獵雲注：AI+出行場景是熱風口，互聯網巨頭紛紛布局，無人駕駛的研發與應用也初見成效。近日，在華興π對上，主持人和多為汽車領域的投資人、創始人對話，就大出行領域從機會、到當下網約車市場、造車風口、自動駕駛、巨頭入場的影響等方面做出探討。文章來源：華興資本。原文如下：
在剛剛結束的華興π對的出行論壇，愉悅資本創始合夥人戴汨、車和家創始人兼CEO李想、馭勢科技聯合創始人兼CEO吳甘沙、蔚來資本合夥人朱岩圍繞大出行的破局之路展開了一場精彩對話。
出行場景不僅是近年新的流量熱點，亦是互聯網巨頭布局重點。網約車、共享單車、造車新勢力、無人駕駛，熱點應接不暇，硝煙四起，而又前景巨集大。
開門見山，以下是對話核心7000字乾貨。
論壇嘉賓
戴 汨丨愉悅資本創始合夥人
李 想丨車和家創始人兼CEO
吳甘沙丨馭勢科技聯合創始人兼CEO
朱 岩丨蔚來資本合夥人
主持人
劉英航丨華興資本董事
大出行領域，新入局玩家機遇何在
劉英航：大出行領域，是資本市場的一個風口，從網約車、新能源汽車、共享單車、汽車分時租賃、到自動駕駛，一直熱點不斷。從整個大出行的發展路徑來看，歷史給予了新進入玩家什麽機遇？下一個值得關注的點在哪裡？
李想：除了技術什麽轉捩點都沒有，也就是無人駕駛，除了無人駕駛剩下的只有燒錢。其實網約車在中國現階段是一個比較頭疼的事情，因為快車每公里三塊錢收入，有一塊五是車的成本，一塊到一塊五是司機的成本。能夠往下降成本的太空很清晰。
把燃油車換成四百公里以上的電動車，再把拚車業務做起來，按照座位運行銷售，這基本上可以每公里提升20%到30%的收入。
更核心是無人駕駛，我們相信無人駕駛一定從出行領域開始。要做到100%的場景安全要到2025年以後，但出行場景可以從有限場景開始，這個是最大的機會。技術開發、資產運營、各種各樣傳感器和設備都是非常好的創業的機會。
朱岩：我覺得大出行的範圍可能會再廣一點。
第一，汽車電動化趨勢。目前中國電動車滲透率只有2.5%。雖然銷售佔比小，但已經是很大的市場，達到一千多億人民幣規模，並且滲透率還會迅速提升。
蔚來汽車發布的車證明了這點，不管加速、性能、車內太空，相比燃油車而言它有更好的體驗，所以這就是轉捩點到來的非常重要的標準。
第二，找到電動汽車的高頻使用場景。電動汽車算上補貼，用一個生命周期的成本來計算，電動汽車的成本會低於燃油車，因為充電會比加油更便宜。經濟账可以算過來，這是一個非常重要的轉捩點。當轉捩點出現的時候，電動化的增速不是簡單線性增速，很多人預期幾年後電動汽車滲透率將達到10%、15%，但我們認為電動汽車會更迅速替代許多燃油車所控制的場景。
第三，自動駕駛是對行業有深遠影響的技術趨勢。
第四，車聯網是布局的重點。我們認為人在車上的時間不一定減少，因為堵車這件事情很難解決。怎樣能更好地在車上提供服務，有很多的想象太空。
另外，大出行現在已經滲透到能源產業。電池成本在大幅降低，2008年投資這個領域的時候，一度電的鋰電池接近2000美金，現在是200美金一度電，降低為十分之一的價格。大出行產業對能源，現在可以實現以前不可以想象的商業模式。
戴汨：我們團隊原來做神州專車，後來做摩拜，再後面參與蔚來。現在對這個賽道內部投資還是偏謹慎，沒有那麽樂觀。
出行裡面有兩波企業，第一波偏互聯網，用連接解決問題，像滴滴、摩拜背後是互聯網技術，移動支付、GPS。第二波像車和家、蔚來這樣偏產業投資的商業模，已經不是簡單連接。而這樣的東西不是普通創業者能做的。
跟以前互聯網連接的方式比，機會越來越少。新的這一波的爆炸力也更需要靠技術和資本驅動。跟傳統網絡效應的技術相比，現在的技術包括電池、電機等，都是偏物理性的技術。L1到L5不會突然實現，電池不會突然變好，我們覺得大出行以後的東西變得越來越hardcore。
吳甘沙：從商業模式角度講，後來者確實機會不多了。因為現在整個大出行從原來輕資產、平台連接，慢慢往重資本、重資產、重資源、重監管方向走。現在做分時租賃，如果手裡不掌握停車位、沒有車牌，很難做。
但從技術變革的角度，機會還是很多的。非常同意無人駕駛未來這幾年可以選好點，像無人駕駛+分時租賃。我覺得後來者完全可以在這樣非常扎實又有需求的商業化場景脫穎而出。前提是要把技術做得非常扎實，因為無人駕駛只有0和1，沒有中間狀態，不安全沒有辦法量產。
網約車和分時租賃的未來格局
劉英航：剛才大家提到了很多衍生的服務跟後續的機會，投資人聽起來觀點略有不同，有看好的，有稍微看淡一點。總體來講大家認可技術驅動，這是出行行業未來大的增長點。
我們回到當下，近期整個網約車市場硝煙四起，可以說是你方唱罷我登場。更多企業紛紛進入：美團計程車已正式登陸上海，高德宣布進軍順風車業務，攜程也拿到網約車牌照準備高調入場。整個網約車行業是否又會進入曾經燒錢跑馬圈地的粗放式競爭？網約車未來格局將會如何？
戴汨：這個競爭可能會繼續，相信除了美團，其他人也會做。因為前幾年做的事情，在一定程度上兩三年教育了市場。Uber在很多本地市場輸給了本地人。本身Uber和滴滴的商業模式，還是雙邊網絡效應模式。最早的的雙邊市場，比如淘寶，平台的增值還是很多的。現在的這個模式還是偏薄了一些。
朱岩：網約車這個仗打得很激烈，確實這個領域變數很大，但是補貼燒錢模式可能不會持續做，短期為了品牌和市場份額競爭有一定的推廣，我想更長期要看商業的本質上是否有一些突破，比如說成本。我們現在比較重要的布局還是在高頻使用場景、長公里場景，通過電動汽車的方式可以大幅度降低成本。
另外除了快車領域，其他計程車、分時租賃、高端出行專車，可能體量會小一點，但是不排除有機會。神州這塊業務已經盈利了。如果看分時租賃有一百萬輛車的市場容量，那也是不小的量。
我們希望在布局的時候有一個下行保護，比如我們在分時租賃裡面布的公司更多是有牌照的公司，至少牌照運營可以讓企業活下來，這樣在適合發力的時候，再去發力。
李想：我覺得分時租賃隻適合牌照運營。不要用推演法，用原子法算這個账，把每公里所有成本，一項一項拆到不能再拆，加起來。拋開小二（租車）在海南表現，因為海南是一個特殊的場景，拋去那個我覺得不會有任何人可以賺到錢。
朱岩：還有很多相對小的城市有類似場景。
李想：另外一方面還是剛才講的問題，接下來大家更關注如何通過技術降低成本。之所以我們可以稱自己是科技公司，每個人都說是科技公司需要搞技術。技術最重要把日常生活應用效率變高，成本降低。
接近三塊錢成本，不是一個網約車應該有的成本。剛才講的把車變電動化以後，把拚車業務做起來，一方面解決供給，不需要佔用號牌，每個人的成本都有下降，這個東西可做的太空非常大，但也要有非常大的耐心。
吳甘沙：說幾個觀點。一定不是原來粗放競爭。現在一定是基於數據、基於運營能力競爭。曾鳴教授寫過一篇文章，他分析Uber為什麽沒有辦法形成網絡效應。它有雙邊的平台效應，但是確實場景比較簡單，用戶切換成本非常低，從車主、終端用戶都希望看到競爭。
所以雙巨頭的理論可能性存在，而且從國外看，像美國Lyft是僅次於Uber的，而Lyft在新技術合作上，比Uber更加活躍，因為大家都願意跟老二合作。未來一定是基於大量數據和智能競爭，要處理好幾個博弈。一個是跟競爭對手，一個跟車主，一個跟終端用戶，如何通過博弈可以使自己處在最有利的地位。
另外網約車確實面臨像分時租賃新玩家的競爭，誠然現在分時租賃不賺錢，但是它更接近未來無人駕駛計程車。它是增量車，它需要新的牌照、停車場資源。分時租賃更容易利用無人駕駛技術，改變它現在的成本結構，網約車是存量車很難控制。
增量車加上無人駕駛，哪怕最開始是最後幾百米的無人駕駛，在停車場的自動代客泊車，可以使得運維成本極大下降。
而且基本上所有大的分時租賃服務商後面，都具備OEM支持，車廠都入股分時租賃。它並不只是一家新運營商來跟老的網約車運營商競爭，而是新的運營商加車廠。羅蘭·貝格分析到2025年前，分時租賃的年複合增長率會達到45%以上。現在觀察大的幾家每年是300%以上。
造車新勢力“只有兩三家的機會”
劉英航：從三四年前，國內一批新能源汽車項目如雨後春筍般湧現出來。有各種背景團隊和資源組合湧現。有互聯網背景，有傳統車企背景，有上下遊背景，還有相關或不相關行業背景的。行業內和資本圈也從質疑、觀望轉變為支持和認可。想問問各位怎麽看待造車新勢力的發展，機遇和挑戰？
朱岩：新勢力有機會重塑汽車產業給大家提供體驗，這是非常難得的機會。現在新勢力造車，如果沒有車聯網、自動駕駛這些規劃，或者不提供最終用戶體驗出行服務等等，那就是缺少靈魂的車企。新創車企有很多的機遇重新搭建用戶體驗。這是蔚來所倡導的，也是我們投資時在看的。我們也投其他的車企，包括廣汽和蔚來合作的車企，看是否能重新定義用戶體驗。
戴汨：原來我們基金投蔚來的時候，我們和李斌總開玩笑說，投資邏輯很簡單。 講了三件事情：
第一，汽車品牌是C端產品，商業2B和2C的區別非常大的。C端品牌的關鍵是消費者思維佔領。以前看發達國家都是有中產階級的車，但中國一直沒有中產階級的車，85後、90後出來了以後，有機會做中產階級新的汽車品牌。
第二，以前為什麽大家搞不出來，一是傳統造車企業有很大的機制問題。二是傳統40%成本在發動機裡面，這個東西很難攻克，電動汽車提供了彎道超車的機會。
第三，在這個領域造車的人，都是李想、李斌這些背後有很大資源和資本的人。所以這次造車起點很高，總體很看好可以做出幾家公司。
但過五年、十年以後，這件事又會變成傳統車企。現在奔馳、寶馬的轉型速度非常快。再過幾年現在的造車新勢力會變成普通造車勢力。整個市場格局留給新的造車只有兩三家的機會，這個視窗越來越短，要求非常快地抓住這三年。
李想：新造車企業方面挑戰很大，但可以解決。很簡單是期權，期權搶人的時候極為有效。創業公司、科技公司願意拿出10到15個點的期權招募人才。而傳統基礎車商是一股期權都捨不得出。不是人才不夠，而是我們要挖到更好的人做這件事情。
新的造車企業考慮因素還有很多。車是成本非常高的產品，產品要非常有吸引力，保證品質足夠好，因為安全涉及到生命。甚至還要考慮兩三年以後，二手車價格怎麽樣。如果三年以後二手車價格出了問題，品牌直接毀掉。到2020年大家比的一件事情，誰可以從娘胎生下來：一個汽車品牌有十萬以上的每年銷量。
如何切入自動駕駛賽道：取道L2/L3，還是直擊L4
劉英航：近年來AI是資本市場的最熱話題，自動駕駛又是AI的一個巨大的應用領域。自動駕駛會極大地提高城市出行的安全性，改善交通的效率，它是出行版圖上非常重要的一環。對於自動駕駛技術的技術和商業發展路徑，業內也都有所探討。漸進式從相對限制場景路況來切入，還是直接深入到完全無人駕駛的L4做運營？各位怎麽看？
李想：還是分2C消費和運營，2C消費往後看三年時間，以L2、L3為主，是高級輔助駕駛。因為場景有限和成本問題。從L4摘掉方向盤無人車的角度而言，我覺得從運營開始。
可以選擇不左轉，因為左轉對於無人駕駛是一個很大的挑戰。左轉最大的問題是通過路口要兩到三秒，這個對於雷達光速的要求很高。但是右轉相對要求低很多。而且這種場景更可控，以場景落地L4，包含物流，場地運營，公車，以及共享車的補充。可能從2020年、2021年就開始了，挑戰是雷射雷達工藝品質如何變得更好。
如果賣給私人用戶，做到真正把方向盤摘掉基本上要到2025年以後了。因為它需要接近100%的安全，就是剛才講的0和1的差別。
朱岩：在自動駕駛裡，針對L4比較關注以下幾個場景：第一商業運營，計程車運營稍微晚一點。但物流領域適合自動駕駛，比無人計程車來得快很多。這個階段我們會重點布局自動駕駛和電動卡車，比較謹慎地去布L4自動駕駛計程車，乘用車方案會相對謹慎。
另外支持場景的技術領域，我們會深入布局。因為長線看這個會成為主流方向，什麽是比較核心技術？雷射、雷達是很重要的一塊。這個不僅僅在中國有很多好的企業做得不錯，同時也一定要把眼光放在世界範圍，因為很有可能是勝出廠商方案拿到30-40%的市場份額。
我們也在計算平台上布局。中國有很多好的算法公司，但是芯片受製於其他供應商。
戴汨：我們的投資角度有兩個，一是數據可不可以產生作用，因為如果做了一堆東西，實際上依賴別人獲取數據，是不行的。今天在路上放100輛測試車甚至1萬輛車根本解決不了問題，需要有一個辦法快速把東西布局下去拿到數據，這是我們比較看重的切入點。
第二，這個東西最直接到底解決什麽問題，怎麽樣產生立竿見影的經濟價值。是降低人力駕駛的成本，是減少交通事故更安全，還是人不能完成的任務。場景比較直接就好辦，太巨集大了牽涉的因素太多。
吳甘沙：我們做智能駕駛，這種場景化技術路徑跟L4城市開放路線不矛盾。城市開放路線的L4非常難。難在是0跟1關係，不可能0.6、0.7就大規模部署，一定是1.0突然上市了。這個過程中有兩個技術問題沒有解決。
一是算法突破問題，未來2025年城市開放路線L4的算法跟今天算法一定不一樣，就谷歌Waymo的數據來看，今天的算法已經碰到瓶頸了，它無法處理開放、動態、不確定的環境。我們現在跟一些國際頂級的科研機構合作，算法第一要能處理新情況，第二允許不確定性，第三自我學習提升，第四能夠舉一反三，領域遷移。
第二是大規模的數據采集和實況驗證。蘭德公司做的數學推演，需要一百億英裡的數據證明無人駕駛比人開得安全。要達到這樣的規模，用一支小車隊直接運營是不可能的，必須通過漸進方式把系統裝到至少一百萬台車上。在車上做大規模的數據采集和模擬驗證，才可能用大的數據基數證明這個是安全的。
商業上一定要通過漸進的方式，這是十年的路，尤其對於創業公司。現在漸進式從場景化L2、L3以及自動代客泊車開始，是漸進式逼近十年以後的未來目標。
第一階段是解決場景化，解決商業化，把系統做到可以滿足OEM標準。
第二階段進入OEM在百萬台裝起來，進行大規模數據采集和驗證。
第三個階段在算法上面進行突破，把新的算法在已經裝好的車做模擬驗證。有一天你發現已經有一百億英裡數據證明這個安全，突然一下子切換過去，把方向盤、油門刹車都拿掉，開到城市裡面。
如何看待巨頭大舉入局的影響
劉英航：新能源汽車創業企業中，BAT都有一些各自布局和參與。滴滴也與車企有一些合資合作。各位如何看待產業巨頭對於大出行行業的影響，以及對於創業企業的影響？
李想：從出行角度而言，汽車跟房地產比較相似，可以分三層：一是車的供給方像房地產商；還有車的資產管理方，有點像物業；還有用戶管理方，像滴滴和美團做的事情。上面的一定想往下走，因為大家都希望把供給抓得更牢一些。
下面容易形成巨頭壟斷，但是上面問題是燒的錢更多。下面每一家做到20%的市場份額，但是這個市場足夠大。大家看好每個人在這個裡面扮演什麽樣的角色，比如資產提供方、背後自動駕駛方案商。資產管理方背後有金融、銀行在後面。
朱岩：從技術投資角度講，互聯網企業巨頭面對的問題跟車企類似。李想講車企留不住人，或者本來沒有這些人，請不起這些人，它的機制不可以請到最前沿的技術開發人員，互聯網巨頭也面臨這樣問題。
另外，車企和互聯網公司之間的不信任感也是切實存在。大家都在尋找主機廠以後的位置到底是什麽。以後的格局很有可能形成聯盟。這裡面既有互聯網巨頭，也有車企，同時還有提供新型技術的創業公司。我們希望促成這樣的聯盟，大家要建立一定的信任感才可以把最好的服務提供給消費者。
戴汨：互聯網巨頭現在挺厲害，但是也是周期性的。過去五到十年，美國一級市場S&P指數，互聯網和科技佔市值三分之一左右，這導致互聯網公司很值錢和很有錢。互聯網公司在收獲贏家通吃的紅利，肯定比其他實業行業掙出來的錢更快。拿著掙的錢趕緊買資產，從他們角度來講是對的。
從創業和出行企業來講，偏連接和運營模式這類企業將越來越難做。跟流量沾邊，造血能力不是很厲害的話就需要抱大腿。而在高難度、偏技術、偏物理性的創業裡，互聯網資本扮演更多的是財務資本的作用。
吳甘沙：從最近五年做智能駕駛這個技術領域來說，互聯網巨頭大舉入局是好事。創業公司跟互聯網巨頭不會發生衝突。因為第一，他們推波助瀾吸引大量人才和資金進來。第二，他們是培養大量人才的黃埔軍校。第三，他們做上下遊的投資和布局，與創業公司結盟。第四，這個行業需要冷啟動的成本和試錯成本，巨頭承擔是好事，天塌下來他們先擔著。
暢想終局：未來城市出行格局
劉英航：如果思考整個產業的終局，5年甚至10年後的城市出行格局會是什麽樣子？現階段的玩家又會扮演哪些角色？
李想：我覺得到2030年新進入智能汽車品牌可以在整個銷量佔一半市場。科技公司在整個出行裡面吃掉80%-90%的市場。因為這事在電商上面發生過了。2030年的整個出行上，新的科技企業可以吃掉80%-90%。
朱岩：幾個大的趨勢：第一，電動化和智能化的不會像大家現在想的增速這麽慢。五到十年以後電動汽車很有成為主流的形式，擁有超過50%的份額。這是比較確定的，因為轉捩點已經到了。
第二，聯盟式的競爭。現在汽車企業大的企業只有10%的份額，如果企業把最好的車聯網、電動化等等服務提供出來，它有可能佔到三分之一甚至更大的份額。
第三，智能出行、共享出行是主流的方式。擁有車的數量不一定會像大家想的這麽悲觀，更好的體驗可能使大家更願意擁有車。而且共享出行只能滿足基本需要，難以滿足所有出行訴求。這個情況下還是要有擁有車的部分填充出行訴求。
戴汨：這波機會有點像以前通訊產業對中國的機會，會出現新的電動汽車產業。以前創新更多是在應用層面，但是汽車這麽大的東西會帶動很多底層技術。大家現在看到了電池，將來會有芯片，很多底層技術的創新。
吳甘沙：我們對2030年有一個想象，而且是信心比較足的：根據行駛裡程來看，一半裡程是通過無人駕駛共享出行實現。當然到時各個玩家扮演什麽樣的角色還不清楚，現在試圖推演幾個問題：
第一，出行服務會不會往公共事業角度走？會不會跟公共交通形成一站式的出行？
第二，現在看起來無人駕駛技術可能有地界，通用汽車在舊金山跑得很好，在紐約跑不好。谷歌在Mountain View跑得非常好，跑到Phoenix還要重新訓練。所以會不會出現一個地方有一家跑得特別好的無人駕駛計程車公司？到底是全國性的出行服務公司，還是地方性的出行公司？
第三，未來價值鏈大家怎麽分錢。未來有一個乘客經濟，當在車裡面的角色不再是司機的時候，變成乘客，大量的機會來了。可以把無人貨架，迷你KTV、智能按摩椅、個人健身房、個人影院等都放進車裡去。這時可能出現一個新的玩家運營這塊太空。
我們公司考慮未來Passenger Kilometer Traveled，每一個公里我們可以分到多少錢。這些錢可能有的通過無人駕駛減少移動成本獲得，有的通過從做無人駕駛貼近場景發掘新的商業價值。還有把上下遊串聯起來，從中進行價值鏈的重新分配，創造新的增量價值。所以未來的終局非常有意思。
香港九龍灣馬來街興發大廈15樓D室