2018年5月14日，川航故障飛機在停機坪檢查。（視覺中國/圖）
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從重慶到拉薩的班機，機長劉傳健飛過不下100次。他無論如何也不會想到，晴空無雲之下，一塊風擋玻璃，將會讓他上演怎樣的生死時速。
中國良好的安全飛行紀錄，源於進入21世紀後民航的全方位改革和管理現代化。然而隨著國內市場的快速發展，航空公司面臨的運營壓力也越來越大。
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文 | 南方周末記者 杜茂林
南方周末實習生 張初曈
119名乘客和9名機組人員的生命，險些停在5月14日，中國民航的飛行安全天數紀錄也差點停在2820天。
這已經是中國史上最好的安全紀錄。對飛行員來說，他們的每一次安全飛行，都是在創造歷史。
機長劉傳健無論如何也不會想到，晴空無雲之下，層巒疊嶂間，將會上演怎樣的生死時速。
東航飛行員何超，或許對此深有體會。他是上一次拯救災難的英雄。2016年的上海虹橋機場，兩架空客飛機僅差3秒，就會相撞。
同樣的一道飛行弧線，喜劇還是悲劇，往往只是一步之遙。這壓力足以把每個人壓得無力動彈。
劫後餘生的慶幸之後，越來越多反思的聲音開始出現：在中國民航市場快速擴張、運營壓力空前的今天，萬一遇上安全事件，也只能期待自己遇到英雄嗎？
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漂亮的安全紀錄，緊繃的人
“這機長真牛。”
發來簡訊的是西南某航空公司的90後飛行員吳明（化名）。此時，他正在四川某地進行每半年一次的複訓考核。他剛進航空公司兩年多，如今已作為副駕參與每次飛行任務。
讓吳明讚歎的是，5月14日川航3U8633遇到的風擋脫落的情況，在平時的飛行訓練中並不會出現。“完全靠飛行員的應變和抗壓能力。”
累計飛行六千多個小時的南方某航空公司機長張文（化名）也確認，平時訓練中，會考察遇到風擋出現裂紋時飛行員的應急能力，但風擋突然脫落，是無法模擬的。
讚歎完機長的臨危不亂，吳明也感到慶幸，中國近年的安全紀錄繼續保持了“清白之身”。
數據顯示，2013-2017年，中國民航運輸航空百萬小時重大事故率、百萬架次重大事故率、億客公里死亡人數均為0。
2017年10月，中國民航局公布了一組數據：自2010年8月至2017年9月30日，中國民航實現運輸航空安全飛行85個月、5400多萬小時，創造了歷史上最好的安全紀錄。
這樣的安全紀錄就像一張發亮的白紙，以至於讓人覺得，紙上出現一點細小的痕跡，都是破壞。
上一次中國民航安全紀錄維持在了2102天，直至2010年的伊春“8·24”空難。
身為飛行員的張文和吳明，在採訪中均不止一次提及此事。或許是因為，伊春空難的原因正是飛行員失誤。
航空業內部流行著這樣一種說法：“人”在未來依然會是飛行安全最大的挑戰。其中，不僅包括飛行員、維修人員，還有空中管制人員、管理人員等。
“中國對飛行員的考核非常嚴格。”張文笑稱，同世界其他國家相比，中國飛行員的項目考核，簡直像是在考“奧數”。
和汽車駕照一樣，在中國對飛行執照的管理，也實行吊銷制度：同為12分，每次出現人為操作失誤，就會扣分。“扣完12分，執照就會被吊銷，若還想從事飛行工作，需要重考。”張文透露。
在保證飛行安全的各環節中，同樣緊繃著這根弦的還有維修人員。張文回憶起一件往事。
某天下午北風嘶叫，氣象很冷。在停靠某機場後，張文還要返回出發地。飛行之前，天空突降冰雹，這引起了機組人員的注意。張文和機組人員從駕駛艙出來，再一次繞機檢查。他們發現機身上有“坑”，於是向機務人員申請了覆核。
得到反饋後的機務人員，在檢查後，確實發現有“凹坑”。經商量後，決定暫時不走。而在同一時間到達機場的某航空公司飛機，並未提出質疑，仍然起飛。到達目的地後，該航空公司飛機經檢查確實不適宜起飛。
張文等機組人員的做法，得到了民航局的表揚。“這也說明，機組和機務人員的判斷，有時顯得極為重要。”張文解釋，“每一個細節，對飛行工程而言，都舉足輕重。”
某飛機維修工程有限公司的維修人員透露，在中國內地，飛機維保工作非常嚴格，對零件的檢測甚至會比施工手冊上建議的時間要提早，為的就是要確保問題能盡早被發現。“像此次川航脫落的風擋，無論航前、過站還是航後，機務都會檢查。”
安全這道緊箍，戴在航空公司每一個員工的頭上。誰也不願把紀錄砸在自己手裡。“就像一支球隊已經50場不敗，不敗紀錄延續下去，背負的壓力也會更重。”張文說。
每一次出現的航空安全問題，總會引發輿論熱議，對越來越多像吳明這樣的年輕飛行員而言，壓力正在無形中累積。
5月16日下午，川航3U8633班機重慶—拉薩機組媒體見面會在四川航空大廈舉行。圖為川航3U8633班機機長劉傳健。（南方周末記者 翁洹/圖）
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近幾年未公布事故征候率排名
從重慶到拉薩的班機，劉傳健飛過不下100次。和每次一樣，在飛行之前，他和副駕駛都會進行例行的繞機檢查。從機頭的左側，到右側，再繞著整個飛機看一遍，一趟下來，需要15-20分鐘。
“每個飛行員都會這樣做。”機長張文介紹。
從輪胎到雷達罩，再到機翼、機尾，都在檢查範圍之內。在這以前，機務部的檢修是不可缺少的程式。檢修後，機務會向機組人員說明飛機情況，並在允許起飛的本子上簽字。
劉傳健也簽了字。上午6時26分，飛機起飛。除了飛機起飛時本該有的震動，一切都和往常一樣。
接近萬米高空，飛機突然強烈搖擺，客艙內氧氣罩脫落，緊接著是明顯的下墜感。5月14日早上經歷的一切，對乘坐川航3U8633的旅客來說，就像“在鬼門關走了一圈”。
一門之隔，駕駛艙內情況更為凶險。風擋脫落，機艙瞬間失壓，副駕駛幾乎被甩出機外。這樣的情節，過去，旅客或許只在電影中見過。
看到川航3U8633緊急備降的新聞，張文有過兩次判斷。
第一次，剛看到新聞時，他以為只是風擋出現裂紋，才導致備降。“這樣的情況在民航發展史上並不少見。”
第二次，當得知是整塊風擋在高空脫落，他修正了自己的說法，用“非常驚險”替換了“並不意外”。
這是中國民航史上第一次出現風擋在飛行中突然脫落，在世界民航史上也只是第二次，上一次還要追溯到1990年的英航5390事故。
這些飛行流程，就像刻在心上一樣。張文知道，飛機被放行，遠比大眾想象的要複雜，即使是機艙做清潔的大嬸一不小心刮花機艙門，也可能會令整架飛機不能起飛。
重重的安全保障和監測，使他堅信，此次川航風擋直接脫落必是事出突然。“如果起飛以前玻璃已經出現裂痕，無論機務還是機組人員，一定能看到。”張文說。
從國家民航局5月15日的通報資訊來看，該飛機當日無保留故障項目，脫落的風擋為原裝件。自2011年7月26日新機投入運營至事發前，未有任何故障記錄，也未進行過任何維修和更換工作。
2018年5月16日，被稱為“英雄機長”的劉傳健在機組媒體見面會上。兩天前，川航3U8633在飛行途中因風擋玻璃破裂脫落而緊急備降，媒體用“史詩級備降”來形容機組人員的此次應急壯舉，同時也聚焦飛行安全壓力。（南方周末記者 翁洹/圖）
如今，這一切都成了過去式。
“後續的調查至關重要。”在張文看來，只有找到了原因，航空公司才能以此分析和改正，從而補上安全系統管理中漏掉的一環。
《航空知識》雜誌主編王亞男向南方周末記者分析，隨著航空技術進步，單一因素造成空難的可能性已越來越低。有時候，有些缺失單獨存在時，往往因為不足以構成災難而被忽略，但當它們湊在一起，卻足以致命。
事前積極預防，事故後及時補漏，是最有效的手段。
目前，全世界最為通行的做法，是將風險管理做法系統化，使公司全員明確知道自己在安全中扮演的角色，及時發現問題，降低空難發生的幾率。
除了公司系統化管理，約談作為一種頗具特色的中國制度，在航空業監管中，時常出現。
公開報導顯示，2017年6月9日，西南民航局曾就安全問題對四川航空實施了行政約見，但未詳細描述四川航空涉及的問題，只是指出四川航空此前人為原因不安全事件多發，安全形勢較為嚴峻，在飛行員疲勞管理、工具器材管理、運行系統建設、航衛工作流程、外籍飛行員管理等方面存在問題。
事實上，航空飛行並非只有安全和事故兩種情況，中間有許多的空白地帶，專業人士把它稱為征候率。它是指在航空器運行階段或在機場活動區內發生的與航空器有關的，不構成事故但影響或可能影響安全的事件。
一般分為四種情況：運輸航空嚴重事故征候、運輸航空一般事故征候、通用航空事故征候和航空器地面事故征候。
張文向南方周末記者提供了中國民用航空局2015年發布的《民用航空事故征候》，其中關於每一種情況，都有著明確清晰的定義。像2016年東航和此次川航這兩起，都屬於運輸航空嚴重事故征候。
網傳民航總局2018年第一季度公布的事故征候率，川航以1.4排在第一位，但這一數據的真實性待考。某航空公司負責宣傳的工作人員向南方周末記者證實，最近幾年並未出現公開的事故征候率排名。據王亞男了解，事故征候率可能會影響航空公司的營收，一般不會對外公開。
飛機渦輪機的發明者德國人帕布斯·海恩曾提出一個在航空界關於安全飛行的法則：每一次嚴重事故的背後，必然有29次輕微事故和30起未遂先兆以及1000起事故隱患。由此可見，數據監控的重要性。
“征候率作為重要的參考數據，每個航空公司具體是多少，民航一定是實時監測。”王亞男說。
在中國民航局官網上，南方周末記者隻查閱到2016年民航事業發展統計公報。報告顯示，2016年，全年共發生運輸航空事故征候519起，其中運輸航空嚴重事故征候18起。嚴重事故征候和人為責任原因事故征候萬時率分別為0.019和0.039，均較好控制在年度安全目標範圍內。2016年，全行業共有37家運輸航空公司未發生責任事故征候。
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擴張的每一步都是壓力
王亞男把良好的安全紀錄歸功於中國民航的高強度安全管控。“在其他航空大國，可能沒有哪個國家像中國一樣，把安全放在如此突出的位置。”
一個簡單的例子，在中國，幾乎看不到服役時限超過20年的客機，更新速度很快。“但每個航空公司的資源是一定的，把更多資源投入到安全上，其他方面，例如服務品質必然有所犧牲。”
回頭來看，中國的民航發展經歷了一次涅槃重生。從1992年-1994年不到3年的時間裡，連續發生了6起空難，遇難人數474人。
這就是空難，意味著死亡。
進入21世紀，中國飛行情況明顯改善，10年的時間裡共發生了三次空難：2002年大連“5·7”空難、2004年包頭“11·21”空難、2010年伊春“8·24”空難，遇難人數共211人。
多名採訪對象均表示，中國良好的安全飛行紀錄，源於進入21世紀後中國民航的全方位改革和管理現代化。除引入西方CRM機組資源管理以外，各航空公司都有專門部門研究QAR飛行品質以及分析事件數據，從而提高安全品質。
航空業的生態系統正在悄然發生變化。“隨著亞洲市場的競爭越來越激烈，航空公司面臨的安全挑戰只會越來越大。”張文說。
國際航空運輸協會2017年發布的報告指出，全球航空客運量在2017年超過40億人次，到2036年將刷新至78億人次，其中新增數量中超過一半將來自亞太地區。報告同時預測，以抵達離開中國的國際班機和中國國內班機的客運量計算，中國市場將於2022年超越美國市場，成為全球之首。
經濟實力的快速增長，也推動著亞太航空市場的加速擴大。可想而知，未來的亞太地區空域、機場將前所未有地忙碌。而這種擴張的每一步都是一種壓力。
“運營壓力大是中國民航運輸的現狀。”王亞男說。在他看來，民航未來的安全壓力就在於：如何保證市場擴大的同時，繼續維持低事故率。
張文舉例說，飛行員不夠就是個嚴重問題。“雖然全球都一樣，但在中國更為明顯。”《2017年中國民航駕駛員發展年度報告》顯示，截至2017年12月31日，中國民航駕駛員有效執照總數為55765本。而據中國民航網報導顯示，美國在2015年擁有資質的飛行員就有59萬人。
供需矛盾在客觀上製造著安全壓力。民航局規定，飛行員每個月的飛行時間不超過100個小時。在此範圍內，國企三大航的機長正常月的飛行時間大約為80小時。“這是靠著安全線在飛行。”孫文說。
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2017年8月29日，《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》CCAR-121第五次修訂通過。修訂稿在飛行時間方面新增年900小時的“天花板”，以降低飛行員的疲勞系數。
這也意味著，需要更多的飛行員來完成飛行任務，從而加劇了本就嚴重的飛行員短缺。倘若以新人或者擢升副駕進行填補，卻也相應地增加了安全的隱憂。
另一個數據是，中國航空器駕駛員執照總數的同比增長率在2015年達到峰值14.1%後，連續下降，2017年降至10.4%，為五年來最低。
另一航空從業者透露，一方面是班機增加，另一方面沒有足夠的新鮮血液，工作強度變大，班機繼續增加，依然沒有新鮮血液的補充，工作強度更大。“由此產生了惡性循環，鏈條越繃越緊。”
新航線的不斷增加，維修員和空管員因高負荷工作和低薪酬的不斷流失，也在撕扯著中國航空安全的紅線。
2016年10月東航差點上演的兩機相撞事件，讓這些問題浮出水面。在此之前，東航四個月內就因兩次事故征候上了兩次熱搜。
飛行安全要繼續維持甚至進步，每一步都是挑戰。孫文說，“從航空大國到航空強國，僅是一字之差，背後卻是體制改革創新與否。”
以飛行員培訓為例，中國的飛行員來源較為單一，主要通過軍轉民和公司培訓，無論是哪一種，培訓成本都較高。相較之下，美國飛行員的“搖籃”則是通用航空。再加上靈活的培訓和考證制度，使得美國僅擁有航空公司運輸駕照的就有15.3萬人。
私下裡，張文和他的同行們常常交流這些問題。在他們看來，制度的掣肘在民航領域的很多方面暴露無遺：中國空域向民航的開放率不足40%；中國通用航空的發展速度依然緩慢，飛行學校的數量仍然不夠……
鮮有人知道，此次川航3U8633事件中，西部戰區空中作戰指揮中心也發現了意味著緊急情況的“7700”編號。他們迅速叫停了正要起飛的飛機，並將雙流機場北部空域借用民航調配，才得以保證川航3U8633以最短航路、最少時間成功備降。
5月16日下午，備降已經過去兩天，川航召開了媒體見面會。會上首次披露風擋脫落的過程，先出現了裂縫，機長髮現後迅速發出了求救信號，不到一秒後，整塊風擋就炸開了。
在航空業待的時間越長，張文對中國民航發展的關心與日俱增，他說：“我們必須明白這架飛機的風擋是怎麽回事。”
（南方周末記者張笛揚對本文亦有貢獻）
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