車還沒賣！李想已開搞無人計程車

車東西（公眾號：chedongxi）

文 | Origin

當自動駕駛幾乎成為新造車公司的標配功能亮點時，沒有一家公司能夠繞開它而不布局。

造車三年，車和家終於站出來詳細討論了在自動駕駛上的規劃。作為一家新興的造車勢力，車和家對自動駕駛的思考也更加未來。

日前，在IEEE IV國際智能車大會上，車和家自動駕駛總監郎鹹朋接受了車東西專訪，透露了車和家在自動駕駛上的規劃：

當前，除了在量產車型上保持比較完備的輔助駕駛功能，車和家正在組織團隊，將自動駕駛研發的精力主要投注到L4級無人駕駛中，力求在2025年使其首批無人駕駛共享出行車隊投入商業化運營。

▲ 郎鹹朋

一、首款SUV自動駕駛功能對標特斯拉

2017年10月，車和家宣布與易航智能在自動駕駛上達成合作。車和家的創始人李想，是易航智能的天使投資人之一。

易航智能主要幫助車和家做的工作是，為車和家首款增程式電動SUV提供了輔助駕駛解決方案。

師從中國工程院院士郭孔輝的陳禹行創辦的易航智能強於底盤控制，是一家在車輛底層控制技術上下過很多功夫的自動駕駛創業公司。

而車和家第一輛SUV由他們提供的輔助駕駛解決方案定位L2.5，完全對標特斯拉。“特斯拉Autopilot有的我們都有”郎鹹朋說。也就是說，與如今大多豪車的ADAS功能相比，車和家SUV的輔助駕駛還要高半個頭。

在傳感器上，這款車的配置也是攝影頭+毫米波雷達以及超聲波雷達的規格。

郎鹹朋還透露，車和家SUV將採用的計算單元是Mobileye的新一代計算芯片EyeQ 4，與蔚來ES 8的選擇相同。

而與特斯拉不同的是，車和家這款SUV，在輔助駕駛功能上針對中國的路況進行了更多的適配。中國的路線上有很多惡意並線或者加塞的行為，此時從國外路況中移植過來的輔助駕駛算法往往水土不服。而車和家與易航智能的團隊針對這一點對算法進行了調教，使得其在面對中國式行車環境時能夠更加從容，給駕駛者提供更好的駕乘體驗。

作為車和家最受期待的第一款SUV，團隊在設計自動駕駛功能配置的時候主要是基於穩健的考慮，並沒有往車上一些級別更高、不確定因素更大的自動駕駛功能。

從產品思維上，車和家的這輛SUV像是一款“水桶車”，作為為車和家建立品牌形象、積累用戶的車，它不能有明顯的短板或者漏底的風險。換句話說，這款車一定是要走量的。

▲網上流出的車和家SUV諜照

二、首款車竟是數據采集車 為2025無人計程車“鋪路”

事實上，在車和家的自動駕駛長期布局上，首款SUV扮演的是一個打基礎的角色，車和家現在對自動駕駛的關注，重心放在了自動駕駛與汽車共享的結合上，車和家的自動駕駛團隊將專注於無人駕駛計程車，也就是Robotaxi。

這也是車和家與滴滴走到一塊的關鍵原因。郎鹹朋告訴車東西，在創業的過程中，李想越來越意識到自動駕駛技術尤其是高等級自動駕駛對未來車企商業模式的改造作用。隨之而來的結果是，車和家對掌握自動駕駛技術的欲望，希望在技術應用過程中拿到主導權的意願也越來越強。

今年1月，車和家開始面向L4級自動駕駛自行組建團隊，郎鹹朋就是在那時入職車和家。郎鹹朋此前在百度的自動駕駛體系中就職於L3事業部，是百度L3最早的員工之一，在定位與地圖方面 做的工作比較多。

而現在車和家的自動駕駛團隊有10人左右，郎鹹朋稱，團隊雖然較小，但核心人員已經基本就位，負責數據、框架、算法等各個部分的人都已經入職。7月中旬，車和家面向L4的第一台自動駕駛測試車就會布置完畢——基於車和家自家的SUV打造，採用多傳感器融合的技術路線。郎鹹朋和他的同事計劃今年先搭建不超過5台自動駕駛測試車，完成基礎能力的建設，進行傳感器的選型，同時用這些車輛去申請各地的自動駕駛路測牌照。

而車和家自動駕駛人才團隊的擴張計劃則是今年達到20人，明年到50，再過一年翻倍至100人。郎鹹朋笑稱，前去參加IEEE IV的另一項重大任務，就是從智能車學界招點兒人。

一切看上去都有條不紊，但問題來了，谷歌L4自動駕駛立項9年，投入了上千台車，才敢在今年說要商業化，車和家第一批投入5台自動駕駛測試車，商業化那得猴年馬月了。

車和家的解法，就在其並沒有搭載L4級自動駕駛技術的量產SUV上。郎鹹朋告訴車東西，車和家每一輛上市SUV，都是一個自動駕駛數據的收集終端。通過多種傳感器與通信模塊，駕駛的場景與行為數據會被上傳到雲端，建立駕駛行為庫與場景庫。而各種駕駛情景的數據，則是自動駕駛邁向更高水準的最重要養料。

這其實與特斯拉借由已經售出的Model S/Model X收集數據，從而更新Autopilot的打法殊途同歸。隻不過馬斯克還沒有明確提出要在某個年份建立起一支共享無人車隊。

而車和家的SUV將在明年上市，郎鹹朋預計，到2021年，通過銷售出去的車輛，車和家可以累積起上億公里的路線數據。

要讓這些數據發揮作用，一是要有高效的數據處理工具，二則需要自動駕駛仿真平台將數據呈現的場景模擬出來。因此，車和家的自動駕駛團隊裡有一名10年數據處理經驗的行業老炮，團隊也在開發數據的自動化標注工具，以提升影片數據處理效率；在車和家自動駕駛框架中，雲端的仿真平台也在規劃中。

建立了這套數據“汲取-處理” 體系的車和家目標是，在2025年讓無人計程車隊投入商業化運營。

三、車和家自動駕駛的“錯位”競爭

起初得知車和家在自動駕駛上將直接殺向L4級別的無人駕駛計程車時，車東西也有幾點疑惑。作為一家成立沒兩年，起初也不以自動駕駛著稱的新造車公司，憑什麽就開始了“跳級”？

而與郎鹹彭深度交流後，車東西發現，這其實正是車和家的錯位競爭法——車和家找了一個整車廠與互聯網公司的空檔。

眾所周知，互聯網公司偏愛發展高等級自動駕駛，而傳統的汽車勢力喜歡從ADAS過渡到無人駕駛。

不過在互聯網公司這頭，由於他們本身不掌握車源，僅憑自有的測試車隊伍收集數據，自動駕駛的數據來源成了個頭疼的問題。

而在傳統整車廠這頭，尤其是國內整車廠，精力主要放在如何對現有的乘用車進行自動駕駛功能更新上，對無人駕駛計程車的（過於關注共享無人車的商業模式也會對車廠現有的汽車銷售造成損害）布局扭扭捏捏。

車和家的規劃則博采眾長。一方面，它像互聯網公司一樣激進，直接將心力投向L4；另一方面，作為整車廠，車和家的數據積累會更有優勢。

郎鹹朋告訴車東西，車和家目前的自動駕駛人才，主要就來自於百度 、騰訊的無人車團隊。

但是，同樣以谷歌的無人車研發歷程作問，匯聚了眾多頂尖人才的谷歌Waymo 9年之後才提無人計程車商業化，目前剛剛搭建起無人駕駛框架的車和家，要如何在7年內讓無人計程車的生意落地？

車和家的答案是，無人駕駛的蛋糕由大家一起分。

車和家對自動駕駛的分工認可比較強，不僅認為硬體可以以模塊化的方式由實現產業鏈分工，軟體同樣也可以由不同公司來分別完成。目前在ADAS上，產業分工的模式已經很成熟，車和家首款SUV的L2.5輔助駕駛，就是車和家作為一家OEM設定一些標準，提出需求，由產業鏈上遊的公司打造。而要做L4級自動駕駛時，郎鹹朋告訴車東西，目前感知、定位、地圖以及車輛控制等自動駕駛重要環節，都有相對較好的方案了，但在規劃決策上還有不小的挑戰，車和家的自動駕駛團隊的工作，主要就是使用車和家能夠通過量產車拿到的大量數據，將規劃決策部分做好。

也就是說，車和家現在無意僅憑自己的力量打造出一套全棧的L4級自動駕駛技術方案，而是會借助產業鏈的力量去實現。比如，在高精度地圖上，車和家與國內三大圖商都在接觸，驗證其高精度地圖數據；在底盤控制上，車和家與博世深度合作。

不過，如上文所說，車和家要保證其在技術方案中的主導權（這往往意味著至關重要的數據歸屬權），不能產業鏈上遊給什麽，車和家就照單全收。所以車和家才要親自來做最關鍵的規劃決策模塊，另外，整套無人駕駛系統的框架也會由車和家來給出，並且車和家還將打造人工智能、數據仿真、車載系統、無人車隊管理四個平台。

車和家自動駕駛系統的自大平台

需要提到的是，等自家的無人計程車“成了”的時候，車和家並不下場親自做運營工作。今年3月，滴滴與車和家在自動駕駛、新能源車上達成合作，成立了一家合資公司。這家合資公司將在車和家的無人計程車征程中扮演重要角色。

在內部討論時，李想表示一家公司要做好Robotaxi，那麽需要同時具備自動駕駛能力、車輛製造能力、共享運營能力。而車和家與滴滴的合資公司，這三點應該都滿足了。

日前，車和家已經引入了曾經負責戴姆勒共享汽車業務Car2Share的陳冰，出任這一合資公司的COO。

結語：萬事俱備 隻待量產SUV開售

通過與郎鹹朋的交流，車東西發現車和家的無人計程車計劃雖然起步並不早，但是戰略非常清晰，對各部分的優劣都有清楚的分析並且有直接的應對方案，給人一種萬事俱備的感覺。

不過萬事俱備也需東風。車和家的一整套無人計程車規劃，有一個繞不開的前提，就是首款上市車型必須熱賣，有足夠的“數據收集終端”，才有之後的故事。

所有的壓力，都在車和家的這款增程式電動SUV上。李想也說過，新造車企業只有一次出牌的機會。無論是車和家的命運，還是車和家無人駕駛的命運，都要由一款SUV來實現。