劃，高德將其高精地圖技術發展劃分為三個階段：

第一階段：關鍵詞是“高精數據”。這一階段的核心是建立能夠滿足商業化需求，實現高精地圖數據采集和更新的流水線。目前，高德一方面由於起步較早，在高精地圖采集總裡程、精度和采集設備專業性等方面處於業內領先地位；另一方面在高德大數據平台、阿里雲計算平台，以及阿里豐富的生態資源支撐下，建立了完整的高精地圖自動化采集更新發布流程。

第二階段：關鍵詞是“融合定位”。這裡的重點在於利用高精地圖數據及環境信息，實現基於差分和高精慣導、航位推算等手段的高精絕對定位能力，以及基於視覺識別、點雲匹配等手段的高精相對定位能力。此前高德與千尋的合作，恰恰是融合定位推進的關鍵要素。

第三階段：關鍵詞是“動態信息”。這一關鍵詞的核心在於在實現了精準定位的基礎上，為自動駕駛提供動態、實時的數據服務，比如動態交通信息、智慧紅綠燈等交通設施信息、施工等臨時或突發信息等。在實現動態信息的同步後，整體的用戶出行體驗和效率都會產生質變，也會衍生出更多的服務。

車雲獲悉，去年9月，高德宣布與吉利在高精地圖領域展開全面合作。截至目前，高德已與近30家客戶展開高精地圖相關合作，超過100個項目正在推進。