波音737Max機型在五個月內連發兩起大型事故，埃航空難的最新調查報告則將疑點指向該機型的控制系統。
最新信息顯示，此前一直堅稱波音737Max機型沒有設計問題的波音公司總裁丹尼斯·米倫伯格4日也因此發表聲明，承認在最近兩起波音737Max-8空難事故中，飛機自動防失速的機動特性增強系統(MCAS)犯錯。隨後在5日波音公司還宣布737Max系列自四月中旬起減產，從目前每月52架削減至42架，集中資源專注相關軟體的更新認證等工作。
在第一財經記者採訪的諸位業內專家看來，波音在設計737Max機型時所加入的該MCAS系統是一種偷懶的做法，目前即為追求利益最大化。
這不禁讓人追問，當下航空公司對利益的追求是否已經越過了安全的邊界？
北京航空航天大學航空科學與工程學院教授黃俊對第一財經記者表示，“如果要追求安全，那使用和美國戰鬥機一樣的標準不是很安全嗎？沒有這麽做的原因是，飛機買來是要運營的，成本太高就沒有賺錢的余地了。”
歐洲工商管理學院 (INSEAD）教授亨利?格瑞弗（Henrich Greve）則對第一財經記者指出，當市場上存在許多客戶卻只存在兩家供應商時，這種近乎壟斷的行業結構總會出現問題：所有客戶過度依賴這兩家供應商，從定價的角度來看，沒有一個客戶會覺得這是理想的供需關係；而當面對當前空難情況時，這種不平衡的供需關係給客戶帶來的就不僅僅是定價的問題了，而是涉及到安全問題。
給舊機型“打補丁”弄巧成拙
當地時間4日上午10：30（台灣時間15：30），埃塞俄比亞交通部發布了埃航波音737 MAX 8客機墜毀事故的調查報告。
埃塞俄比亞交通部部長莫格斯（Dagmawit Moges）在發布該報告的記者會上表示，多方組成的調查組得出了四個主要結論，即該客機已通過適航性測試，適合旅程；機組人員擁有執行飛行許可資格；起飛是正常的；使用了波音公司的所有製造商程序，但機組人員無法控制飛行。
同時，調查結果顯示，失事客機埃航ET302在起飛前和飛行中的所有操作無誤，隨後該客機在起飛後六分鐘墜毀。
埃塞俄比亞航空也隨即針對該調查報告發聲明表示：“很遺憾，他們不能讓飛機從持續的急轉直下（nose-diving）中恢復。”
莫格斯稱，此次調查的主要證據來自於黑匣子以及飛機失事地點的殘骸證據等。她說，在調查中看到的情況是，讓飛機機頭多次向下並非來自於飛行員的指令，她建議飛機製造商審查該飛機控制系統，並建議各航空監管機構在確認問題已經解決後，才能允許該型號的飛機返回空中。
如前所述，此次空難調查報告指向的是MCAS系統。據多家外媒報導，失事客機埃航ET302的飛行員在MCAS自動啟動並令飛機向下俯衝後努力糾正飛機航向，成功地關閉了MCAS，但隨後飛機重啟了MCAS軟體。而在墜機前，雖然飛行員曾根據此前的培訓嘗試了其他步驟，但最後仍未能避免發生墜機，導致飛機上157人喪生。
另有資料顯示，當飛行員努力糾正飛機航向時，曾四次觸發MCAS系統，而調查人員正在研究該軟體是否有可能在沒有飛行員指示的情況下自動啟動。
米倫伯格也在聲明中指出，錯誤激活MCAS會加劇飛行員“高負荷工作環境”中的壓力，而“消除這種風險是我們的責任”。
簡單而言，MCAS系統是波音給舊737機型“打的補丁”，但不幸弄巧成拙。
同濟大學航空與力學學院教授沈海軍告訴第一財經記者：“（波音在飛行手冊中對新加入的MCAS系統進行隱瞞）實際上是偷懶的做法，是追求利益最大化的做法。”
格瑞弗對第一財經記者指出，波音737機型原本是非常成功的設計，但（波音737Max）融合了舊設計和現代高效燃油引擎，以737Max現有的機械設計，該引擎無法與舊設計相容：從飛機相容設計的角度，它們（引擎）必須放在機翼前面，不應該放在下面。
”人們將發生的事情歸咎於軟體（MCAS系統），但實際上原本的問題不在於軟體，軟體是一個無效的解決方案。” 他指出，原本問題在於飛機工程機械設計本身。
因與空客競爭而冒險
事實上，波音對推出737 Max的心情如此急迫，是出於對其老牌競爭對手空客新A320NEO機型的擔憂。
自從在1967年首次投入以來，波音737系列一直是波音公司的搖錢樹。
格瑞弗亦對第一財經記者指出，在很多方面來講，這都是他們最成功的飛機，並且普通的737也是非常安全的飛機。
資料顯示，2018年，波音公司向美國西南航空公司交付了第10000架波音737飛機，創造了史無前例的客機銷售紀錄。截至目前，波音仍積壓了超過4600架737飛機的訂單仍未交付。
不過，一直以來，波音也在尋求一款新型飛機以取代1967年的早期機型，但這種想法面對的阻力是，航空公司需要付出巨大的成本重新培訓其飛行員。
最終促使波音下定決心開發新機型的是空客的A320NEO新機型戰略。2011年，波音公司了解到其最大的客戶之一美國航空公司已經與空客達成初步協議，擬購買數百架A320NEO機型用於更新其短途機隊。美國航空公司同時也對波音發出競價邀請，這使波音意識到需要盡快推出新機型與空客競爭。同時，波音公司也想出了針對性的行銷策略，即他們的新機型更新、更省油，同時也更省錢。
在一系列操作後，原本落後空客9個月研發進程的波音公司，在2016年初空客首次交付A320NEO僅僅9天后，就實現了首飛。最終，美國航空公司在購買了260架空客飛機後，也在波音下了200架737 Max的訂單。
據外媒報導，為了避免客戶轉而投向空客的懷抱，波音公司還承諾可以將對飛行員的適應性培訓降到最低。而這正對航空公司的胃口，因為這一調整可以大大減少航空公司的成本。為了實現這一目標，波音公司試圖盡量減少飛行員駕駛737 Max與早期機型的實踐差異。
譬如，飛行員在適應新機型時本應在價值數百萬美元的駕駛艙中熟悉新功能。但波音公司提供給航空公司的卻是尚未完工、缺失功能的模擬艙體驗，外加在iPad上觀看的2小時訓練教程。
美國西南航空公司領導訓練小組的機長拉羅薩（James LaRosa）稱，他最終只能和小組成員綜合以往駕駛波音737機型的經驗，寫出了一份13頁的手冊，陳述737Max與前代機型們的差別。
在縮減成本邊緣不斷試探
以一架飛機的適航周期計算，波音公司這樣的方法可以節省數千萬美元的成本。而就像海綿裡永遠可以擠出水，成本的縮減也是無止境的。
美國歐道明大學教授托裡（Wayne Talley）對第一財經記者解釋稱，從利益-安全理論的觀點來看，當航空公司面臨自由市場的競爭壓力時，可能會減少安全投資方面的支出。
這是對成本底限的不斷試探。黃俊告訴第一財經記者，航空公司追求利益並沒錯，關鍵是要找到利益和安全的平衡點。
他對第一財經記者表示：“所有航空公司都是把安全放在第一位的，誰都不會拿自己的聲譽和前途開玩笑。” 而這個安全的認證，則是由相關政府機構頒發適航證，表明認證該機型安全可飛。
黃俊特別指出：“但我們可能會對適航要求產生誤解。是否適航其實是按照最低標準來的，也就是說，只要飛機達到最低的安全標準就行。”
為何民航業不需要強調絕對的安全呢？黃俊對第一財經記者解釋道：“安全是要付出成本和代價的，對安全要求高會導致成本也高，購買飛機和維護飛機的價格和費用就貴，那麽機票就會價格高漲。”
“所以適航這個最低標準的概念就在這裡，既能保證安全又讓航空公司賺到錢，在收益和安全之間找到一個平衡點。”他稱。
一直在對航空業的安全和利潤之間平衡點進行研究的格瑞弗則對第一財經記者指出，更多的利潤實際上應該意味著更安全。如果一家航空公司比其他航空公司更安全的話，其實也更有助於這家航空公司的盈利。
在考慮盈利和安全的平衡上，我們應該意識到更注重盈利能力並不意味著不重視安全。他表示：“所有航空公司都關心安全問題，任何已被批準飛行的航空公司或飛機都應該是被鑒定為安全的，他們都不應該無緣無故從空中墜落。”
“因此，我們說當一家航空公司更擔心安全問題時，我們是指該航空公司追求他們的飛機超過行業一般可接受的安全標準，比其他飛機更安全：他們想要最安全的飛機，而不僅僅是基本安全的飛機。”格瑞弗表示，此次波音737Max事件的意外之處在於，這是經過批準的基本安全的機型，但仍然會墜機，這是完全不尋常的情況。這根本不應該發生。
（實習記者郝爽言對本文亦有貢獻）
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