[愛卡汽車 文化頻道 原創]
當大眾系四驅鋼炮殺入各大加速賽場之後，人們開始認識到這些平台模塊話的產物有多麽可怕。很早之前那台老毛子出品原廠外觀的700匹六代高爾夫R斬落了無數超跑，更是給本就極度火熱的鋼炮改裝市場上添了一把硬柴。一階刷程序、二階進排氣、三階強化換渦輪是每個改裝玩家都熟識的經典“套路”，換大尺寸渦輪就能提升不少功率和扭矩，那要是多加一個氣缸呢？（攝影師：耿安）
加速性能對於奧迪RS家族來說從來都是滿分項，尤其是在A級小車當中塞入一台五缸發動機去迎戰對手們的高增壓四缸，原廠數據也穩贏啊！通過那一連串帶著PskWNm的數字就能猜到RS3的能力，奧迪運動部門重新抬出來五缸發動機一定有它的過人之處，再加上看家的quattro與極其特殊的前寬後窄的輪胎配比，讓它成為了鋼炮市場當中的一站式高性能解決方案。當我真正踩下油門的時候會發現之前的臆想都太過保守，五缸發動機特殊的排氣順序讓頭段內的激波在尾端爆發出辨識度極高的炸裂聲浪，這令人顱內高潮的噪音搶走了本該屬於4.1s的風頭。
“燈廠”善用不同造型來表達不同性情，RS3並不如R8那般凶悍，但銳角自帶的攻擊屬性也讓RS3顯得不好招惹，如果沒有兩把刷子還是不要挑釁這個小奧迪。
quattro系統肯定不能缺席，四驅系統在彎道和起步階段無解的優勢讓RS系列車型在同級當中交出了滿分答卷，中網下部碩大的身份銘牌是區分RS3與S3最佳途徑。
選配輪圈以後就會得到一個前寬後窄的獨特設定，前255後235的輪胎正好搭配多片離合器的quattro系統，除了加速更從容之外彎道表現也好很多，具體怎麽好，我們後面細說。
拋開顏色不說，可能只有19英寸的五輻雙色輪圈和紅色的對置六活塞卡鉗能夠讓這台“S3”顯示出不同。鋼炮既要有扮豬吃老虎的能力，也要有技壓群雄的氣勢，氣勢這一塊兒RS3捏的是死死的。
每一個因為這身糖果綠投來的目光的人都能發現它的不同，無論是一指的懸掛高度還是19英寸的無輻輪圈，都在展示著這個一站式高性能解決方案的特殊能力。
五缸發動機的聲浪要比其他的四缸機好聽太多，多出的一個氣缸填補了氣缸干涉中的波谷，細致綿密的聲浪在腦後傾瀉而出，閥門開啟後的高轉速回火甚至有了V6的味道，RS3在聽覺上完勝對手。
低調不是鋼炮的信條
相比起外觀的多處變化，RS3的內飾就要顯得樸素得多，除了僅有的幾個RS標誌之外很難發現這和一輛Sline的A3有什麽不同。簡約也是性能車的法則，相比起花哨的設計和複雜的材質拚接，奧迪更原因駕駛者的全部精力都放在感受路面的回饋和輪胎的極限上，只有這樣才會在乎發動機的轉速是不是達到了扭矩甜區，重心轉移是不是糾正了少許轉向不足，這才是一個性能車內飾做出犧牲的唯一原因。
雙離合變速箱協助五缸發動機讓RS3的加速能力難有對手，電腦控制的換擋邏輯和換擋時機是99%的駕駛者都達不到的高度，所以換擋撥片也變成了一個普通駕駛者調戲排氣聲浪的小開關。
全液晶儀表盤是整個內飾最搶眼的科技配置，整合了多種信息的儀表盤還是將轉速放在正中間，畢竟對於一台鋼炮來說合適的起步轉速才能展示它最強悍的加速實力。
奧迪RS3的quattro系統用多片式差速器取代了托森差速器，整體調校也更趨近於賽道性能並且優化，將前置四驅車型的推頭趨勢進一步弱化，通過提升車尾的活躍度來增加駕駛樂趣。
運動座椅的日常代步舒適度要遠高於桶椅，具體程度想想六代高爾夫R的那兩個RECARO。真正的賽道狂魔是不會留著這麽舒適的座椅增加車重的，肯定全部拆除換賽車座椅了。
奧迪RS部門並不將內飾過分渲染運動氣息，碳纖維這種可有可無的材質還是用在發動機艙蓋上才是正道。為了鋼炮車型扮豬吃虎的定位，與A3極度相似的內飾也讓車主多了幾分調戲乘客的機會，一腳油門之後在哄笑間等待副駕的靈魂追上來歸位才是性能車主最愛乾的事情。
簡約也是性能的要義
從很多年前的RS5到前幾年的R8 V10 Performance，奧迪的親民易控的駕駛特性變得愈發明顯，在一個法拉利都被套上枷鎖的效率時代，沒有多少人願意再去練習用油門轉向和用刹車走尾的“古老”技術了。高效沒有任何不好，下放了性能車的樂趣還降低了駕駛者的技術門檻，一站式高性能解決方案用最少的成本獲得最大的吹噓資本，怎麽看都是一個合適的交易。對於一般駕駛者來說，RS3自帶的腎上腺素分分鐘就能讓人心跳加速享受腦充血的快感，但對於我來說，哈哈，一樣如此。
所有的奧迪都有著極為寬容舒適的第一印象，即便R8也是如此，不將它逼近極限是不會有什麽異樣的表現的，RS3同樣繼承了奧迪運動家族的優良傳統，迅猛暴躁且相當舒適。更何況有能力有魄力挑戰quattro四驅系統極限的人又不多，更多人都在保護傘裡肆意揮灑著，快感翻倍又絕對安全。
前橫置發動機和不可獲取的四驅系統讓前橋的負荷更高，推頭是RS車系難以擺脫的夢魘。選配運動輪圈後的RS3有著255mm的前輪和235mm的後輪，更窄的後輪提高了彎中車尾的活躍度，不失為一種增加樂趣的好手段。
在靜止加速過程當中並不佔主導地位的後輪被縮減了寬度，看似奇怪的配置是為了改善推頭情況而劍走偏鋒。加速能力這種奧迪的拿手好戲自然不用言語贅述，毫不打滑的起步是quattro的職責所在，294kW(400Ps)的最大功率才是保證後程加速度的強力後盾。轉速上升中會獲得扭矩甜區，480Nm的扭矩按需分配給最需要的車輪，幾乎毫不下降的G值不僅能刺激我繼續分泌腎上腺素，還能讓P-BOX上的時間一縮再縮。
看似是奇葩的五缸發動機歷史悠久，從七十年代中期就展現出了它的獨特魅力，回歸以後的五缸發動機依靠獨特的設計和強悍的性能在奧迪運動家族中擔綱重任，動力輸出水準已經趕上那台4.2L V8了。
480Nm的扭矩已然超過上代RS5上那台4.2L V8發動機，並且扭矩高原更早、四驅系統更高效、前橋負荷更輕，變速箱換擋更迅速，讓RS3站在了所有鋼炮加速能力的巔峰。要知道，奧迪並沒有太過壓榨這台發動機，也就是說，它的動力輸出還留有很大余地。
RS3獨特的排氣聲浪源於五缸發動機1-2-4-5-3的點火順序，這種無法用語言描述的聲浪帶著濃鬱的拉力風格成為了RS3的進攻號角，顆粒感十足且帶著V10發動機才能有的聲浪的影子。
山路對於底盤功力的考驗相當嚴酷，每一個彎角前的重刹都會打破車身平衡，不過RS3的穩定超出了我的意料。重刹之後入彎等待著推頭出現，為了容錯走線收的很緊，可是它並沒有讓我得逞。矢量分配的扭矩讓外側車輪獲得更大動力來輔助入彎，後橋的窄胎讓前橋不必用力拖拽就能亦步亦趨，如同軌道車一樣的穩定性是奧迪RS3交出的山路答卷。其實我並不鍾愛這種穩定，在我的認知當中性能車就是要暴躁，要有脾氣，要有不安分的車尾，才會有搏鬥的緊張與降服的樂趣。
我一直認為奧迪RS車型的穩健有些太過無聊，但對於絕大多數駕駛者來說舒適穩定，且有一個不會輕易觸摸到的極限和絕不節外生枝的底盤表現是多麽難得的調校啊！除此之外，還有著地板油就能達到4.1s的加速能力，奧迪將所有的高性能元素都打包進了RS3當中，一站解決，高效快捷。
切回舒適模式的RS3瞬間恢復奧迪的寬容和穩定，油門踏板回歸慵懶且升擋迅速，與剛剛動輒2500rpm以上的轉速保持大相徑庭，除了輪胎的噪音和略硬的減振器之外很難察覺這輛奧迪有什麽不同。
特殊聲浪導致的顱內高潮與全程大量分泌的腎上腺素讓與RS3在一起的每一腳油門都相當美妙，一邊是最強鋼炮的爆裂加速，一邊是奧迪RS自帶的穩定光環，在四驅系統的保護傘下欲望與理智在搏鬥、輪胎與地面在搏鬥、車頭與粘稠的空氣在搏鬥，我腦中多巴胺與荷爾蒙在翻湧在糾纏在蕩漾，一路向前永不停歇。
編輯點評：奧迪RS家族的優良傳統在RS3身上都有所體現，坐擁五缸發動機與四驅系統的RS3稱霸鋼炮加速榜並不是一件令人驚訝的事情。而將所有看似矛盾的點都整合在一起才會令人提氣興趣，看似無聊的RS3在動態反饋上下的功夫讓彎道成了車尾玩耍的舞台，quattro系統又在無時無刻保持著高度緊張，時刻準備著拿出最短加速時間或者拯救打滑的車輪。當所有高性能元素度集於一身，一腳油門就能獲得奧迪運動家族的光環加持，這樣一個一站式高性能打包方案，又有多少人捨得說不？
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