讓人跟車多聊兩句 有多重要？

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BAT巨頭押注車聯網，是最近引發無數媒體關注的又一個風口話題。

在這個火熱的賽道上，除了造車新勢力，BAT等科技巨頭紛紛基於各自優勢推出了產品和解決方案，阿里有AliOS和斑馬；騰訊推出了AI in car計劃；百度的 DuerOS 也推出了車載版本；科大訊飛等語音技術巨頭也推出了自己的車聯網解決方案。

產業積澱更久的汽車企業也在躍躍欲試，投入研發力量打造車聯網平台。上汽通用汽車在 2017年上半年就發布了全新一代車聯網系統，此後的一年多時間裡不斷發力。

眼下關於車聯網的熱鬧討論基本可以歸結為以下幾個大方向：所謂車聯網賽道，巨頭們究竟在爭奪什麽？BAT進場後，車企巨頭們勝算幾何？互聯網陣營和車企陣營的布局側重，到底有何不同？

不過，在腦極體看來，上述問題的答案，很可能藏在一個當今的車主們還不太重視的角落裡：人車對話。

人和車的互動這件事兒，真有這麽重要嗎？想回答市場和趨勢的問題，不妨先來思考這麽一個問題：給車連上網，到底怎麽和人互動？

語音互動：車聯網賽道的真正軸心

所謂的車聯網，是泛指通過汽車端的信號傳輸裝置，接受網絡資訊與服務的技術解決方案。包括車輛遠程控制、遠程安全、駕駛場景下的網絡服務等多個領域。也就是讓車變成一個終端。

車聯網產業中普遍關注的這兩個問題：

1、改善駕駛效率與體驗（用戶可以基於互聯網技術控制汽車、輔助駕駛等）。

2、獲得駕駛外的增值服務（比如用戶通過車載網絡獲得的導航、內容、氣象、支付服務等）。

那麽重點來了：這兩種服務到底要怎麽賦予駕駛者呢？

畢竟，“車上最沒用的設備就是螢幕”，如果把服務功能都集成到手機上，不夠現實。可以說，在車聯網的商業想象中，讓用戶放棄方向盤來獲得網絡服務，是一種反人性的設計。

那麽，網絡服務、駕駛服務怎麽才能無縫對接給駕駛者呢？答案只可能是人車語音互動。

讓駕駛者通過語音來控制一部分不方便控制的車載設備，再通過語音互動來獲得外接互聯網服務，是車聯網場景中唯一成立的互動模式。

可以看到，在初期試水之後，無論是車廠還是科技企業，都將矛頭對準了人車對話互動這一塊“車聯網樞紐”。於是，科技巨頭陸續進場與獨角獸崛起，就變成了一個合乎技術邏輯的事情。

在“語言互動戰”這塊車聯網戰略高地上，已經以下幾種“江湖流派”：

安卓改裝流：國產車的常規套路

汽車企業是最早認識到語音互動價值的，以自主品牌車廠為主的車企，普遍通過改裝原生安卓的方式來搭建自己的“車載UI”。吉利吉客、比亞迪DiLink等系統算是這個流派中相對成熟的。

這類 “原生態”語音互動系統，一般由車企自己開發，一般來說，形式是一個安卓系統改裝的操作平台，然後用戶可以在車載系統上安裝各種各樣的APP，形似一個安裝在車上的安卓平板。然後用戶可以使用某些APP中的語音控制，來控制FM、地圖等應用。

由於是車企自製系統，這一流派的優點是成本足夠低（常常被用作行銷噱頭），但缺點十分明顯：由於必須進入APP內部的語音互動，所以用戶說什麽其實與車無關，只是控制APP而已。這一流派，用戶體驗必須由APP來激活，互動邏輯中有大量需要觸屏操作的地方，用戶與車並沒有實質的互動，同時對交通安全也是個隱患。總體而言，“改裝安卓流派”並不被市場看好。所以，有AI技術撐腰的科技巨頭們獲得了機會。

車載音箱流：科技公司進場人車互動的開端

今天更多主流車企，開始注意到了車內語音互動能夠帶給駕駛者諸多便利，甚至可以說是車載顯示器唯一合理的解決方案，於是主流車企+車載語音技術開始熱絡了起來。而科技巨頭以自己的語音技術優勢，切入車聯網領域，就變成了順理成章的情況。

國內的Apollo小度車載系統，國外亞馬遜的Alexa，都可以作為車企的語音互動解決方案來進行合作。這種模式，從技術邏輯上來看，可以被理解為在整車完成後，把語音助手集成在車載互動中，嵌入到車輛的網絡互動設備裡。目前，國外的亞馬遜、微軟，國內的科大訊飛、百度DuerOS，都有相應的車載互動體系，已經被搭載到很多車輛當中。

這種嵌入式的車載音箱流，優點是基本以成熟的AI語音互動系統作為底本，能夠產生不錯的對話體驗。無論是方言識別、自然語言處理還是對用戶的數據學習，都比原生態版本強出一大截。

相應的問題是，這類系統由於大多是後裝或準後裝模式，無法與汽車建立底層的機械聯繫，所以能夠帶給用戶的操作比較有局限性。說白了，這更像是車企為目標用戶準備了一份錦上添花的“禮包”。

但如果語音互動向走的更遠，車企必須與技術突破走的更近才行。

整車前裝流：巨頭醞釀中的下一個故事

無人駕駛領域，我們已經可以得出這樣一個結論：拋開車廠玩科技，基本是條死胡同。

在人車互動領域同樣如此，假如離開了車企的製造基礎，那麽科技企業帶來的感知智能互動技術，就像是在車內擺放了一盆可有可無的裝飾。

只有科技企業與車企更緊密合作，將人機互動的可控範圍加大，車聯網技術才可能帶來真正的駕駛更新體驗；如何能讓語音互動部分的取代車輛駕駛控制，這才是王道。

車載網絡互動系統由後裝改為前裝已經成為趨勢，如何讓語音系統可以進入汽車的機械系統裡，甚至盡量靠近控制中樞，成為各大車企的必做功課。

前裝領域，早已有科技巨頭進駐，比如阿里與上汽合作的斑馬網絡，核心業務方向就是結合AliOS的整車底層平台，為車企提供前裝人機互動系統。

從體驗來看，前裝的另一個意義在於，前裝可以在車上安裝更多傳感器與麥克風陣列，讓人控制車的同時，車也可以主動感知到人的存在。由此能夠分清誰在說話、判斷每一個人的狀態等等。

車載通信服務作為車聯網現實應用的前瞻技術之一，在上汽通用內部早已成為零售車輛的標準服務，以OnStar產品為例，其在全球用戶超過 700 萬。OnStar目前提供的車聯服務範圍，已經延伸至為用戶提供出行指南、語音溝通、機車互動、遠程控制、遠程救援、碰撞自動求助等服務，在整車前裝領域領先業界。

科技巨頭如果僅僅提供技術解決方案，那麽車聯網只能實現“連接”一般互聯網內容，無法獲得專屬於車的支付、內容、旅遊等服務；而前裝系統可以直接綁定車主ID，成為數據入口，這是“讓車變手機”的一個先決條件。

當然，整車前裝AI互動系統的故事才剛剛開始。

無人駕駛流：還需等待的“人車對話”

顯然，車聯網技術真正在等待的，是與無人駕駛的合流。雖然這個目標在今天來看還遠，但從技術邏輯上看，車輛語音互動有一天會成為全面取代手動的互動模式。

就像今天有些車主會堅持認為，我用手控制挺好的，為什麽要說話控制車？這其實涉及很多駕駛習慣問題，難以一概而論。但不可否認的是，假如最終我們隻用說說話，車就可以準確舒適地把我們帶到目的地，那麽與車的對話將具有絕對價值。

這個邏輯所形容的，是L4級別無人駕駛中的語音互動。這個層級裡，車輛將拋棄方向盤，也就是說駕駛場景已經被取代。但如何獲得更舒適的出行體驗、選擇路線導航方式、緊急情況下的製動，今天看來還是需要人類進行主動乾預的。而乾預的方式，應該還是以人車對話為主。

今天已經有很多無人駕駛項目，開始研發無人駕駛場景下的人車對話機制。這種場景下，用戶需要下達的命令往往是複雜抽象的，有點類似我們做計程車時給司機的建議。那麽要讓無人駕駛系統具象化這些建議，並落實成出行模式，就需要強大的自然語言處理能力、深度語義理解能力作為支撐。

作為無人駕駛的必備配套技術，這個領域目前已經匯集了中外各路AI豪傑和車企，但同時也存在大量機會。讓人車可以像乘客和司機一樣對話，還有很遠的路要走。

車載語音這條賽道，究竟在比什麽？

綜上所述，車聯網這一局棋，某種程度上來看，真正在考驗的是車載語音互動的技術解決能力和綜合服務體驗。

結合駕駛體驗來看，聲音能夠獲得的權限越大，互動技術越精準，生態服務越充沛，消費者的體驗也就會越好。這一場關於人車對話的賽跑，無論是車企巨頭還是互聯網新貴，都必須在三個技術點傷面臨交鋒：

1、AI語音技術的體驗分。AI語音互動、IoT系統、雲計算，這些技術體系進入汽車，是一個廣泛而深刻的過程。而這個過程中，對科技企業拿出的技術解決能力是有嚴格要求的。車載場景不同於家居，有複雜的干擾環境，和必須快速執行命令的性能要求。如何讓人車對話時，可以更好地完成遠場喚醒、方言識別、特殊語序識別，是接下來AI公司需要繼續努力的。

2、與車企合作的親密分。如果我們認同語音互動控制車輛部分越多越好，前裝優勢大於後裝這個邏輯，那麽人車互動體驗就是建立在科技企業與車企的緊密合作基礎上。而在今天，即使是已經全面領先的斑馬和AliOS，也面臨客戶群不夠多、合作品牌相對單一的問題。如何讓高端車、合資或者外資品牌車也部署“中國智造”的AI互動系統，或許還是任重道遠的工作。

3、外接生態的服務分。對於車主來說，真正的價值撬點可能並不在語音控車上，而在於車載系統能夠提供的導航、內容與綜合服務生態，是否真正帶來了體驗改變。而這對於人機互動技術的提供者來說，還是相對困難的。而外接生態相對成熟的互聯網公司，似乎在這個邏輯上更有勝率。

技術、車企合作、綜合生態，人車互動產業或許正在跑著一場“鐵人三項”。但在無人駕駛真正到來之前的相當長一段時間中，車載語音互動都會是汽車場景技術與體驗進化的主旋律。

就車聯網而言，一個探尋的時代，也許會從語言與聲音的魔法中，慢慢開始它的覺醒。

【鈦媒體作者介紹：文/腦極體】

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