車東西（公眾號：chedongxi）
文 | Origin
新能源車的補貼將退坡50%！
今天，一份2019年的新能源補貼政策最新版本開始在網上流傳。檔案中明確“預警”，2019年，無論是新能源乘用車，還是新能源專用車、客車，其補貼額度都將減少50%甚至超過50%。
需要注意的是，據傳該檔案是東風集團內參，檔案也是基於“1月8日在財政部召開的四部委征求意見”，因此可以說是2019年新能源補貼新政實施前的一個草案。
參考2018年新能源車補貼政策定稿前的流出版與最終版的差異很小，這一份2019年新能源車補貼政策流出版，也具有很高的參考價值。
一、純電動乘用車：補貼遭腰斬，續航小於250公里無錢拿
在這份最新的新能源車補貼政策要求中，純電動乘用車的補貼變化最受關注，因為國內目前的新能源車銷量中，乘用車佔據了約60%份額。
但檔案顯示，純電動乘用車的補貼，將在2019年被腰斬。其中，續航裡程250-300公里、300-400公里的純電動乘用車，獲得的補貼都將比2018年減少了50%。在2018佔據市場大頭的續航300-400公里的純電動車，能夠拿到的國家補貼僅有2.3萬元。
而續航不足250公里的純電動乘用車，在2019年新政中將取消補貼。相較之下，續航150-250公里的兩檔車型，在2018年還能獲得1.5-2.4萬不等的補貼。
稍微受到照顧的，是續航裡程超過了400公里的車型，其補貼退坡率為42%。
另一個重磅消息是，國補+地補的雙補貼時代將成為過去，2019年新政中地補將直接被取消，如擅自發放地補，將從國補中扣除（防止地方政府產業保護）。
另一方面，2019年的補貼新政對純電動乘用車電池系統能量密度的要求也提升了兩檔——在2018年，電池系統能量密度達到120Wh/kg的車輛就可拿到足額補貼，2019年，要拿到足額補貼的電池系統能量密度要求，已經提高到160Wh/kg以上。而電池系統能量密度無法達到120Wh/kg的車型，已經無法領取補貼。
同樣，2019年補貼新政對純電動車電耗的要求也提高了約兩檔，現在需要比基準值高20%，才能拿到1.0倍足額補貼。
不過，這份檔案中沒有對插電式混合動力車型與增程式電動車的具體要求，僅列出插電混動車型能耗要求提高5%。此前有聲音稱新方向欲以增程式電動乘用車取代插電混動車的地位，兩者在2019年新能源補貼新政中，或還有較大變數。
此外，新能源乘用車中非個人購買的運營車輛，補貼額還將在2019年退坡的基礎上再砍一半，其影響車東西後文會談到。
二、新能源商用車：補貼退坡超50%
在新能源商用車這邊——包含新能源專用車、純電動客車、插電式混動（含增程式）客車，2019年補貼新政退坡的力度來得更大，補貼額度下降普遍超過了50%，達到55%左右。
其中，新能源專用車的單車補貼金額上限從“一律十萬”，轉為按總品質分檔設定，3.5噸以下車型補貼上限降至3萬元，每度電補貼款從最高850元/KWh，降至375元/KWh，降幅56%。
此外，新能源專用車的部門載重能耗（低於0.3Wh/km·kg）與電池系統能量密度（高於125Wh/kg）若不達標，也將剔除補貼資格。
純電動客車這邊，2019年補貼新政將其區分為快充類與非快充類。
其中，非快充類純電客車的補貼退坡幅度在約53%-55%之間，快充類客車的每度電補貼款退坡了55%，單車補貼上線退坡了50%。
非快充類純電客車補貼上限較高，但有135KWh/kg的電池系統能量密度要求。快充類車型雖然沒有能量密度要求，但單車補貼上限較低。
關係到兩者補貼倍率的關鍵指標——非快充類的部門載重能耗與快充類的快充倍率，都提高了一檔，同時1.1倍補貼被取消。
再到插混新能源客車這邊，其每度電的補貼款縮水了55%，從1500元/kwh直落至680圓元。單車補貼上限也退坡了53%-55%不等。
關係到補貼倍率的節油率水準的要求也提高了一檔。同樣，插混新能源客車的1.1倍補貼也被取消了。
三、這三大趨勢值得關注
在這一份根據官方意見征求稿製成的內參檔案中，還有一些其他資訊。
2019年的補貼新政同樣會有3個月的過渡期，留給車企清庫存。但今年的過渡期可以說聊勝於無——滿足2018年補貼標準的，在過渡期只能拿到2018年10%補貼；即使是滿足了2019年標準的“優秀產品”，也只能拿到2018年標準的60%。
不過，在這份“預計於2019年春節前”正式問世的新政發布前，上牌的新能源車執行的都是2018年的新能源車標準。想必在春節之前，新能源車的銷售人員們要爭分奪秒地賣車了。
在這份2019年“新能源車補貼政策草案”中，車東西也關注到三個重要趨勢。
1、新能源車補貼退坡超預期，車企承壓超預期
按照目前的補貼政策流出稿，無論是新能源乘用車還是商用車，國補退坡都達到了50%。同時，新能源車的地補被取消。
而在2018年的補貼政策中，新能源車能夠獲得的地補最高可以達到國補的50%。
因此，2019年新能源車的實際補貼退坡率，要遠高於50%。
以一款續航裡程為300-400公里之間、在北京銷售的純電動車為例，其2018年的補貼額為4.5萬國補+2.25萬地補=6.75萬元。但在2019年補貼政策下，其補貼額有且僅有國補的2.3萬元，其實際補貼退坡率達到了65%。
在此之前，業界預計的是2019年新能源車補貼退坡率應該在40%-50%之間。
另一方面，新能源車的製造成本卻並未有如此大幅度的降低。補貼大降後，新能源車企在車輛的終端價格上將承受更大的壓力，是選擇漲價——必然伴隨客戶流失，還是自己消化——需要大量的資金沉澱，是擺在各家企業面前的難題。
不過，也有一條新資訊值得注意，據檔案透露，2019年補貼新政在車輛上牌時便會預撥一部分補貼，相對此前事後申報發放的模式，能夠一定程度上減小企業的現金流壓力。但這個預撥比例是多少，暫時還未透露。
2、補貼不再對超高能量密度“無限鼓勵”，電動乘用車電池市場或生變
車東西還關注到，這份2019年補貼新政中，對純電動乘用車也未設定180kWh/kg的電池系統能量密度檔位，取消了1.1倍補貼獎勵對電池的高能量密度要求。這反映了，新能源補貼對超高電池能量密度的鼓勵風向暫歇，一定程度上這是為了應對電池能量密度快速拉高帶來的風險而作出的決策。
2018年，純電動車起火事件高頻率出現。此前動力電池企業已經反映，補貼政策一年一退坡的速度已經明顯超過電池的研發周期，有企業為追上政策變化速度削減了測試研發時間，埋下了不少安全隱患。
東風的檔案也點出，要“綜合考慮磷酸鐵鋰電池的某些優勢”。在此情況下，能量密度上限稍弱勢但安全性高的鐵鋰電池可能會迎來新的機會，純電動乘用車市場上三元鋰電池獨霸的格局，可能會遭受衝擊。
3、以補貼為生的新能源車製造-運營生態再受重創
首先，運營車輛的補貼額被下調至私人購車的50%，再以上述續航裡程300-400公里之間的純電動車為例，其用作運營能獲得的補貼，將被削減至一萬出頭。
並且，原有的運營車輛運行2萬公里要求被進一步更新至“兩年內運營2萬公里”，獲得補貼不僅有了裡程要求，還有了時間限制。
一些車企在高補貼時代找到了左手造車，右手賣給自己成立的汽車租賃、汽車共享公司來獲取補貼的方法，但現在其實現的成本將遠遠高於補貼收益。
這條路將被補貼新政徹底堵死，對補貼依賴度越高的新能源車企，會跌得越慘。
結語：新能源車終將直上市場
從2014年新能源車爆發開始，國內的新能源車產業在補貼政策的幫扶下，享受了很久的“超市場”待遇，在一雙有形的大手呵護下成長。
在這期間，中國成為了全球最大的新能源車市場，也成為了新造車運動的熱土，當然也製造了不少“浪費資源”的產品充斥市場。
就在本周，特斯拉上海超級工廠開建，特斯拉國產就在年底；就在今天，大眾旗下第十四個品牌Elli成立，專攻電動車市場，汽車市場開放擴大已成定局。
另一邊，燃油車主們需要的是真正有競爭力的新能源產品，而不是“電動爹”。
國內新能源車的“超市場”待遇終將被抽離，回歸真實的競爭，以及更殘酷的市場。套用一句流行的話，“補貼是助推你的，但最後終將離去”。
2019年，會是真正檢驗新能源車企競爭力的一年。
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