透視通用年報中的創新業務：自動駕駛三年虧損15億美元

圖片來源：視覺中國

特斯拉走出虧損泥潭、連續兩個季度實現盈利的同時，北美車企巨頭通用汽車（GM）的電動汽車業務卻遭遇了盈利困擾。

台灣時間2月7日，通用汽車發布了2018年全年財報。

財報數據中的亮點包括，全球銷量約達840萬輛，創造了1470億的淨收入；息稅前利潤為118億美元，營業利潤率達到8%，直逼全球最賺錢的車企豐田，甚至豪華品牌戴姆勒。

在分析師電話會議中，被問及電動汽車何時獲得營業利潤，通用汽車董事長兼CEO 瑪麗·巴拉（Mary Barra）表示，

“我們認為會是下一個十年初，我不會對電動汽車的盈利性提供更多細節。”（原文：I would say early next decade, but I wouldn't put any more specificity on EV profitability than that. And I'll say on your second question is, we believe in an all EV future.）

作為一家傳統車企，通用汽車對電動汽車和自動駕駛等前沿技術的投入力度十分激進。

其不僅有斥資10億美元收購自動駕駛初創公司Cruise Automation的大手筆，在全球市場，通用也已經推出凱迪拉克CT6插電式混合動力車、雪佛蘭Volt沃藍達、別克VELITE 5增程式混合動力車、寶駿E100純電動車，以及與特斯拉Model 3比肩的雪佛蘭Bolt 純電動車等新能源車型。

據路透社報導，通用在北美的電動汽車總銷量已經突破20萬輛，達到了觸發 “7500美元聯邦稅收抵免可逐步取消” 的門檻。2018年7月，特斯拉成為達到這一門檻的首家電動汽車製造商。

目前在全球範圍內，各國排放法規日漸收緊，汽車廠商發展電動汽車、插電式混合動力汽車等新能源車，已經是兼顧戰略和監管要求的舉措。但受限於動力系統、研發的高額成本，盈利已經成為車企電動汽車業務的首要難題。

通用並不例外。

電動汽車的盈利之踵

鈦媒體注意到，通用還在財報聲明中指出，“公司的電動汽車戰略受限於降低製造成本的能力，而電動汽車的盈利能力將對公司整體業務產生影響。”

雪佛蘭Bolt EV，是通用推出的一款主力純電動車型，售價3.7 萬美元（含美國政府補貼後為3 萬美元），單次充電續航裡程238 英裡。

知名投行瑞銀集團曾對上述車型進行過成本拆解，Bolt EV的動力電池和動力系統都由LG公司供應，其中動力電池的能量成本為145 美元/千瓦時，僅整車電池成本達到8700 美元——也就是說，該款車每銷售一輛即虧損7000美元（息稅前）。

而與Bolt EV定位類似的Model 3之所以能夠帶領特斯拉連續兩個季度盈利，不是因為鋼鐵俠馬斯克有特殊的盈利之道，而是借助高性能電動車定位，特斯拉推出了四驅版和高性能版Model 3，並將3.5萬美元的標準版一再推遲交付，以此擴大利潤空間。

自Model 3交付以來，長時間以超過4.5萬美元的價格起售，高性能四驅版的售價甚至達到6.4萬美元，逼近Model S。

近日，特斯拉CEO馬斯克在推特上公布了 Model 3 的成本，“Model 3的成本現在約為3.5萬美元（在節省了約8000美元的信貸和燃料成本之後）”，以中等續航版4.29萬美元的最新售價計算，Model 3的毛利也將超過22%。

Elon Musk 通過個人twitter公布了 Model 3 的成本

然而，雪佛蘭不是特斯拉。受限於品牌定位，推出高配版本以拉扯盈利空間的策略，對於 Bolt EV顯然難以適用。

這或許可以解釋，為何瑪麗·巴拉對分析師聲稱 “將對電動汽車的盈利預期拉長”。日前，通用旗下的高端品牌凱迪拉克公布了其第一款純電車型照片，該款車型將基於通用汽車的全新平台“BEV3”開發，而該平台預計將於2021年推出，這符合“下一個十年”的時間表。

實際上，除了通用，其他傳統車企的電動汽車業務也都為盈利問題困擾。

以通用的中國合作夥伴上汽集團為例，2018年，上汽新能源銷量約為9.7萬輛，接近2017年銷量的兩倍。

然而在接受《每日經濟新聞》採訪時，上汽榮威相關負責人透露，

“如果今年電動車補貼退坡過大，像Ei5這樣主打性價比的電動車，將面臨賣一輛虧損一輛的尷尬局面，目前企業也在制定相關應急策略。”

全球電動汽車市場都在依賴政府的財政支持，走出繈褓期。通用汽車也在財報中提到，公司的電動汽車業務一直受益於政策支持，而這一支持目前正在減少。

美國國會2017年年底通過稅收改革法案，汽車製造商銷售的前20萬輛電動汽車，可以享受7500美元的稅收抵免財政激勵，而在銷量達到20萬輛後，其享有的稅收抵免將逐步減少，直到停止。

而中國自2013年實施的新能源汽車財政補貼，也將在2020年完全退出。日前，新創電動車企小鵬汽車宣布小鵬G3上調補貼後全國統一價2-3.4萬元，即因補貼退坡，企業難以消化成本所致。

因此，當政府財政支持逐漸退出，將首先對定位在中低端市場的電動汽車企業提出盈利考驗。

自動駕駛三年投入15億美元

除了在新能源車領域進行多線布局，在自動駕駛領域，通用汽車也於2016年5月，斥資10億美元收購自動駕駛初創公司Cruise Automation，連同2017年福特對Argo.ai的10億美金收購案，將中美兩地的自動駕駛創業推向熱潮。

借助資本並購，通用很快成為首家量產工廠組裝自動駕駛測試車輛的公司。去年8月，該公司已開始測試自動駕駛汽車計程車服務應用，並在矽谷附近用自動駕駛汽車運載公司員工。

與電動汽車一樣，自動駕駛同樣是一項需要進行大量資金投入的創新業務。據年報資訊，通用自動駕駛子公司GM Cruise從2016到2018年，每年虧損費用分別達到1.71億美元、6.13億美元和7.28億美元（息稅前），總虧損15.12億美元。而結合通用公布的GM Cruise銷售成本來看，這家公司尚無造血創收能力，所謂虧損即投入。

分析師電話會議中，通用汽車董事長兼CEO 瑪麗·巴拉甚至披露了一個細節，2018年GM Cruise的投入為7億多美元，而僅在第四季度即投入了2億美元。

資金投入帶來的Cruise團隊的擴張，據通用披露，GM Cruise已經從 2016 年被收購之初的46人擴張到1100 人，而根據加州DMV（車輛管理局）公布的數據，2017年，GM Cruise在加州注冊的自動駕駛測試車隊已經達到94輛，超過谷歌的75輛，測試裡程也以13萬英裡逼近谷歌Waymo的35萬英裡，位居第二。

伴隨GM Cruise在2019年實現商用的節奏，該公司在2018年投入的自動駕駛測試車無疑會繼續增加，這一數據需要等待加州DMV的報告披露。

同時，為了盡快推動自動駕駛車量產，2018年初，通用還宣布為密歇根的兩座工廠投資超1億美元，用於生產組建Cruise自動駕駛車隊以及囊括了眾多傳感器的車頂模組。這些自動駕駛汽車是通用首批具備量產形態的車型，沒有方向盤或者油門/刹車踏板。

GM Cruise基於雪佛蘭Bolt EV改裝的自動駕駛車隊

當然，自動駕駛業務所需的大量資金投入和產業鏈資源，也讓通用在2018年開放了GM Cruise的股權結構，相繼引入軟銀和本田兩大重磅投資方。2018全年報中，通用汽車對這兩起融資案進行了詳細披露。

2018年5月31日，GM Cruise與軟銀願景基金訂立股權購買協定，軟景願景基金會將所購權利和義務轉讓給軟銀投資集團；2018年6月，GM Cruise向軟銀發行22.5億美元可轉換優先股，此次股權發行分兩次進行，首批9億美元已經認購完成，佔據GM Cruise股權的10.9％，一旦GM Cruise自動駕駛車準備進行商業部署，軟銀有義務進行第二筆13.5億美元投資。

22.5億美元的投資完成後，軟銀將持有GM Cruise 近19.6％的股份，這也將Cruise 的估值從收購初的10億美元推高至115億美元。

而在軟銀完成9億美元投資之前，通用汽車已經先行向GM Cruise進行了11億美元注資，以保持股權結構健康。

2018年10月，GM Cruise再一次通過股權開放，引進本田的投資，雙方將聯合開發自動駕駛共享汽車。相比於軟銀集團獲得的可轉換優先股，GM Cruise向本田發行的是E級普通股，價值7.5億美元。本次投資完成後，本田持有GM Cruise 5.7%的股份。該筆投資使得GM Cruise的估值接近146億美元。

此外，本田承諾，將在未來12年內，再以長期年費的形式向GM Cruise投入約20億美元，以獲得使用GM Cruise商標名稱、商標，以及與GM Cruise 獨家合作開發、部署並保有海外市場的權利。

GM Cruise的流動資金

一系列的融資舉措，讓GM Cruise的流動資金在2018年底達到24億美元。“我們對GM Cruise 的投入不會吝嗇。” 通用汽車董事長兼CEO瑪麗·巴拉說，“預計2019年將在GM Cruise部門投入約10億美元。”

結合2018年11月，通用汽車宣布今年裁員14700人、關閉7個工廠的收縮計劃，可以看出，這家老牌車企巨頭在自動駕駛業務上押注的決心。

瑪麗·巴拉宣布，會在2019年開始部署可以商用的Cruise自動駕駛汽車。2018年10月底，谷歌旗下的自動駕駛公司Waymo已經在鳳凰城投入商業試運營，收費標準與Uber相當。

2018年11月30日，通用汽車公司任命公司總裁丹?阿曼（Dan Ammann）接任GM Cruise首席執行官一職，Cruise聯合創始人凱爾?沃特（Kyle Vogt）將擔任公司總裁兼首席技術官長官技術開發。一系列的人事任命，無疑意味著通用將更多集團資源投向自動駕駛業務。

不過，自動駕駛從實驗室走向商業化是一項複雜的技術進程，同時也面臨著嚴格的法規監管，Waymo在鳳凰城的商業試運營仍然沒有擺脫人工安全員，以實現真正的無人駕駛，作為Waymo之後的另一個自動駕駛強力角逐者，GM Cruise的商業化會給通用汽車帶來美好的未來嗎？（本文首發鈦媒體，作者/李勤）