要做中國商用車領域的Waymo One 這家公司底氣何來？

當地時間12月5日，谷歌旗下自動駕駛公司Waymo正式宣布在美國亞利桑那州鳳凰城郊區向公眾推出名為Waymo One無人駕駛計程車付費服務，啟動自動駕駛商業化。此消息一出，不僅吸引了業內外人士的廣泛關注，也迅速為Waymo收獲了一眾“迷弟”，譬如嬴徹科技，就是其中的一家。

日前，在由嬴徹科技（Inceptio Technology）和上海汽車城汽車創新港聯合發起成立的“乾線物流聯合創新中心”的啟動儀式上，嬴徹科技CEO馬喆人表示，未來借由聯合創新中心的力量，嬴徹科技將與眾多合作夥伴一起加速推進自動駕駛在物流領域的商業化應用，共同打造中國商用車領域的“Waymo One”。

與Waymo看齊 哪來的底氣？

據了解，嬴徹科技於今年4月份由G7、普洛斯與蔚來資本聯合發起成立，目前在上海和矽谷兩地設有研發中心。公司主要聚焦公路物流運輸場景，通過自主研發L3/L4自動駕駛系統，並積極與產業鏈上下遊的企業展開合作，共同進行相關技術的落地及產品的製造生產和運營，為物流車隊提供一個Asset As A Service的運營平台，幫助他們以更低的成本實現更高的效率。

“但是，自動駕駛作為一個巨大的人工智能工程，需要大量的數據和試驗場景作為支撐，而這僅僅依靠我們一家企業幾乎不可能實現，Waymo已經很好地證明了這一點——儘管他們的自動駕駛測試車輛在公開路線的總測試裡程已經超過了1000萬英裡，依舊不足以讓自動駕駛大規模落地。況且現階段自動駕駛產業鏈各個環節的進度尚不清晰，如車規級雷射雷達、計算平台、線控相關部件、高清地圖等配合均不是很緊密，另外對於乾線物流自動駕駛，還缺乏運營級別的上路標準和監管政策……這些都要求在推動自動駕駛商業化這條路上，我們應該更聚焦，集各家之所長共同克服目前產業所面臨的挑戰，加速商用車自動駕駛的落地，提升物流行業的運營效率。”馬喆人表示。“而這也正是我們此次成立乾線物流聯合創新中心的目的之所在。”

在現場，蓋世汽車了解到目前乾線物流聯合創新中心首批成員共有12家，他們分別是福田汽車、長春一汽、聯合重卡、威伯科WABCO、Velodyne、四維圖新、主線科技、G7、騰訊科恩安全實驗室、上海交通大學自動駕駛實驗室、上海汽車城汽車創新港和嬴徹科技。

“當然現在只是一個開始，未來我們希望更多的產學研部門及機構可以加入我們，大家一起來推進商用車自動駕駛的落地。因為整合整個行業的資源，搭建共享合作平台，並吸引更多的人參與進來是解決自動駕駛產業化很重要的路徑。”

那麽乾線物流聯合創新中心具體怎麽做呢？馬喆人指出主要有三個方面：第一，聚集行業智慧，促進產業交流；第二，交換測試數據，共享研發資源；第三，推進物流自動駕駛的運營試點和商業化。

“今年上半年，我們已經和主線科技及其他幾家主機廠一起開發了幾台具備初步L3功能的樣車，這些車輛目前已經在進行路測，未來我們會將其作為一個測試平台，供各成員部門、高校、初創公司和物流公司進行二次開發、驗證算法和場景體驗等。”談及乾線物流聯合創新中心下一步的規劃，馬喆人透露。“不僅如此，嬴徹科技在臨港還有一個幾千平方米的測試車間，我們計劃在今年底的時候與成員部門一起把這個測試車間打造成自動駕駛卡車實驗工廠，並開放給相關合作夥伴。”

而除了共建測試平台，馬喆人指出該乾線物流聯合創新中心還將搭建測試用例管理平台，用於收集、整理和分享測試場景與基礎數據，供合作夥伴及其他行業裡的研究機構測試想法，驗證結果。最終到2020年，初步形成L3/L4自動駕駛貨運商業運營示範線路，一方面支持物流平台開展商業化運營，另一方面收集相關的數據。不僅如此，對於新能源乾線物流聯合創新中心也將開展相關的布局，主要是探索氫能源示範走廊的建設。

“儘管物流和重卡在很多人眼裡，屬於比較接地氣的事物，但對於自動駕駛來說，卻是可以讓這項黑科技率先落地的重要載體。更何況任何一項科技創新最終都應該落到用戶價值上，有用戶價值才有社會價值，而無人駕駛重卡恰好具備了這樣的社會價值———不僅可以解決司機安全問題和一系列的社會安全管理問題，還可以解決物流行業成本和效率問題，可謂一舉多得。”

自動駕駛商用車的“春天”臨近？

由於應用場景相對較簡單、市場空間大，自動駕駛商用車一直被認為是有望最早實現商業化的細分領域。那麽自動駕駛技術在商用車領域的規模化量產究竟會領先乘用車多少年呢？自動駕駛要實現大規模商業化，到底是一步到位的路徑更適合，還是應該逐級往上發展？在本次活動上，多位業內專家及企業長官圍繞上述問題進行了探討。

聯合卡車副總工程師陳剛群認為，要實現高級別自動駕駛卡車的全場景運營，由於會涉及到很多法律、法規層面的風險及障礙，在這些問題沒有得到妥善的解決之前，很難講清楚商用車究竟會領先乘用車多少年實現大規模自動駕駛。“當然，在港口、礦山等封閉區域，目前AGV已經在大量運用了，真正難的是非封閉區域。不過非封閉區域自動駕駛實現的難點已經不在於技術了，關鍵在於法律法規上的風險何時能夠界定清楚。”

Velodyne亞太區執行總監翁煒的觀點與其類似。他認為對於自動駕駛，如果法律法規不允許上路，一切都是白談。“現在很多企業做實驗都只能局限於封閉測試場，這個沒有任何實際意義，因為你在封閉區域測試成績再好，一旦將來把車開上實際路線，還是會遇到很多問題。但如果法律法規允許自動駕駛汽車上高速，實際意義會完全不同。”更何況如果沒有法律法規的支持，即使成功研發出了性能很好的自動駕駛汽車，也難以在市場上大規模推廣。

“另外市場的支持和好的商業模式也很重要，尤其對於新技術的應用，只有具備了市場，才能快速推廣開來，如果沒有市場的支持和，新技術很難繼續下去。”翁煒指出。

福田汽車集團副總經理武錫斌則認為，自動駕駛技術在商用車領域的規模化量產至少會領先乘用車五年以上，這個時間差主要取決於場景和需求，而非技術。“目前自動駕駛商用車已經具備了很多可以落地的場景，比如港口、礦區的運載卡車，以及景區的擺渡車，需求都很大，所以自動駕駛在這些場景會很快落地。而乘用車，歷來是哪兒人多就往哪兒去，這明顯不利於實現自動駕駛，從這一點上來講，我認為要實現乘用車的自動駕駛，可以劃定一塊區域，對裡面的基礎設施、路線等進行改造，裝上各種各樣的傳感器，通過打造智慧交通，與智能的車協同實現商用車。”

比較之下，主線科技CEO張天雷的觀點略有不同。他認為目前實現自動駕駛的主要壁壘還是在於技術，如果企業能夠把這項技術做的足夠好，讓物流車隊真正用起來，不愁沒有市場，不愁不會產生經濟效益。

而對於自動駕駛的實現路徑，上海交通大學自動駕駛實驗室教授楊明認為對於自動駕駛物流車，由於其研發初衷是解決物流行業痛點，降低運營成本，提高運營效率，必須一步到位，因為L2除了提供駕駛方面的輔助，並不能有效幫助物流企業節省人力，社會效益有限。況且就已經投入使用的AGV而言，也不存在L2、L3這樣的過程，而是直接就發展到了L4。

騰訊科恩實驗室車聯網安全技術專家張康覺得目前實現L4最大的障礙就是技術上的障礙，而這恰恰需要大量L2、L3研發經驗及數據的累積。“不過從法律層面考慮，在L3情況下一旦出現事故，由於很難界定究竟是系統的故障，還是人為操作失誤，或者切換過程中出現問題，一步到位直接實現L4其實更現實一些。另外就需求而言，L2、L3由於是逐步釋放駕駛員的雙手和雙腳，而相關的操作對於很多老司機而言，其實也就是一個下意識的動作，那麽對於這部分用戶來說，L2、L3可能並不具備賣點，反而L4對他們更具吸引力。”